高鐵催高廉價航空

文|本刊記者 崔玲／插圖|宋涵

隨著京廣高鐵全線開通，國內的高鐵網絡覆蓋日趨完善。鐵路與航空之間的競爭再度硝煙彌漫。

根據中國商飛公司對未來20年市場預測顯示，隨著我國高鐵網絡逐步建成，未來幾年國內航空市場年均增長率受高鐵開通影響將每年減少0.5%—3.2%左右，2013年將達到高峰。

對于航空公司而言，價格幾乎成了唯一的“救命稻草”。而一直備受關注的“廉價航空”再一次讓公眾充滿期待，這場“空鐵大戰”，誰將成為真正的受益者？

高鐵高壓

高鐵的開通，并沒有降低國外投資機構對中國廉價航空前景的看好。

面對高鐵的來勢洶洶，各大航空公司也都“各顯神通”：東方航空、海南航空等紛紛推出廉價機票，以廉價航空為主要業務的春秋航空公司似乎早有準備，公司發言人張武安在接受《英才》記者采訪時表示：“其實，高鐵對于航空的沖擊，不是說今天才有的。春秋航空一直在關注高鐵的發展，根據現有的高鐵覆蓋范圍，我們會適時的調整航線和班次，盡量避開與高鐵的直接沖突。”

事實證明，春秋航空的戰略調整確有必要。在航空業低迷的情況下，春秋航空近幾年連續保持盈利，2010年的凈利潤達到4.7億元，2011年的利潤達到5億元。雖然2012年的統計數據尚未公布，但張武安表示，目前公司的業績依然在穩定增長中。

對于國外的廉價航空公司來說，高鐵的開通，則充滿了期許。亞洲航空中國區公關經理王彬對《英才》記者表示，亞航的主要航線都是從國內飛往國外的旅游航線，隨著高鐵的開通，將會帶動高鐵沿線城市旅游業的發展，從而帶給亞航更多的客源。

高鐵的開通，并沒有降低國外投資機構對中國廉價航空前景的看好：據英國《金融時報》預測，2012年，中國廉價航空公司的業績增幅達到23%，而傳統航空業同期僅增長8%。中投顧問交通行業研究員申正遠對《英才》記者表示，廉價航空的特點在于低成本、低票價，從廉價航空發展的現狀來看，旅游線段也是廉價航空主要經營的航線。隨著我國航空業逐漸走向大眾化，低成本、低票價的廉價航空將逐漸受到消費者的認可與青睞。

正略鈞策合伙人程鵬對《英才》記者表示，從長遠看，高鐵與航空各有優勢。航空的覆蓋面相對高鐵更廣，且班次調整相對高鐵更容易一些，因此更為靈活。但高鐵的正點率更高一些，方便出行者進行時間安排。

這一點，在春秋航空公司得到了印證。張武安對《英才》記者表示，春秋航空并不擔心被高鐵擠壓了“空間”。“國內市場不像日本和韓國，國土面積很大，地形也非常復雜。有些地方比如西南部，也許并不適合修建高鐵，但可能就非常適合航空公司去發展。我們會根據不同的情況，來制定戰略。”

不過，業內人士則對近期的情況略有擔憂，程鵬認為，雖然從長遠看，高鐵和航空能形成有效的互補關系。但目前看來，二者之間的競爭也很明顯。申正遠認為，目前，我國正在推進四橫四縱高鐵網絡的建設，由于高鐵具有速度快、準點率高、票價相對低廉的特點，其對航空運輸將形成持久的競爭壓力。在中短里程上，特別是1000公里以下的里程，高鐵的優勢將更加明顯，對航空運輸業客源的分流極其明顯。想要達成協調的競合關系，航空公司未來還將面對新一輪的壓力。

利潤是“摳”出來的

對于春秋航空走出來的“盈利之路”，更多的業內人士認為航空公司較難復制。

現實的情況并不如預期樂觀。從2011年的航空公司年報不難發現，匯兌收益減少、航油成本上升大幅侵蝕利潤，不少航空公司出現虧損。在這種情況下，如何以最低成本謀求最高利潤發展，增加飛行率，成了每家航空公司亟待解決的問題。

申正遠表示，廉價航空的特點就是低成本，而低成本需要廉價航空公司極盡全力、想方設法，從多方面進行成本的壓縮與削減。成本的壓縮需要經營者將“節儉”的理念貫穿公司的管理與運營中，并要形成共識和公司文化。因此，真正要做到低成本，并不容易。

但王彬認為，除了控制成本，航空公司可以在增值服務上尋找盈利點：“比如說，我們會在飛機上出售一些旅游紀念品，會有亞航的信用卡和保險，以及收費的托運行李和餐飲等，通過這些來增加利潤。”張武安則表示，“航空公司的利潤都是‘摳’出來的，根據國內旅客的特點，我們會提供一些VIP服務，只需額外支付30—50元，可以享受更寬敞的座位，托運行李直取，不需等待，下機還有專門的車接，價格不高，但可以節省不少時間。”

細節上的節省之外，事實上，春秋航空從一開始就已經確定了“省大錢”的運營模式——即100%機票直銷，省去了進入中航信系統的費用和代理費用，張武安說，這一筆為春秋每年節省了大約1億元人民幣。“一年的利潤也不過四五個億，這種運營模式，給我們帶來了巨大的利潤空間”。

不過，對于春秋航空走出來的“盈利之路”，更多的業內人士認為航空公司較難復制：春秋航空從旅游發家，“旅游+航空”發展模式，增強對旅游產業鏈的控制，產業鏈上下游的整合能夠帶來更強的互補性和聯動作用。

對于國外廉價航空公司而言，他們更希望國家能從政策層面給予廉價航空的發展以支持。

王彬向《英才》記者介紹說：“目前，國內沒有廉價候機樓，同時，北、上、廣等一線城市的機場，也并沒有把我們視為低成本航空進行收費，使得我們沒有了優勢。作為境外的航班，移民局會要求飛機上所有的乘客都入關了之后，才給飛機放行，時間的成本很高。”

有分析人士指出，國內的機場數量不足，大城市機場資源緊張，這并不利于廉價航空按照自身的節奏發展。