船企轉型海工需著眼升級

本刊記者 王孟霞

當前，造船行業1/3骨干企業生產經營正常，1/3企業任務不足，1/3企業生產難以為繼。造船業的困難，既有受經濟周期影響的因素，也有結構性因素。日前，國務院印發《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013～2015年）》，明確了今后3年船舶工業結構調整和轉型升級的主要任務，轉型升級已是中國船舶工業實現由大到強的必由之路。而海洋工程裝備領域則是轉型發展的重要戰場之一。如何在這個戰場取得良好戰績，值得我們深入和清醒的思考。

政策和市場雙重利好

2012年11月召開的黨的十八大提出了建設“海洋強國”的宏偉目標。今年，國家陸續出臺了《全國海洋經濟發展“十二五”規劃》、《國家海洋事業發展“十二五”規劃》《海洋工程裝備科研項目指南（2013年版）》等政策文件。工信部和國家發改委、財政部等三部委也正在緊鑼密鼓地制定《海洋工程裝備工程實施方案》。同時，一些地方政府也紛紛出臺了支持海洋工程裝備發展的地方性文件。國家和地方政策的密集出臺，昭示出政府加速發展海工裝備制造業的決心。

海洋工程裝備制造業是國家戰略性新興產業的重要組成部分，是高端裝備制造業的重點方向。《國家海洋事業發展“十二五”規劃》明確提出，“十二五”期間，我國要在深海油氣開發、深海資源勘探技術的自主研發能力上取得實質性突破，加強特種船舶裝備技術研發，重點發展深海鉆井船、大洋漁業船舶、深遠海多功能可移動式人工島等關鍵技術和裝備，實現海上風能工程裝備、海水淡化和綜合利用裝備的大規模產業化。而這一切，無疑將為船舶工業、石油石化裝備制造業以及海洋產業結構加快調整和轉型升級帶來極大的歷史機遇。

說到海洋工程裝備，人們首先想到的是海洋油氣開發。的確，海洋油氣市場巨大。2010年以來，全球油氣開發投資進入新的上升周期。道格拉斯（DW）發布世界深水市場報告，預計2012～2016年，世界深水開發投資仍將高速增長，總金額將達到2050億美元，較前一個5年增長90%，該領域可謂景氣且可持續。與之相比，我國的海洋油氣主產區在淺海，由淺海走向深海已是必然。我國“十二五”期間用于海洋油氣開發的投資預計將達到2500億元，海洋油氣產量將從目前的5000萬噸提升到1～1.2億噸。

千億級別的大投資，將給海洋工程裝備市場帶來極為可觀的需求。一方面是不斷惡化的船舶市場，一方面是國家層面和市場方面“雙重”支撐的海工市場，為了生存和發展，越來越多找米下鍋的造船企業將目光投向海工領域，海工已成了船企的一個新戰場，而船企們轉型的海工領域大多是有關海洋石油和天然氣開發的工程設備。

面對此種形勢，中國船級社（CCS）海工技術中心主任楊清峽告訴記者，對于海洋工程而言，海洋石油、天然氣的開發裝備很重要，但是，海工不等于、也不僅僅是勘探和開發油氣的工程裝備。他表示，海工的范圍很廣，業界在關注油氣勘探和開發工程裝備的同時，目光應更開闊、更深遠，關注整個海洋強國建設所需要的技術和裝備，關注海洋工程的整個產業鏈，關注開發海洋、保護海洋的全部所需。

例如，旅游已成為新的經濟增長點，而海洋旅游則方興未艾，與之相適應的支撐工程裝備則更是期待開發的領域。對船企而言，轉型海上旅游平臺難度并不大。另外，油氣配套裝備也是一個不容小覷的市場。

在開發更廣闊的海工市場這方面，有眼光的船企已然著手。2012年底，中船重工與三沙市簽署《戰略合作框架協議》，雙方將在規劃、基礎建設、海洋科研創新、船舶及海洋工程等領域展開合作。據悉，中船重工的十多位中層技術與管理干部，近期已前往三沙進行短期兼職或提供駐地服務。

“走出去”方能完勝

國際金融危機爆發后，受市場“擠壓”，中國有些造船企業或主動或被動地啟動了“調結構、轉方式”工作，他們結合自身的特點及優勢，積極進軍海工裝備制造領域。經過努力，不少船廠已經開始在自升式鉆井平臺和小型鉆井船領域嶄露頭角，幾家造船廠也成功進軍鉆井船和半潛式鉆井平臺市場。上海外高橋造船廠歷時4年打造了“海洋石油981”3000米水深半潛式鉆井平臺，其成功建造和平穩運行，對提升我國海洋工程裝備競爭力有重大示范意義。

2012年5月15日，由中國熔盛重工集團控股有限公司建造的中國首艘深水鋪管起重船“海洋石油201”號，啟航開赴南海投入鋪管作業。

在自升式鉆井平臺市場上，中國造船廠也正在以價格優勢與新加坡公司展開較量。2012年，新加坡簽訂了8座訂單，而中國也斬獲了8座新造自升式鉆井平臺訂單：上海外高橋造船廠（1座），大連船舶重工（2座），中遠集團（1座），揚子江海洋工程（2座），金海重工（1座），熔盛重工（1座）等。

顯然，海工業務已經成為各大船廠的發展之重。中船集團公司董事長胡問鳴今年明確表示，海洋工程業務是其正在實施的全面轉型戰略中的重要板塊和重點方向。4月26日，中船集團公司旗下外高橋造船有限公司與希臘著名航運企業卡迪夫集團簽訂海洋工程合作意向書。根據該文件的約定，雙方將在今年內實現海洋工程裝備項目的實船簽約。

在船廠進軍海工如火如荼之時，船配廠也毫不遲疑地將目光投向了這一領域，并且已開始行動，部分廠家已有不菲業績。

5月28日，由玉柴集團旗下子公司玉柴船舶動力股份有限公司與瓦錫蘭集團合資成立的瓦錫蘭玉柴發動機有限公司，在珠海市正式動工建設中速機項目，項目產品適用于多用途海工船、港口作業拖船、海洋鋪管船等海洋工程船舶，也可用于海洋平臺、公務船等。顯然，這支市場新軍瞄準的就是海工裝備和公務船所需的動力產品市場，并且意在高端。

同樣在今年上半年，由陜西柴油機重工有限公司引進國外先進技術自行研制的兩臺國產化12V32/40原油發電機組正式在中國海洋石油總公司的鉆井平臺上投入運行且狀況良好，得到用戶高度評價，打消了用戶對國產機組替代進口產品的疑慮，終結了我國在海洋鉆井平臺原油發電機組這一領域長期依賴國外供貨商的歷史。媒體對此的評價是“陜柴重工打贏搶灘海工攻堅戰”。

面對船企進軍海工的如火如荼之勢，楊清峽表示，船企在轉戰海工時，一定要有“國際眼光”，一定要“走出去”。從市場方面講，目前的海工市場一個是“南海”，一個是全球。從產業發展角度說，海工是個高技術、高門檻的產業，且產業鏈很長，沒有哪家集團能在海工方面一手包攬天下。海工的競爭態勢是全球化的，要想在此領域分得一杯羹，中國船企要在國外建立自己的合作伙伴，要創造條件形成配套設備的全球資源集成能力。這一點尤其關鍵。

不必諱言，中國的海工技術水平與國外發達國家相比，尚有一定差距，目前海工裝備的設計和關鍵配套設備都主要掌握在歐美國家手里。而技術建設是個漫長的過程，如果僅僅依靠我們自己追趕，我們在進步，他們也在進步，差距將永遠存在。如果我們能夠充分利用國外的技術和人才，吸收其核心技術，那么，將大大縮短我們彌補差距的時間。

美國休斯頓是世界海工中心，為加快發展海工業務，中船重工和中船工業已在此開設分公司，而惠生海洋工程公司更是將其在休斯頓的全資子公司惠生浮式系統有限公司更名為惠生海洋工程（美國）公司。該公司人士說，這是惠生海洋工程全球業務整合的一個重要舉措，借此，公司已成為擁有完整EPCI（總承包工程）解決方案的海洋工程公司。

Friede Goldman United（簡稱F&G）是全球海洋工程移動式鉆井平臺領先設計商，擁有超過60年海洋工程平臺設計經驗，全世界包括“海洋石油981號”在內100多個海上作業平臺是由其設計的。繼中交股份在2010年成功收購美F&G后，上海振華重工為進軍高端海工市場，又與F&G公司簽訂了合作協議并不斷加大合作力度。振華重工對此表示，F&G的設計能力、技術資源與振華重工的制造能力有效結合，將極大提升振華開拓海洋重工市場的能力。

關鍵技術期待發力

我國船企進軍海工在短期內已見到了較為明顯的成效，不僅抵御了三大主流船型市場持續低迷所帶來的沖擊，而且為自身轉戰高端海工市場積累了技術、人才以及建造經驗，甚至在在部分產品領域取得了突破。但同時必須清醒地看到，我國船企的海工基礎仍然比較薄弱，沒有整個產業體系的概念。多數船廠只從事生產加工業務，僅有少數大型企業集團擁有設計能力，且這些設計均不包含前期和總體設計；另外，海工配套產業的發展也同樣滯后。而且，由于企業扎堆進入中低端海工市場，其產能正急劇釋放并呈現出亞飽和的態勢。可以預計，長此以往，相關船企將不得不直面越來越激烈的市場競爭環境，甚至被卷入“價格戰”的泥潭，重蹈以前在造船領域的覆轍。

中國船企逐鹿海工已是大勢所趨，勢不可擋。但是，如何在海工領域健康、可持續發展？

海工是個高技術、高門檻的產業，海工裝備個性化特征顯著，對從業者來說，在設計、技術、經驗等方面的投入就比較大。而從產業利潤鏈來講，航運產業鏈條是貨主、航運公司、造船廠三方以及為之配套的服務業。受當前航運低迷行情影響，目前三方的利潤較薄。如果航運貨主參與到海工裝備制造領域，很容易造成低價競爭。俗話說“好貨不便宜”，沒有好的價錢，就難以有好的東西。在國內，現在海工方面應有的利潤未能得到正常分配，利潤的大部分進入外國公司的腰包。

目前，中國在海工領域涉足的主要還是水上的鋼構件部分，海工裝備的設計主要掌握在歐美國家手里，由于中國人力成本和材料成本低廉，國際上一些海工集成商拿到訂單后，將大型鋼構件部分轉包給中國船廠制造，所以許多船廠目前做的工作是在為集成商“打工”。距離真正意義上的海工產業還有一段距離。

顯然，中國的海工產業不能再走“低價競爭”的老路。為此，楊清峽強調了“關鍵設備的全球集成能力”，這意味著自己掌握關鍵技術，在全球采購配套設施。他認為中國企業可以分兩步走：第一，培育和提升此種能力；第二，提高與之匹配的國產配套設備的能力。另外，中國船企進入海工，應實現差異化的競爭、有序的競爭，這樣才能持續、滾動發展，才能提升我國自己的海工建設能力和水平，才能真正走向國際市場。

中國石油和石化設備工業協會首席顧問趙志明認為，船廠轉戰海工裝備，一是要加強設計能力，二是要加強總裝承包能力；爭取形成5～6個具有較強國際競爭力的總承包商；三是要提高關鍵配套設備的國產化率。“海洋石油981”中約三分之二的關鍵設備依賴進口，這種局面應該改變。

因此，實現真正意義上的海工健康、可持續發展，頂層設計就尤為重要。中國船級社（CCS）深諳此理。作為全球少數幾個掌握深海設施檢驗技術的船級社之一，CCS立足建設海洋強國的目標，對海洋工程進行全方位的研究，研究海工領域現有什么?發展海工欠缺什么?需要什么?面臨哪些技術挑戰和技術風險?并提出了“兩全”的服務理念：海洋工程全領域服務；海上設施全生命周期服務，涵蓋設計、建造、營運、棄置等各個階段。

記者在采訪中了解到，CCS在海工領域已進入深度研發，產學研的課題主要集中在深水部分。CCS聯合12家國內船企和海工裝備企業聯合開展《海洋工程裝備設計、建造標準體系頂層研究》，該課題預計2015年結題；為中國海事局編制了《海上移動平臺安全規則》，受國家安監總局委托正在改版《海上固定平臺安全規則》。

CCS的工作只是海工漫長產業鏈條中的一個環節。海工產業鏈的健康、可持續發展需要各個環節的緊密配合，例如：油公司、船企、工程總包商、服務商、供應商，缺一不可。如果業界都以“開窗放入大江來”的胸懷來聯合作戰、協同作戰，海工產業的美好未來指日可待！