小哨站站場改造施工過渡方案優化

梁 斌，蔣偉興，韋 巍

(1．柳州鐵道職業技術學院，廣西 柳州 545007;2．南寧鐵路局 玉林工務段，廣西 玉林 537400;3．中鐵二十五局 四公司，廣西 柳州 545007)

小哨站站場改造施工過渡方案優化

梁 斌1，蔣偉興2，韋 巍3

(1．柳州鐵道職業技術學院，廣西 柳州 545007;2．南寧鐵路局 玉林工務段，廣西 玉林 537400;3．中鐵二十五局 四公司，廣西 柳州 545007)

鐵路站場改造工程中的施工過渡方案是站場改造施工順利開展和完成的關鍵。本文結合滬昆通道小哨站改造工程，對原設計施工過渡方案進行了優化，施工中通過搶鋪新線，并臨時開通新線替代運營線路，為站場改造創造了條件，采取分階段開通和優化運營線施工封鎖等級的方式，最大限度地減少施工對運營的干擾，縮短了站場改造工期。

站場改造 過渡方案 施工組織

鐵路站場改造施工較為復雜，一般包括緩開站工程、一般車站及車場改造工程、區段站及樞紐站的改造工程等。道岔區施工是站場改造的關鍵，又多需在封鎖時間內完成，并要與其他專業配套施工，增設或更換道岔都是控制性工程。站場改造施工既要保證原有運輸組織不受到太大的影響，又要保證站場改造施工能按設計要求進行，新設備與舊設備實現順利對接最為重要。因此，必須對施工過渡方案進行設計優化。

1 小哨站站場改造工程概況

小哨站是滬昆通道接近昆明的1個中間站，因區段增建第二線而需進行改造，由3股道擴建為6股道(含戰備線)，增建2座旅客站臺及1座地下通道，增建一個戰備基地(含專用線路)及站房等相關設施。設計方案中采用設置大半徑曲線通過車站，正線及到發線均為大半經曲線。以地道橋為界，一半為新建線路(滬端)，另一半為既有站場改造(含地道)。

2 站場改造總體施工方案

與既有設備無干擾的擴建部分(相應地安排客、貨運設備的改建工程)先安排施工，特別是要抓緊繞行部分的新建股道(Ⅰ，Ⅱ，3，4道的滬端)及道岔(1#，3#，5#，7#，9#，11#，13#，15#道岔)施工，為后期的站場改造創造條件，如圖1所示。

圖1 小哨站站場平面示意

通過合理確定地下通道的分節施工方案，實施各股道的線路加固，配合站場線路逐步開通并與區間增建二線鋪軌、架梁相結合;站場昆明端的改造極為復雜，涉及既有線路及道岔的拆除、新道岔的就位和焊接無縫道岔，為便于設備一次就位，應盡量集中安排施工力量。

3 站場改造施工過渡方案的優化

3.1 搶鋪新線為站場改造創造條件

3.1.1 搶建鋪架存梁場線路

按照“永臨結合”的原則，搶鋪滬端新股道Ⅰ，Ⅱ，3，4，6 道及新道岔 1#，3#，5#，7#，9#，11#，13#道岔，在既有(Ⅰ)道上鋪設臨1#臨時道岔(為便于后期改造施工，不要占用設計新道岔的岔位)，適時開通作為臨時存梁場過渡使用，如圖2所示。

圖2 小哨站臨時存梁場平面示意

3.1.2 新線臨時開通替代運營線路

如圖1和圖2中，搶鋪新建股道Ⅰ，Ⅱ，3道及新建道岔 1#，3#，5#，7#，9#，13#道岔，使得新Ⅰ，Ⅱ，3 道基本建成，一旦區間達到開通條件，即可開通替代既有(Ⅰ)，(Ⅱ)和(3)道過渡使用。施工關鍵點是正線上無縫道岔的鋪設和焊接以及地道橋的施工。

施工中道岔鋪設、無縫道岔焊接、聯鎖調試施工單位分別由3個不同的施工單位負責，鋪岔單位為總體牽頭單位，定位鋪設施工應確保幾何形位準確，道砟搗固密實，信號設備安裝時，各單位相互配合，確保聯鎖調試成功，焊接施工中，需確保道岔形位和聯鎖設備狀態完好，無縫道岔在投入使用前應調試到位。

而新建Ⅰ，Ⅱ，3道下的地道橋的第一節要在鋪軌前完成框架主體工程。根據現場測量結果，及時調整地道橋第一節與第二節的分節施工方案，在保證既有(Ⅰ)道施工與行車安全的前提下，以盡量多地施工新Ⅱ道地道橋框架為目標。開通后Ⅱ道不滿足正常路基面寬度，需對新Ⅱ道實施一定的線路加固，線路加固可與鋪軌同步進行，可降低施工組織難度。

3.2 分階段開通方案優化

本站原有(3)股道，改擴建后為6股道，如果要實現一次全部開通所有股道并拆除舊設備，改造施工的難度較大，工作量很大。

根據股道不減(施工過程中整個站場可使用的主要股道數目不少于既有線的股道數量)、進路不減(施工中開通部分新股道保證進路)、運能不減(待相鄰區間二線開通或至少具備開通的基本條件，再進行車站的改造工程)的基本原則，在分階段開通能滿足原有運輸能力的前提下，可以分階段實施改造，逐步實現新舊股道替換，經研究決定將既有線的施工留待舊站場停用或廢棄后再“揭蓋”施工。

搶鋪Ⅰ，Ⅱ，3道新建部分，先開通Ⅰ，Ⅱ，3道替代原站場(Ⅰ)、(Ⅱ)、(3)道過渡使用，作為首先開通的站場線路使用，如圖3所示。可以看出，屆時整個站場其它剩余的既有線路就可全部停用，實行大“揭蓋”施工，拆除相關線路和道岔，鋪設新線路和新道岔，將“運營線施工”變為“新線施工”。

圖3 分階段開通

3.3 優化運營線施工的封鎖等級

由于鐵路運營線施工的分級管理中，對中斷運營行車時間的管理要求很嚴格。本站在難以避免封鎖線路施工的情況下，降低運營線施工的封鎖等級、優化封鎖方式。

1)降低封鎖等級

與相關專業施工結合，將高等級的封鎖降為較低等級的封鎖。

本站原為單線鐵路上的車站，現改建增建二線，原站線(Ⅰ)道將改為正線Ⅰ線，鋪架施工單位按照批準的鋪架工程施工組織設計，占用車站的原站線(Ⅰ)道作為鋪架通道，在開始鋪架后該站線將作為鋪架通道納入“工程線”管理范圍，此時為插入 2#，8#，10#道岔的最佳時機，但要與鋪架單位充分協商施工時間，如圖4所示。

圖4 利用鋪架通道鋪岔

2)將多次連續封鎖合為一次集中封鎖

本站正線上需封鎖插入 3組道岔(4#，6#，12#道岔)并焊接為無縫道岔，還需拆除2組舊道岔，恢復有關線路，如圖4所示。根據施工地段集中而施工內容重復以及施工單位有能力集中施工力量的特點，將多次和連續封鎖插入多組道岔施工合為一次施工，以減少多次封鎖的施工準備和整修開通等重復工作，降低施工與行車安全風險控制難度，減小施工天數。

在行車速度不斷提高、安全管理要求不斷嚴格的情況下，將多次連續封鎖整合為一次集中封鎖可以解決道岔施工的難題，關鍵是運輸部門能“擠”出施工時間段，而且施工單位具備大規模施工的能力。

4 結語

站場改造施工常需要封鎖線路，影響行車作業，方案優化得當可以最大限度地減少施工與運營的相互干擾，在確保運輸生產基本正常的同時有效地加快改造工程的進度，加速新設備投入使用發揮投資效益的周期，更快更好地完成站場改造施工任務。

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U218

A

10．3969/j．issn．1003-1995．2013．04．40

1003-1995(2013)04-0131-03

2012-12-20;

2013-01-20

廣西高校鐵道工程“特色專業及課程一體化”項目(GXTSZY116)

梁斌(1971— )，男，廣西北流市人，高級工程師。

(責任審編 王 紅)