西江礙航頑疾亟待治理—— 訪全國政協委員、交通運輸部水科院原副總工蘇國萃

本刊記者 楊培舉 邢 丹

參加全國“兩會”，蘇國萃委員已有10年的履職經歷，作為連任三屆的老政協委員，他對內河航運的關注依然情有獨鐘。采訪一開始，他就和記者聊起了西江礙航問題。

作為珠江干流西江上游的紅水河，由于1975年建設大化水電站時未同步建設通航設施，致使紅水河斷航30多年，讓人扼腕嘆息。然而，類似的悲劇仍然在上演著，2004年，在大化水電站上游正在建設的龍灘水電站仍然沒有同步建設通航設施。另外，右江上游正在建設的百色水電樞紐也提出緩建通航設施，這意味著紅水河斷航的命運在這兩條河上將持續演繹下去。

當年之失已讓人神傷，然而時間過去了近10年，當年被擱置的龍灘、百色水電樞紐的通航設施至今依然不見蹤影更令人心痛。按照國家的內河航運發展規劃，紅水河和右江是全國內河水運主通道的重要組成部分，是云南、貴州等西南地區省份水運出海的主要通道，所有規劃建設的水電樞紐都要同步建設通航設施，但實際情況卻與要求相差甚遠。有的過船設施即使建成了，也常常因為設計通過能力過小、施工建設滯后以及營運管理不規范等給內河水運的發展帶來影響。

2011年，國務院頒布了《關于加快長江等內河水運發展的意見》，對內河水運發展提出了新要求，利用10年左右的時間建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系，運輸效率和節能減排能力顯著提高，水運優勢與潛力得到充分發揮，對經濟發展的帶動和促進作用顯著。

西江航運對沿江的經濟社會發展更是至關重要。珠江上游紅水河和右江沿線連接著滇、黔、桂三省區眾多貧困地區。據了解，當地煤炭、磷、鋁、石灰石等礦產資源十分豐富，其中僅貴州煤炭儲量就達330億噸，可就近水運的儲量92億噸，磷礦11.25億噸，大理石21億立方米，還有大量的銻、汞等礦產資源。而珠江上游的珠三角地區經濟發達，能源和原材料短缺，產需對接迫切需要便捷的運輸通道。由于鐵路、公路運力有限，以及投資、成本和對環境影響等因素，走水路是最理想的選擇，而且水運的發展也可為上游貧困的少數民族地區提供大量的就業機會，有利于當地脫貧致富。

毫無疑問，內河水運發展的前提條件是航運暢通。蘇國萃委員認為，加快紅水河龍灘水電樞紐和右江百色水電樞紐通航設施的建設成為促進水運發展的重中之重。為此，他提出三點建議。

一是盡快就紅水河龍灘水電樞紐、右江百色水電樞紐過船設施復建進行高層協商。內河水運牽涉多個涉水部門，部門之間存在諸多利益糾葛，在水利資源相對豐富的西江水域尤其嚴重。建立由國家發改委牽頭，交通、水利、水電、環保等部門以及省級地方政府參加的高層協商機制是解決影響內河水運發展的重要舉措。現階段，應加緊各部門以及政府間的溝通，解決矛盾，達成共識，理順關系，不留尾巴，并且提出具體的時間表，決不能一拖了之。

二是明確水電樞紐建設單位在通航設施復建中的責任和義務。2002年修改通過的《水法》中明確規定，在水生物洄游通道、通航或竹木流放的河流上修建永久性攔河閘壩，建設單位應同時修建過魚、過船、過木設施。雖然《水法》中已經明確了建設方的責任，但令人遺憾的是，不僅原來通航河流上的礙航問題一直久拖不決，而且這樣的悲劇至今還在繼續上演，其主要原因是責任方的認定和對責任的追究沒有落實。在《水法》已頒布多年、《航道法》正在審議的今天，如何提高責任方的法律意識以及營造良好的法制環境是十分重要的。

三是通航設施的管理也是影響內河水運發展的重要因素，不容小覷。目前對通航設施，如船閘和升船機，分別由水運、水利和水電等部門管理，這緣于投資的主體不同所致。有關管理部門不統一，管理措施不規范（有的甚至隨意停閘），給內河水運的發展帶來影響。建議將通航設施統一交由內河航運部門管理，西江可以先進行試點，取得經驗推向全國。