“歌詩達協和”號事故報告難產背后

本刊記者 劉 蕭

2013年1月13日，“歌詩達協和”號（簡稱“協和”號）遇難者家屬與生還者聚集事發地托斯卡納大區吉廖島，舉行了紀念該輪失事一周年的悼念活動。一年過去了，失事郵輪仍未完全打撈，失職船長未受起訴，事故報告更是遲遲未果。這讓生者從感情上難以接受，更引發了坊間許多猜測。

“灰色地帶”誰來擔責

曾經，媒體把事故炮轟目標對準了“協和”號船長弗朗西斯科。船長沒有按照預設的安全航線航行導致船舶靠岸太近，舭部碰擦礁石導致船體大量進水而傾覆，成為了“協和”號事故的元兇。但當事故慢慢沉淀，隱性細節暴露越來越多，我們卻發現這起事故許多“灰色地帶”無法觸碰、難以追蹤。責任認定過于復雜導致的事故報告“難產”也在所難免。

舉例來說，ISM是否執行不力，誰該檢討，就成為了一個沒有答案的問題。作為船舶營運方,歌詩達有義務強化與認真執行既有的ISM程序，并在船舶出現事故后，認真執行既有的應急響應程序。然而僅僅把ISM規則漏洞歸咎于歌詩達就真的能讓人信服么？

僅僅一個ISM規則就有著太多的“剪不斷、理還亂”，更不要提船舶硬件方面穩性設計是否缺失了。根據“協和”號事故后收集的資料，船舶破洞尺寸不大，但跨度長約60m，且位于關鍵的輔機艙處。我們根據初步進水情況可以分析出，未破損的多個艙室也已進水。但相關管線是否破損，船舶本身的穩性儲備是否足夠，水密門在事故前是否正常關閉等至今未知。這些“隱形殺手”、未知因素到底應該問責于誰？“協和”號事故報告難產是否因為郵輪建造環節所有缺陷的責任方過多？為何IMO、ICS一再敦促意大利當局盡快提交調查報告都遲遲未果？“協和”號造于意大利是否意方有所顧忌、偏袒？這所有的疑問一時間都成為了坊間的傳聞。

談及此次事故的灰色地帶，我們還不得不說一說這起事故暴露出的公約方面的一些漏洞。2010年以來，SOLAS分艙穩性與消防等涉及安全返港相關的技術要求陸續實施?！皡f和”號建造于2006年，是否提前全部或部分實施了安全返港技術目前還未知。但對2010年之后建造的船舶，船舶安全返港技術條款要求客船在海上出事后，船舶成為乘客永不沉沒的救生艇。

這一看似完美無瑕的公約卻僅僅考慮了船舶在海上航行過程中與其它船舶發生了碰撞，船舶仍處于自由飄浮狀態，依靠自身的動力或者被拖帶返港，但對底部觸礁沒有提及。如果出現觸礁事故如何問責？業內給出的結論是觸礁這類事故往往比較復雜，很難處理，是國際公約沒有涉及的灰色地帶。這個敏感地帶，無論客船還是貨船，以前均出過很多類似觸礁破損的事故，但都沒有“協和”號郵輪事故的影響力大。為何這起事故能掀起千層浪？原因在于一是“泰坦尼克”號事故剛好100年，二是IMO出臺了史無前例的客船安全法規。

報告背后的天價索賠

根據媒體披露，“協和”號郵輪母公司嘉年華已通過保險經濟行Aon安排了全球范圍承保，承保公司包括安聯全球企業及特殊風險有限公司（Allianz Global Corporate & Specialty）、安盛集團（Axa）、忠利保險公司（Generali）、美亞保險（Chartis）、信利保險（XL Insurance）以及皇家太陽聯合保險集團（Royal Sun Alliance）。承保公司多、承保數額大是“協和”號的一大特點。

坊間一度流傳事故所涉保險公司不情愿理清保賠界限、額度的消息。這一說法似乎有些空穴來風。聯合船殼委員會主席Mark Edmondson曾放話：“在郵輪船旗國和意大利政府徹查清楚前，我們就賠償問題下任何定論都未免為時過早?！备鶕@句話下結論說保險公司不情愿理賠，不免有些武斷。但對保險公司和保賠協會而言，事故報告更像是一張消費清單，晚些接到總比早接到要好。

如今“協和”號事故到底需要索賠多少，我們還無從得知。因為索賠金額到底高到何種程度，完全取決于保險公司對郵輪作出的價值評估，但打撈費用成倍增長確是實實在在的。事故起初，業界能預估打撈費用約為1億多美金，然而幾個月后，打撈費用隨著難度增加而上漲至3億美金。就在業界驚呼3億美金高額打撈費之時，意大利民防局在2013年1月12日披露，由于技術和天氣原因，打撈工作將推遲至9月結束。打撈工作耗資預算由先前的3億美元增至4億美元，規模堪稱史上最大。事故報告未出就背負4億美元“債務”，這讓保險公司和保賠協會更加不敢直面這份“沉甸甸”的事故報告。

如果“協和”號能夠打撈成功，隨之而來的問題就是打撈上岸后對于船殼的大修是否具有經濟價值。保賠業專家稱，由于“協和”號郵輪隸屬美國嘉年華公司，而該公司每艘新郵輪造價都在4～10億美元之間，賠付絕不會少。與此同時，美國嘉年華預計“協和”號郵輪因觸礁事故不能正常運營，由此將給公司帶來千萬甚至上億美元收入損失。勞氏日報曾經估算，就算打撈成功，僅郵輪更換地毯一項就得花費400多萬美元。根據這些數據，我們可以推斷，事故報告發布后，保險業將面臨天文數字的索賠額。

蝴蝶效應還在繼續

如果“協和”號事故能夠以索賠畫上句號，那么這將是最好的結局。事故責任報告引發的郵輪風險混合著天價賠付，必將影響保險業對郵輪行業的信心。報告“難產”是否牽扯到保險業對郵輪產業的信心，現下我們不得而知。但經過“協和”號事件，保賠協會的儲備金2013年是否有能力保住2012年創紀錄的39億美元值得懷疑。

保險業的恐慌早在“協和”號事故之后就有些征兆。有消息傳出大不列顛以及倫敦保險協會可能拒絕接受郵輪的投保，部分保險公司甚至聲稱郵輪應該尋求保賠協會以外的保險機構去投保?！皡f和”號天價賠償直接導致保賠機構未來對此類風險巨大的郵輪承保談虎色變，頂級保險經紀商預計海運保險市場不景氣會在海事領域持續多年。

亞瑟加拉格爾經紀集團擁有最大的保賠險客戶群，它認為航運保險業目前已經積累了一些不利狀況。首先，由于產生高額索賠和費用的事故占了更大的比例，使得自留風險和分攤案件的成本都大幅上升。承保份額不足，且沒有投資收益作為補充；其次，再保險的成本在“協和”號事故和“瑞納”號事故發生后大幅增加；最后系統中的資金縮水，特別是協會本來期望靠舊的保險年度結余下來的資金支撐目前的狀況，可是現在這部分資金正在減少。

不可否認，“協和”號事故報告一旦公布將會成為保險業對航運保賠險漲價的導火索。亞瑟加拉格爾保險經紀集團指出，保賠險的成本在未來五年內可能會增加一倍。馬爾科姆戈弗雷是加拉格爾經紀集團的保賠險主任，他預計不景氣的市場、天價索賠這些因素將使船東面臨保費增長的局面，在“協和”號事故和“瑞納”號事故的慘重損失發生后，保險集團的自留額也有可能上調。

“協和”號事故報告到底牽動著航運業多少神經？我相信上述所說的也僅僅是冰山一角。2012年2月我刊曾針對“協和”號事故做過一些探討性的分析，我們期盼報告早日出現，從而讓更多的風險轉危為安。