拯救航運業需對癥下藥—— 訪全國政協委員、河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明

本刊記者 殷 毅

不斷惡化的航運市場使中國船東備受煎熬，中國航運業安全已受到嚴重威脅。黨的十八大報告提出建設“海洋強國”，為中國航運業的發展再次注入了強勁動力。那么，中國航運業如何振興，應該在哪些方面有更多思考？“兩會”召開之際，本刊記者專訪了全國政協委員、河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明。

行業性破產風險加劇

記 者：航運業面臨何種現狀？

高彥明：可以說是百年不遇的大蕭條。目前，中國航運業已連續兩年罕見地出現全行業的嚴重虧損。波羅的海指數從11000點直降到了700多點。作為國家的主力船隊中遠、中海、中外運等在經營上從未虧損過的企業，現在也損失慘重。目前，14家上市航運公司絕大多數嚴重虧損，一些重要公司面臨被ST和退市的危險。航運業已到了生死關頭。

記 者：您認為造成這種局面的最主要原因是什么？

高彥明：出現這種局面，雖然有“美債”、“歐債”的輪番沖擊，使世界經濟深陷衰退，但更重要的原因是由于前幾年海運市場的“泡沫繁榮”帶來的“天量”新造船，使運力源源不斷進入航運市場；同時，大量的老舊船舶沒有隨之出局，使全球運力激增，超出正常需求30%左右，從而在全球范圍內導致了供需極度失衡?？梢哉f，這是航運業的一次“浩劫”。

記 者：這場“浩劫”對中國經濟的影響是什么？

高彥明：中國是航運大國，也是造船大國。航運業與造船業的關聯度是百分之百。航運業持續低迷，已嚴重影響到中國造船業。船廠接單量極度萎縮，一些船廠面臨無船可造、工人下崗、企業破產的嚴峻局面。航運和造船是我國經濟和國防重要的支柱產業，估計兩個行業有近兩萬億資產，直接從業人員超過300萬人，受連帶影響的還有中國船舶設備制造業和鋼鐵工業。如要考慮這兩個行業，影響的范圍會更大。這些行業都是資金密集型行業，在我國相當多的銀行都有巨額貸款。如果航運市場持續惡化，必將對航運業和造船業和相關產業造成嚴重影響，最終影響到金融系統。

記 者：航運業陷入危機以來，航企自救成為主旋律。漲運價、賣資產、搞聯盟、拆船、實施能效管理計劃等都可謂是實施自救的辦法。您如何看這些“自救之道”？

高彥明：航運市場跌入低谷，需求不足、運力過剩、運價低迷，航企普遍虧損成為行業的普遍現狀。于是，一些中小航運企業，出售公司、套現，對于他們而言未必不是一個好的出路；一些大航運公司還紛紛提價，主要是因為海運價格已經低到航運企業難以承受的地步，這也是出于自救的目的。在需求不振、運價持續低迷的情況下，航企大幅虧損，于是有的企業不得不通過變賣資產，犧牲長遠的利益以求得當前的生存。對于這一舉措，反應出了其對市場的預測能力、風險抵御能力仍然不足，企業賣資產更多的是無奈之舉。

加快淘汰老舊運力

記 者：您認為當前對救市采取什么措施最為有效？

高彥明：這個問題就是我在今年的“政協”會上遞交的提案。我認為在這個嚴峻的時刻，政府應采取斷然措施，從源頭入手，即從解決運力災難性過剩的問題入手。采取的措施既要對內，更要對外。

記 者：具體內容是什么？

高彥明：具體有兩條。一是禁止20歲以上（含20歲）的外籍老齡船（也包括中國企業擁有的從事外貿運輸的、掛中國旗或方便旗的老齡船）進入中國港口。二是盡快降低我國沿海運輸船舶的強制報廢年齡。我國現行的法規規定，從事沿海運輸船舶的強制報廢年齡，集裝箱、雜貨船是34歲，散貨船、礦砂船是33歲，油輪、化工品船是31歲，客輪是30歲，使我國成為世界上報廢船齡最高的國家。這一規定顯然已不合時宜，某種程度上成為保護落后，阻礙發展的規定。國家對此應進行修改，把沿海運輸的散貨船、集裝箱船和雜貨船的報廢年齡統一降到27歲，客輪、油輪和化工品船的報廢年齡降至25歲。要像淘汰小化工小造紙小水泥等落后產能那樣，堅決淘汰老齡船。

記 者：您覺得拆解老舊船就能達到救市目的？

高彥明：是的，我對此很有信心。我們在這個行業多年，對市場的情況最熟悉。我算過一筆帳，拿一艘好望角型散貨船來說，其一年的運力是100萬噸。假如我們一家拆一條，拆解100艘或更多好望角型散貨船，市場上至少減少1億噸運力，形勢自然會好。所謂眾人拾柴火焰高。

我在2008年提過這個建議，當時對市場起了一點作用。對拆解老齡船，我主張國家要給予鼓勵政策，比如適當免稅。中國目前是環保拆船，成本高，如免三年稅，能極大提高國內航運業競爭力。這件事情還需國家層面支持，以此為突破口，把淘汰老舊船的措施落實到位。

記 者：您如何看工信部、國家發改委等12部委聯合下發的《關于加快推進重點行業兼并重組的意見》？我們很想聽聽您的看法。

高彥明：對于兼并重組，我認為解決不了當前存在的實際問題。道理很簡單，就好像是張家的孩子給了李家，如果沒有糧食吃，結局仍然是餓死。我的意思是我們得分析當前的矛盾是由于分散經營造成還是運力過剩造成的。很顯然是運力過剩造成的?，F在該救的是整個行業而不是幾個或幾十個企業。兼并重組可能對企業是有好處的，但對整個行業來說起不到應有的作用。況且，我們應該實行的是產業政策而不是企業政策?，F在企業本身已亂了陣腳，政府當前最重要的是要穩住陣腳。

限制外籍老齡船到港

記 者：一段時間以來，大量的老齡船和那些掛方便旗的低標準船，在歐盟、美國、加拿大和澳大利亞等嚴厲的港口國檢查壓力下已無立身之地，于是轉而將中國港口當作了繼續賴以生存的“避風港”。

高彥明：是的。歐美和澳大利亞等發達國家利用港口國檢查的手段，目前已很好地限制了老齡船和低標準船的“侵入”。因為有嚴格的環境條件限制，以及貨運人和保險人強烈的安全意識，所以20歲以上的老齡船在這些地方基本見不到蹤影；同屬發展中國家的印度、南非等也已在限制老齡船進入其港口方面做出了明確的限制。我國作為世界上最大的海運國家，在世界海運業中占有舉足輕重的地位，但在港口安全管理方面與發達國家還有差距，加之無償的環境污染免責條件，致使國際上的老齡船都把中國作為他們的主要營運地。所以，加強港口國檢查也是我多次重申的問題。

記 者：針對港口國檢查，您有什么好的建議？

高彥明：可以建立嚴格的“選船機制”和通過縮短港口國檢查周期的辦法進行限制，規定老齡船進入我國港口前，必須通過港口代理報告并經地方海事局核準后方可進港。其次，細化檢查項目。對老齡船無一例外地實施“擴大性檢查”，針對老齡船存在的問題，細化和嚴格檢查項目，將老齡船存在的管理問題全部列入檢查范圍；同時，提高準入標準，建立我國自己的“船舶黑名單”制度。無論老齡船在其他國家港口國檢查情況如何，只要到我國港口，就必須對其進行嚴格檢查。一旦老齡船在我國港口國檢查中被滯留，則將其列入“黑名單”，兩年內拒絕其再次進入中國港口。

記 者：如果我們嚴格檢查，是不是個別國家也會對我們的船進行嚴格檢查？

高彥明：其實這種擔心是沒有必要的，因為我國的船隊在不斷地年輕化，管理水平在迅速地提高。從根本上講，如果真有這樣的事情發生，對我們將是一件非常大的好事，客觀上會有力促進我們的發展和提高。

歐洲、美國、加拿大、日本和韓國等都是航運發達國家，惡劣的航運市場不僅使他們的航運企業慘遭蹂躪，還使他們的金融系統遭受嚴重打擊，德國的許多船舶融資機構已經倒閉，所以他們同樣期盼市場能夠盡快好轉。我國加強港口國檢查，相信會得到這些國家的理解和支持。實際上，歐洲國家和國際海事組織也曾多次表態希望中國能夠采取措施應對老齡船。