歐盟拆船法案“用心良苦”

本刊記者 胥苗苗

如果歐盟拆船法案先于《香港公約》生效會對歐盟乃至全球的制造業、造船業、航運業和拆船業帶來哪些影響？

日前，歐盟拆船法案提交歐盟議會審議。從進程上看，該法案極有可能早于《2009年船舶安全與環境無害化回收再利用香港國際公約》（《香港公約》）實施。然而，業界關心的是，既然IMO已經制定了全球性的拆船公約，歐盟為何還要另起爐灶？如果歐盟拆船法案先于《香港公約》生效會對歐盟乃至全球的制造業、造船業、航運業和拆船業帶來哪些影響？

據中國船級社(CCS)技術處高級工程師范云志介紹，目前，全球500總噸以上掛歐盟船旗的船舶占全球船隊17%的份額，約為8500艘商船；平均每年約有300艘，總計80到160萬輕噸的船舶需要拆解。據克拉克松統計，通過比較去年歐盟船東的拆船銷售表格發現，72%總計5620萬載重噸的拆船訂單流向了南亞地區，即印度、孟加拉國和巴基斯坦，另外20%拆船訂單流向了中國。可以預計，一直到2030年，歐盟平均每年需要160萬輕噸拆船能力用于拆卸掛歐盟旗船舶，歐委會認為，經合組織(OECD)國家沒有適合的拆船廠來拆解大型船舶，歐盟亟需找到一個解決方案。

眾所周知，國際海事組織（IMO）于2009 年5月在中國香港召開的“安全與無害環境拆船國際大會”上通過了《香港公約》。該公約是為有效解決與拆船有關的環境、職業健康和安全風險問題，并同時考慮到海上運輸業屬性和需要，保證營運壽命已終止的船舶順利退役的有法律約束力的文件。據范云志介紹，歐盟出臺拆船法案的主要目的是制定一項針對懸掛歐盟成員國旗船只拆解的法案，旨在香港公約生效前，盡早對歐盟船只實施綠色建造和拆解。歐盟拆船法案是基于《香港公約》制定的，但相對《香港公約》而言，法案不僅對船舶本身提出了更高的要求，對船舶綠色拆解的要求也更高，主要體現在兩個方面。

首先是環保要求。在有害物質清單（IHM）范圍方面，與《香港公約》附錄1、附錄2所列兩類有害物質不同的是，新法案只列出了附錄1，其所列有害物質比香港公約要求的范圍更加廣泛（增加了2種有害物質），且對每種有害物質提出了更為具體的要求，這不僅意味著現有船的標準與新船完全相同，而且對我國的制造業、造船業更是提高了準入門檻。此外，從歐盟新拆船法案第12、13、15章的內容可以看出，此次的歐盟拆船法案對拆船廠的要求很高且非常具體，特別是第12、13章中要求對有害物質的最終處置應符合歐盟相關法令、以及提交證據給予證明的要求。在硬件設施方面，歐盟新法案對拆船廠硬件提出額外要求，如在不透水地面且具有有效排水系統的情況下處置有害物質和廢物等。在廢物處置方面，歐盟新法案增加了在拆船廠內對廢物管理處置程序，明確要求對焚燒或填埋等方式提供證據，以表明不會對水、空氣、土地、動植物，以及噪音、氣味等產生影響。

其次是準入條件。法案規定，掛歐盟船旗船舶只能到列入歐盟授權名單的拆船廠進行拆解；對歐盟和經合組織（OECD）以外并要求加入歐盟拆船名單的拆船廠，要進行實地檢查和認證；在適用語言方面，法案規定除使用拆船廠所在國語言外，“拆船計劃”還必須使用英語、法語或西班牙語；得到授權的拆船廠不僅需要滿足《香港公約》，還要滿足歐盟新法案所增加的額外要求，如對所有有害廢物的全程控制（拆船廠將廢物移交給廢物處理廠后，要求廢物處理廠按等效于歐盟標準的要求對廢物進行操作）。

值得注意的是，去年年底歐盟又提出了修改意見，將所有到歐盟港口和錨地的非歐盟旗的船舶納入進來。重要且影響較大的內容有：所有到歐盟港口和錨地的非歐盟旗的新船，必須制定IHM并持有主管機關或RO簽發的IHM證書（所有現有船在規定的時間內需滿足此項要求）；超過20年的所有船舶必須在規定期限內制定拆船計劃；船東應對實際有害物質含量明顯高于IHM記錄的情況支付費用；當船舶設備與IHM記錄明顯不相符時，應進行詳細的PSC檢查。提出了“污染者付費”原則——將建立一個收費體系，所有到歐盟港口和錨地的非歐盟旗船舶應參與其中，被強制征收回收費（法規中已制定了詳細的收取、管理、發放規定）；PSC檢查、處罰條款均適用于所有到歐盟港口和錨地的非歐盟旗船舶；對違反法規的行為明確可被視為刑事犯罪并加以處罰（僅適用于歐盟船旗）。這些新增內容意味著對船舶和配套產品的要求將遠遠高于香港公約。一旦歐盟決定采納，不僅對歐盟船東、船廠、制造業有重大的影響，對我國的船東、船廠、制造業更是雪上加霜。

據悉，拆船法案已列為歐盟一個新的優先項目，樂觀預計將先于《香港公約》于2015年1月強制實施。基于經濟利益的考量，由于歐盟新拆船法案對船舶的要求遠高于《香港公約》，業內人士預計，此法案的實施，可能會導致歐盟成員國船東減少懸掛歐盟船旗。

正當歐盟大張旗鼓推進拆船法案之時，航運業卻出現了反對的聲音。歐盟船東協會（ECSA）秘書長Alfons Guinier表示，歐委會立法的初衷是對《香港公約》的反應，但后來法案提交議會時卻發生了變化。議會制定的附加條款并不能實現更清潔拆船的要求。相反，這些附加條款可能會阻礙拆船國家批準香港公約。如此，建立一個規范的全球性拆船體系的設想就仍不能實現。

在船東們看來，改善亞洲拆船廠的拆船條件是最首要的任務，這一目標僅通過《香港公約》就能實現。ECSA和國際航運公會（ICS）對歐盟議會提出的兩個附加建議尤為關注。ICS環境貿易高級顧問John Stawpert號召“叫停”這兩項建議。ECSA認為，灘涂本身并不會對人類健康和環境帶來不良影響，使用浮式拆船方式同樣能夠安全拆船。那么，同樣地，使用起重機和適當的方法也能使灘涂拆船安全。另外，對于改進歐洲拆船廠拆船的財政機制問題，Stawpert表示，這一概念的提出，意味著所有停靠歐洲港口的船舶，無論它懸掛什么船旗，都將交納港口費用，這筆費用將以基金的形式按照規定用于掛歐盟旗船舶的船東拆船。這樣做的問題在于，并不是所有的歐盟旗船舶都停靠在歐盟港口，但這些未交費的船舶卻能從這筆基金中獲益。另外，這筆基金會使部分船東為了從這筆基金中獲益而改換船旗。ECSA表示，這將有悖于盟拆船立法的初衷，同時會使草案的生效標準十分不清楚。Guinier認為，拆船基金的設立不僅不會幫助歐洲船東解決財政問題，同時還可能導致個別獲得認可的船廠進行壟斷性漲價。這樣既抬高了拆船成本又不能進行公平有序的競爭，最終只會徹底擾亂拆船市場。

此外，ICS還表示，歐盟議會在制定拆船法案上“用心良苦”。ICS主席Masamichi Morooka表示，如果歐盟拆船法案提前生效，那么《香港公約》的生效將遙遙無期。破壞《香港公約》實施對發展中國家拆船業毫無幫助。同時，新法案還會減少掛歐盟旗的船舶數量。ICS呼吁那些已經簽署了《香港公約》的歐盟成員國政府能看到這一問題并且停止損害行為的發生。

歐盟拆船法案對中國拆船業將會產生什么影響？范云志認為，該法案的出發點就是要提高開展拆解業務的門檻，歐盟制定方認為沖灘拆解將無法滿足該法案的要求，而我國早已禁止沖灘拆解。而且，中國主要拆船廠經過努力完全可以達到《香港公約》的要求。因此，目前，中國方面要做的就是跟蹤該法案進程，努力提升中國制造業的整體水平、減少有害物質的使用，大幅提高造船廠及船東對供應鏈的管控水平，拆船廠的體系及能力建設、加快綠色拆船進程，做好相關專業人才儲備，以迎接歐盟新拆船法案的挑戰。