船舶產業低集中度背后的邏輯

本刊記者 殷 毅

船舶產業集中度低？那是集體瘋狂的代價。

近日，工業和信息化部、國家發展和改革委員會、財政部等12部委聯合發布《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），強調船舶工業要積極推進以大型骨干造船企業為龍頭的跨地區、跨行業、跨所有制的兼并重組，優化資源配置，發展擁有國際競爭力的企業集團，提高產業集中度。《指導意見》再次引發行業對中國船舶產業現實存在的低集中度問題的重新思考：小而散的中國船舶產業格局直接導致結構性產能過剩與惡性競爭，成為中國船舶產業的短板。

造船升溫集中度下降

中國船舶工業發展歷經艱辛。1994年中國造船產量首次位居世界第三，與日、韓形成“三足鼎立”之勢。2008年，中國造船業全面超過日本，特別是在新接訂單量和手持訂單量上優勢明顯，位居第二。兩年后，中國造船承接新船訂單超過1億噸，占世界市場份額43%，超過韓國一躍而為世界第一。

然而，透過“第一”的背后，放眼全球船舶產業市場，國人不得不直面這樣一個現實問題：世界船舶工業日益朝高度集團化、規模化、壟斷化方向發展，全球船市沉浮實際上是由大型造船公司或集團在主導。而我國船舶產業面臨的問題是：骨干船廠規模偏小而散，社會化專業化水平低，產業組織結構不合理；小型船廠過多，且同質化現象突出，惡性競爭嚴重。

據權威統計數字，2010年韓國第一梯隊的造船企業為51家，日本48家，而我國規模以上的造船企業高達316家；從排名前十名造船企業的完工量占全國造船完工量的比例上看，2010年韓國前十家造船企業完工總量占全國造船完工總量的比例高達97.6%,日本為73.5%,而我國僅為49%；從世界排名前10位的造船廠看，韓國企業占7個，排名第1到第6被韓國企業包攬。據2011年的船舶產業集中度統計數字，韓國、日本分別為94.3%和64.9%，我國則為52.8%。無疑，中國造船企業數量多、單個企業規模小是中國船舶產業組織結構最大特點。

縱向對比歷史數據，中國船舶產業集中度2003年74.21%，2011年的52.8%非但沒有提升，反而下降了20%多。

如今，全球造船市場進入調整期，世界造船產業在供求矛盾逐步明朗的形勢下，中國船舶產業集中度低這一問題凸顯。產能過剩、社會和環境以及人力等資源巨大浪費、資源利用率降低、重復建設，更為嚴重的是船舶產業低集中度直接誘發企業間的惡性競爭。同時，相當數量的中小型造船企業普遍存在生產硬件條件差、技術和管理水平落后、質量意識淡薄等問題，不規范造船生產現象存在，一些低質量船舶進入了運輸和生產領域。

據專家透露，船舶產業低集中度目前已令全國船舶市場產品同質性嚴重，甚至同一區域的多個產業園區也存在低端重復建設現象。全國已出現結構性產能過剩與惡性競爭現象。同時，部分優勢配套產品領域重復建設現象也相當嚴重，如國內船用低速機市場的成熟機型競爭激烈，高端機型批量生產能力不足，而新型動力如大馬力雙燃料柴油機仍是空白等。

國際船舶市場屬于高度集中的寡頭壟斷性競爭市場，船舶工業是規模效應明顯的行業。規模是影響船舶工業國際競爭力的主要因素之一，是船舶工業綜合競爭力的重要表現。以韓國為例，其造船業的發展植根于長久以來形成的“產業集群”優勢。釜山、慶尚南道和南海岸一帶，是韓國造船的集散地，也是世界上最大的造船地帶。在此區域集中了所有與造船有關的配套企業和研究機構，形成了巨大的集群配合優勢。如此，令韓國船舶在國際市場具極強的競爭力。

英國克拉克松公司統計，2011年1～10月，中國累計承接新船訂單2516.8萬載重噸，以載重噸計占全球市場份額的45.4%，但新船訂單大部分為常規船散貨船訂單；而韓國在集裝箱船、大型海工裝備以及液化氣船等雙高產品的市場領域占據了壟斷地位。10個月里，韓國承接了8000TEU(國際標準箱單位)以上超大型集裝箱船訂單78艘，占全球成交總量的73%；承接27艘鉆井船，占比75%；承接41艘液化氣船，占比85.6%。相比之下，兩國造船實力高低競爭力大小可見一斑。

狂熱為低集中度埋下隱患

有利可圖與趨之若鶩在商場上永遠如影隨形。2003年下半年始，國際貿易大幅增長，世界海運市場空前繁榮，船舶需求急劇增長。2003至2008年間，民營和地方企業等蜂擁而至造船領域。除中船集團和中船重工集團所屬船廠外，全國中小船企遍地開花。據船舶管理部門統計，造船高峰時期全國共有各類船舶制造企業約3000家，其中規模以上造船企業400多家。

各路資本中尤以民資最為豐富。服裝商、電器商、眼鏡商、紐扣商、房地產商，甚至還有種草梅的農商紛紛涉足造船，一時間中國船舶產業一派欣欣向榮。僅浙江4000多公里的海岸線，從寧波、舟山群島、象山、臺州，一路往南到溫州，許多昔日的灘涂都變成了一座座造船基地。在臺州，短短幾年間大大小小的民營船廠迅速拔地而起；在溫州造船集聚地樂清鎮，幾十公里的海岸線分布了近30家船廠，產能曾逼近全國的九分之一。中國船舶工業協會會長張廣欽對記者說，出于做大中國船舶工業的考慮，當時行業協會苦于如何引導民資進入造船領域，沒想到民資一進到造船領域，動輒數百億計，甚至達千億，有些出人意料。

各路資本中也包括航運公司產業鏈的延伸，修船廠的轉投，同時也不乏一些大財團的投入、外資的介入。中國船舶重工經濟研究中心副主任包張靜說，各路資本疊加在一起，使中國的造船產能急劇增加，從而拉低了中國船舶產業集中度。因為船舶工業對金融危機反應具滯后性，所以船舶產業的低集中度問題也滯后顯現出來。

各路資本“瘋狂”進入造船，背后原因其實很淺顯，就是“利好”。本世紀初，一艘造價六七千萬的萬噸輪，不到一兩年時間售價就會漲到1億以上。如果愿意承擔沒有訂單就先造船的風險，則利潤可達50%，高時毛利可達100%。溫州莊吉集團投巨資造船時曾算過一筆明白帳：由于造船業的利潤率更高，三五年即可實現比服裝高數倍的收益。

在這些民營船企中，不乏具規模的大型船企。如南通的熔盛、舟山金海灣等。但此類船企只占極少數。眾多的民營船企遍布我國沿江兩岸，規模不大，造船能力小而有限，使中國船舶產業結構呈出為“多”、“小”甚至“差”的特點。在江浙一帶，單個單位企業投資一千萬至兩千萬，甚至只有幾百萬，占地面積10畝或20畝的船廠比比皆是，因質量低安全事故頻發。一時間，這些船舶企業被稱為“螞蟻經濟”。

造船屬典型的規模經濟。雖說這些星羅棋布的中國沿江沿海小船廠目前不入中國船舶產業大軍之主流，但從另一方面講，在“小型船舶”細分市場，這些船舶質量問題則放大了行業風險，削弱了行業競爭力。究其“多而小、差”的原因，張廣欽說，是一種“小作坊文化”在作祟。古往今來中國商人固有的“小作坊”商業意識也影響了中國船舶產業集中度的提高。

在經濟學上，產業集中度是一個相對的概念，不是絕對數。如果產能集中到幾大集團手中，集中度必然提高。反之，船企數量多就會拉低產業集中度。究其實質，包張靜說，是由資本的逐利性決定的。商人以追求最大利潤為終極目標，投資造船也不例外。這種產業集中度低的問題在任何行業都存在，是由客觀經濟規律決定的，也是中國船舶工業發展的必然階段。中國船舶產業形成今日這種低集中度的格局，也與人們不了解經濟規律，投資不理性，不相信最終造船產能會極度過剩有關。

利益博奕降低集中度

環渤海(含膠東半島)、長江三角洲和珠江三角洲地區，是2006年國家發改委、國防科工委聯合正式對外發布的《船舶工業中長期發展規劃（2006-2015）》中明確的三大造船基地。事實上，在新一輪大干快上造船設施的建設熱潮中，許多由地方政府批準建造的“船基地”，從南到北、從沿海到內地，縱橫馳騁。

造船業是集資金密集型、技術密集型和勞動密集型于一體的產業，其技術含量和管理要求較高，但其能帶動相關產業發展、顯著拉動GDP增長。正因為此，在本世紀初開始的新一輪造船熱中，各地造船熱情高漲。據了解，在遠離海岸線的我國中部省市，湖南曾提出將益陽船舶產業打造成全國著名、全球知名的內河造船基地，江西彭澤縣提出要建設中部最大的造船基地，重慶提出在主城區長江沿線建設西南地區最大的現代化造船基地，宜昌打造長江中上游地區最大的船舶制造基地……從北方到南方，很多項目經由地方政府批準開建。在南通，熔盛重工用了三五年的時間就在一片蘆葦蕩里建造了一個國家級的造船基地。

“船基地現象”投資熱只是各地發展地方經濟的一個縮影。究其根源，背后主因是地方局部利益思想在作怪。

上世紀末，地方造船呈現出無序發展低水平重復建設的苗頭。為此時任總理朱 基親自批示清理整頓船舶市場，令船舶市場朝健康有序的方向發展。之后，當時的國防科工委成立船舶管理處，正式明確國家對船舶行業的監管。但隨著船舶市場迅速興旺火爆，“清理整頓”漸顯乏力。換句話說，對于方興未艾的船舶投資市場來說，孩子已生下來了不能不準生。

據中國船舶工業協會副秘書長聶麗娟介紹，2006年，國家發改委、國防科工委聯合正式對外發布《船舶工業中長期發展規劃（2006-2015）》，明確外資在華重組、兼并或者合資組建造船企業、船用低中速柴油機生產企業以及曲軸制造企業，須由中方控股，外資持股比例不能超過49%。同時明確我國將重點規劃建設三個現代化大型造船基地，防止投資過熱和低水平重復建設；針對國內造船投資熱，強調主管部門提高準入門檻，加大行業整合力度。通過兼并、重組、聯合和搬遷、擴建等方式，整合產業資源，提高運行效益。在2007年9月4日，國防科工委又印發了《船舶科技發展“十一五”規劃綱要》和《全面建立現代造船模式行動綱要(2006-2010年)》，分別在我國船舶科技發展和先進造船模式方面提出了指導方針、發展目標和總體部署。針對國內低水平造船產能過快增長，防范因造船行業發展過熱引發過度競爭，建立船舶生產許可辦法，對境內從事船舶生產（包括建造和修理）企業的產能加強宏觀調控，實行船舶生產許可制度等。

但是，聶麗娟說，在造船火爆期，國家的一些政策和規劃有顯乏力。如2007年，國防科工委頒行《船舶生產企業生產條件基本要求及評價方法》要求，二級Ⅰ類一般船舶生產企業的岸線長度應不少于350米、占地面積不低于8萬平方米等。而溫州樂清當時23個會員企業中，僅有3家取得海域使用權證，許多船廠除營業執照外，其他手續、證書都沒有。

聶麗娟介紹說，在上輪船舶產業的投資狂潮中地方政府靈活運用國家產業政策，典型的如“化整為零”戰術。所謂“化整為零”即是企業與地方聯手，將大項目化為小項目。比如國家規定船臺超40米寬上200臺吊車的地方政府無權批準。但是這些項目在上報地方批復時，將40米船臺寫成兩個20米，中間建有一墻。但實際項目建造中并不建墻。對于造船投資，政府只能引導而不能干預。這也是目前一些人士提出的船舶產業低集中度形成中所謂政府“監管不力”的真正原因。

國家船舶產業政策在地方的執行不力，究其原因仍是一個“利”字。為“政績”，某些地方盲目招商引資，是為“利”；某些人借招商引資之名提成，攫取一己之“利”；屬于中國特色的一些人情項目上馬，仍脫不了一個“利”字。“利字頭上一把刀”，非理性的逐“利”，無疑將會置我們的造船行業、企業于被動之境地。