寶馬X5不能起動故障診斷與修復

朱玉強，賴澤懷

（1.廣東交通職業技術學院，廣東 廣州 510650；2.廣東德大汽車維修有限公司，廣東 廣州 510620）

1 故障現象

一輛由美國寶馬生產商制造的進口老款寶馬X5，車型E53，底盤號為LV74019，行駛里程24082km。車主反映該車在公司停放半天，下班時，發現車輛不能起動，約外面修理廠進行過維修，但無濟于事，最后拖車入廠。

2 故障診斷

在診斷過程中要消耗大量電能，為保持蓄電池的使用壽命，須連接充電機。寶馬汽車維修車間所使用的充電機有3種使用模式:①Automatic mode；②Charge mode；③Supply mode。為保證診斷過程中電源供應充足，我們在維修診斷過程中一般選用Supply mode。

目前寶馬維修車間所使用的診斷系統有新舊兩套系統:新系統為ISID（綜合服務信息顯示屏）；舊系統為GT1。當使用舊系統時，可用診斷頭、OPS、OPPS進行連接，其中診斷頭可以進行無線連接。當用新系統時，可用ICOMA進行連接。當對車輛進行編程時，大部分車輛還需連接ICOMB、ICOMC。

嘗試著車，起動機無反應。初步檢查起動機功能及線路，未見異常。利用ISID讀取控制單元故障記憶，DME（ECU）有關于電子節氣門故障、加速踏板傳感故障的記憶；EWS（電子防盜控制系統）有關于激活防盜保護的故障記憶，當前存在；EGS（電子變速器控制系統）不能被檢測到，但檔位等顯示都正常；DSC（動態穩定控制系統）有缺少DME及EGS控制單元信息的故障，當前不存在。

3 故障分析

通過ISID讀取存儲在控制單元內的故障代碼，初步分析，DME關于電子節氣門、加速踏板傳感的故障記憶不會引起起動機無反應的現象，所以暫不考慮。對于DSC缺少DME和EGS控制單元信息的故障記憶，因為當前不存在，所以也可以先不考慮。嘗試刪除故障記憶，EWS關于激活防盜保護的故障記憶不能刪除；EGS仍然不能檢測，但檔位等顯示仍正常；DSC的故障記憶可刪除，且刪除后一直都不再出現，故診斷重點放在EWS上。

在寶馬汽車鑰匙內安裝了一個信號收發器芯片，環繞點火開關有一個環形繞圈。通過該繞圈，EWS向信號收發器芯片提供能量，故鑰匙內無須安裝電池。供電和數據傳送與變壓器相同，是在點火開關上的環形繞圈和安裝在鑰匙內的信號收發器芯片進行的。

鑰匙識別和起動過程如下。

1）EWS與點火開關上的鑰匙進行通信。如果通信正常，則鑰匙將所有識別和允許起動的數據傳送給EWS。

2）EWS識別鑰匙是否有效且能使用。如果有效且能使用，則EWS內的起動繼電器可以工作，并通過數據線向DME傳送一個允許起動的信號。EWS與DME中存儲有相同的交換碼，當EWS發出的編碼與DME中的編碼相同時，才允許起動。

3）自動變速器的檔位信號。當選檔桿在P或N的位置時，才能通過EWS允許車輛起動。

以上3點緊密聯系，缺一不可，否則車輛無法起動。經過以上分析，可算峰回路轉，終于有點頭緒了。現在的矛頭指向EWS，EGS及DME。究竟是其中的一個有故障，還是多個一起有故障呢？為保險起見，對其一一進行檢查。

4 故障檢查

首先找到EWS、EGS、DME這3個模塊，并將三者連接專用適配器。通過寶馬專用信息查詢軟件ISTA，查詢相關電路圖信息，進行線路檢查。EWS電路圖如圖1所示，EGS電路圖如圖2所示，DME電路圖如圖3所示。

檢查EWS X1805的10腳供電，電壓為13.92 V；11腳供電，電壓為13.85 V。檢查9腳對搭鐵電阻為0.5 Ω。檢查EWS K-bus信號，電壓為12.75 V。檢查EWS，5腳及12腳之間線圈電阻為26.2Ω。

檢查EWS至DME的S-DWA信號線，電阻為1.0Ω，無短路。檢查EGS到EWS的L2信號線路，X1805的6腳與X70003的3腳線路，電阻為0.8Ω，無短路。

檢查DME供電及搭鐵，未見異常，帶電電壓為13.8V。檢查DME CAN線路，CAN-L電壓為2.49V，CAN-H電壓為2.65 V。檢查DME到EGS之間的CAN線路，未見異常。檢查EGS的XD2線路，未見異常。檢查EGS供電，X70001的7腳電壓為13.59V，8腳和9腳電壓為12.56V。EGS搭鐵正常。

考慮到EWS防盜需要的信號有:鑰匙的交換碼、EWS與DME交換碼、檔位信號。從EWS控制單元處檢查，鑰匙密碼及鑰匙識別正常。從控制單元上看DME線路狀態是Enabled，檔位顯示正常。考慮到EGS檔位仍可通過CAN線和K-bus傳給EWS及表板，檢查EGS到EWS L2線路的信號，發現著匙后，L2信號線路無電壓信號。因此，L2信號線路已確定是沒有問題的，而入檔檔位信號可正常顯示，檔位開關傳感器是正常的，故判斷EGS控制單元損壞，導致EWS接收不到L2的檔位信號，從而進入防盜保護，引起著不了車。

人為給EWS一個L2信號后，檢查發現可正常著車，但EGS仍不能檢測。連接另一個EGS后仍不能檢測，但可正常著車及入檔行車。除不能檢測EGS外，車輛一切正常。

檢查發現，只要拔掉波箱閥體后，波箱控制單元就可正常檢測。用回原車的EGS控制單元，同樣可正常檢測，但原車控制單元的L2信號線路仍無信號，且著不了車，故可確定EGS控制單元已損壞。檢查EGS到波箱閥體之間線路，未見異常。檢查波箱閥體電磁閥電阻，發現電路圖有錯，與實物對不上。對比同類車的電磁閥電阻，電阻正常 （兩種電磁閥的電阻分別是約6Ω和約27Ω）。檢查發現，此車只要接上兩個電磁閥后，EGS就不能檢測。

5 故障排除

裝上電磁閥后對EGS到底會有什么影響呢？經過分析得出的結論是:裝上電磁閥后，增加了EGS的用電負荷。再次仔細檢查EGS的供電，發現EGS X70001上8腳及9腳的供電不足，搭充電機時電壓只有12.5 V。用試燈檢查對比7腳及8腳之間的供電，發現在8腳上測試時，試燈相對比在7腳上測試時暗。人為對X70001上8腳及9腳進行供電，發現EGS在裝回閥體后可正常檢測。檢查EGS X70001上8腳及9腳供電線路，發現DME主繼電器后面的F1熔斷絲前后電壓降過大，在F1熔斷絲上有約1 V的電壓降，檢查發現F1熔斷絲已處于將斷又未斷的熔融狀態，從而引起供電不足的情況。

更換F1熔斷絲后，所有故障都被排除。可正常著車，EGS可被正常檢測，EWS關于激活防盜保護的故障記憶也可被刪除。

6 故障總結

該案例車主描述的現象如此簡單 （不能著車），最終的解決方案也如此簡單 （更換一個熔斷絲），但找到最終解決方案的過程是如此艱難。從該車入廠到車主提車，將近一個星期，花了許多人力和物力，故障才得以解決。在維修過程有2處人為疏忽的地方:①在第一次檢查EGS供電的時候，以為供電電壓有12.5V就已是正常的了，但這是連接著充電機的情況下所測的，應該至少有13V以上才是正常的；②沒有認真對比兩個不同的供電線之間的數值，導致后面檢查EGS不能被檢測到的時候走了較多的彎路。這也告訴我們:在檢修診斷過程中，細節決定成敗。

［1］戴冠軍.寶馬轎車維修手冊［M］.北京:機械工業出版社，2003.