鐵路運量增長案例啟示:大力建設鄂贛閩鐵路通道

鐘小根

一、日本國鐵路運量增長極限案例分析及其啟示

日本區域經濟持續發展過程中，鐵路運輸量也會持續增長嗎?

(一)日本國鐵路旅客周轉量和貨物周轉量案例分析

?

在表1中收集日本21年旅客周轉量可知，日本國家旅客周轉量從1980年至1992年呈現逐年增加的發展趨勢，1993年至2009年多年中日本旅客周轉量呈現波動下降的發展趨勢。表中旅客運輸周轉量1992年最高，為4023億人公里，2005年最低，為1460億人公里。2000年及之后的年份表中七年中日本旅客運輸周轉量在2600億人公里以下。2007年至2009年三年穩定在2500億人公里上下波動。

?

在表2中可知，日本國鐵路貨運周轉量數據1980年為393億噸公里，超過了300億噸公里，而其它二十年鐵路貨運周轉量都低于300億噸公里，這二十年貨運周轉量年平均為238．36億噸公里。值得注意的是表2中1998年至2009年間的九年的鐵路貨物周轉量數值都低于年平均238．36億噸公里。

(二)日本國案例分析之啟示:日本國鐵路運量增長極限客觀存在

從表1和表2分析。日本鐵路旅客周轉量和貨物周轉量21年的數據表明，日本鐵路運量存在增長極限。旅客周轉量2600億人公里成為日本的客運極限，貨物周轉量240億噸公里成為日本近期的貨運極限，這成為提供日本國鐵路發展趨勢的一個證據。需要進一步討論的是，日本國客觀存在的鐵路運量增長極限對中國具有借鑒意義嗎?

二、京滬鐵路線和京廣鐵路線案例分析

(一)案例1:京滬(津滬)鐵路線存在鐵路運量增長極限

?

從表3可知，從旅客運量分析，京滬鐵路線在1997年至2008年中國客運量逐年增長的趨勢，但是2008年至2011年中國客運量則逐年減少;旅客周轉量1997年至2010年波動中增長趨勢，2011年的旅客周轉量為66534百萬人公里，比2010年旅客周轉量80421百萬公里少13887百萬公里。從貨運量情況分析，1997年至2007年表中貨運量逐年增長，2008年至2011年3年中年平均貨運量為5501．75萬噸。從貨物周轉量看，1997年至2011年貨物周轉量呈現波動下降的趨勢，2004年之后京滬鐵路線貨物周轉量多年沒有超過100000百萬噸公里水平，2007年至2011年5年中年平均貨物周轉量為83654．4百萬噸公里。可見，京滬鐵路干線存在旅客周轉量和貨物周轉量運量增長極限。

(二)案例2:京廣線鐵路旅客運量未到達增長極限

?

從表4可知，京廣線1995年比2007年鐵路客運量多25萬人。為什么12年后鐵路客運量從數量上減少了呢?從表4中也可知，京廣鐵路1995年開始下降，1996年到2001年連續6年上升，2002年之后到2007年6年的鐵路客運數量一直低于2001年14352萬人的數量。2008年之后京廣鐵路客運量逐年緩慢增加。從旅客周轉量分析，除個別年份外，京廣鐵路的旅客周轉量的數值有不斷增加的趨勢。

從表4可知，京廣線貨運量呈現波動式下降的趨勢，1998年貨運量比13年后2011年的貨運量減少了29萬噸。從表4可知，1996年之后的京廣鐵路貨運量15年的數據在7000萬噸上下波動。1997年至2011年15年京廣貨物量運輸的年平均量為7138．47萬噸。京廣鐵路的貨物周轉量1995年達到最高值，為188373百萬噸公里。1996年后京廣鐵路貨物周轉量數值呈現波動下降的大趨勢。1997年之后的14年京廣鐵路貨物周轉量的數值小于150000百萬噸公里。1998年至2011年得14年貨物周轉量的年平均值為134069．9百萬噸公里。

綜上所述，京廣線貨物運輸量數據表明達到了鐵路貨運運量增長極限，但是旅客運輸運量增長沒有達到旅客運量增長極限。

三、中國京廣、京九兩鐵路干線和日本國鐵路比較分析及啟示

(一)京廣鐵路線、京九鐵路線和日本國鐵路密度比較分析

從單位平方公里的鐵路公里數，即鐵路密度分析，日本的鐵路密度為530．33公里/平方公里;東部京滬鐵路線北京、天津、山東、安徽、江蘇和上海鐵路密度為477．2公里/平方公里;中部京廣鐵路線北京、河北、河南、湖北、湖南和廣東鐵路密度為128．82公里/平方公里。東部京滬線所在兩市四省的鐵路建設水平接近日本的鐵路建設水平。京廣鐵路線通過的中部省份的鐵路建設低于日本鐵路建設鐵路密度水平。

(二)京廣鐵路線、京九鐵路線和日本國鐵路鐵路運量極限思考

通過表1和表2分析，日本國鐵路旅客周轉量和貨物周轉量運量增長極限客觀存在。中國兩大鐵路干線京滬線和京九線案例比較分析看，中國京滬鐵路干線的旅客運輸量，旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量都快接近運輸的一個極限水平。一個猜測:一條鐵路干線運量發展極限客觀存在。

(三)啟示:鄂贛閩三省鐵路建設仍有很大的發展空間

福建、江西和湖北三省土地面積47．41萬平方公里，人口1．3965億。日本土地面積為37．78萬平方千米，日本人口1．2762億。福建、江西和湖北三省鐵路密度為173．96公里/平方公里，大大低于日本鐵路530．33公里/平方公里水平。鄂贛閩三省鐵路營業里程2011年8299．72公里，低于日本2009年鐵路營業里程20036公里。鄂贛閩三省2011年旅客周轉量為1306億人公里，低于日本2009年旅客周轉量2536億人公里。鄂贛閩三省只有貨物周轉量2011年1839．52億噸公里，高于日本2009年貨物周轉量221億噸公里，但關鍵是日本為海洋貨運運輸特別發達的國家。由此可知福建、江西和湖北鐵路建設大大低于日本鐵路建設水平，鄂贛閩鐵路通道建設具有較大發展空間。

四、大力建設鄂贛閩鐵路通道作用和通道建設建議

(一)大力建設鄂贛閩鐵路通道作用

通道是通往外面的道路，大力建設鄂贛閩鐵路通道使得鄂贛閩三省區域經濟發展前途更加美好。鄂贛閩三省鐵路交通一體化有利于經濟、社會、文化和技術在地理空間的擴散;有利于地方政府、企業組織和個人取得多贏發展的交通條件;有利于尋找人口、資源、環境與社會經濟協調發展的方法、途徑與措施。武漢、南昌、福州和廈門四城市在鐵路交通基礎設施建設方面深入開展協作，制定鐵路交通合作細則、合作路徑和機制，形成互利共贏的區域經濟共同體。武漢要成為中部地區的龍頭，必須加強武漢和南昌的高鐵交通聯系，因為武漢到南昌高速鐵路聯通，將大大順暢武漢、南昌、福州和廈門經濟文化旅游聯系。重點建設的武九客專專線增強贛鄂兩省交流，也是國家規劃的“五縱五橫”綜合運輸走廊武漢至臺北支線的組成部分。綜上所述，建設鄂贛閩高速鐵路通道是實現三省區域經濟發展的重要途徑。

(二)鄂贛閩鐵路通道存在的不足和進展

一方面，鐵路交通建設合作思想認識不足，目前南昌沒有通達武漢的高鐵。在國家高速鐵路規劃網上，江西省杭長鐵路客專江西段和昌九城際高鐵成倒“丁”字形。昌九高鐵有點像斷頭路高鐵，不通暢。武漢到南昌的武昌客運專線雖然十分重要，仍未建成。江西省與湖北省沒有高鐵連接是交通一體化短板。鐵路交通建設合作思想認識方面存在的不足將影響鄂贛閩三省鐵路交通建設合作。另一方面，鄂贛閩鐵路通道建設取得重大進展。南昌至福州方面的向莆鐵路取得進展，預計2013年10月通車。這是江西和福建鐵路通道建設的巨大成就。

(三)大力建設鄂贛閩鐵路通道建議

鄂贛閩三省鐵路建設仍有很大的發展空間。大力建設鄂贛閩鐵路通道，重點建設以武漢、南昌、福州和廈門連接的高速客運專線和高速貨運的發展。近期重點建設武九客運專線的建設是重中之重。第一，規劃南昌到武漢的高速鐵路客運專線必須早日建成。重點建設武九客運專線，促成昌九城際鐵路武九客運專線全線高鐵連接，南昌到北京屆時將高鐵直達客運專線，南昌借道京廣高鐵進京快捷通道。第二，鄂贛閩三省加強鐵路建設合作。鄂贛兩省建設南昌至北京的武九高速鐵路，改變南昌到北京的列車平均耗時在16小時現實，促進環鄱陽湖經濟圈更好融合武漢經濟圈的發展。江西和福建則重點建設和運營好向莆鐵路。第三，鄂贛閩經濟圈鐵路交通示范區以運輸需求為導向推進鐵路交通樞紐的一體化發展。加強以鐵路客運為主的樞紐一體化銜接;完善以鐵路貨運為主的樞紐集疏運功能;提升鐵路客貨運輸服務質量;統籌鐵路樞紐建設經營。政府方面則需要維持鐵路運輸通道秩序，維修保養運營好鐵路，保障鐵路旅客運輸和貨物運輸交通通暢。

[1]中華人民共和國國家統計局:http://www．stats．gov．cn/[EB/OL]．1996年－2012年17年《中國統計年鑒》數據．

[2]張微．全球鐵路運輸市場的快速復蘇[J]．國外內燃機車，2012，(2)．

[3]肖安．武九客專瑞昌至九江段可行性報告獲批復[J]．筑路機械與施工機械化，2013，(2)．