重慶軌道交通五號線粉房灣大橋公軌共建的規劃解析

陳 行

（重慶市城市交通規劃研究所 重慶 400020）

江津區是距重慶主城最近的區域性中心城市，其建成區與主城規劃區接壤，具備完全融入重慶主城區的區位條件。在城市軌道交通建設方面，《重慶市城鄉總體規劃（2007－2020年）》（2011年修訂）［1］明確了重慶市軌道交通5號線要經西彭延伸至江津城區，其線路跨越長江的通道是粉房灣大橋。因軌道交通規劃遲于大橋設計，粉房灣大橋在規劃中只考慮公路橋形式，沒有預留軌道五號線的通道，粉房灣大橋是否進行公軌共建還存在爭論。在此背景下，本文對軌道交通5號線江津幾江—西彭段跨江橋位選址進行了專項研究。

1 軌道交通5號線概況

依據《重慶市城鄉總體規劃（2007－2020年）》（2011年修訂）方案，軌道5號線線路走向為悅來—歇臺子－石橋鋪－中梁山－西彭－江津，長約71km（見圖1）。

圖1 軌道五號線線路規劃圖

軌道5號線為主城區重要的放射性線路，通過該軌道線可將主城區西南部片區與中部核心區緊密相連，同時拉近了區域性中心城市江津區與主城核心區的距離，擴大主城區輻射范圍的同時也加快了實現江津區的融城戰略［2］。

2 軌道交通5號線幾江—西彭段跨江走廊分析

2.1 城市發展

幾江城區是江津區的行政、商業、文化中心和旅游服務中心，人口規模為15萬人（2020年）。幾江城區與長江北岸的重慶西彭工業園區一江相隔，西彭工業園是由重慶市九龍坡區政府負責開發建設的市級特色工業園區，規劃面積65km2，是以發展大型工業為主的城市外圍組團，是中國的鋁業加工生產基地。近年來，2個功能板塊的聯系日益緊密，尤其隨著江津區融城戰略的提出，江津區與北部主城區連片發展的勢頭強勁，大量通勤客流將會逐漸形成。

2.2 用地條件

通過現場實地踏勘與收集相關規劃資料，分析粉房灣大橋走廊長江兩岸西彭、江津地區用地開發情況，對軌道交通5號線沿線的用地條件進行論證可知：①北側西彭片區。粉房灣大橋南側為國儲“一五七”油庫，屬于軍事區域，油庫占地約34hm2，考慮到油庫的安全保護距離和地下管線的錯綜復雜及軍事安全的影響，在粉房灣大橋和繞城高速橋梁之間的腹地規劃軌道線是不合適的；②南側江津片區。江津核心建成區集中于粉房灣大橋以北區域，在該片區新規劃選址軌道跨江走廊較為困難，粉房灣大橋南部處于未開發或小規模建設狀態，見圖2。

圖2 粉房灣大橋兩側城市用地開發分布圖

2.3 路網銜接

軌道5號線經粉房灣大橋進入江津城市中心區，可沿已建成城區內部主干路進行敷設，沿線道路與高強度居住片區銜接較好。軌道車站周邊還有大量次支道路與其銜接，保證了軌道車站的可達性。軌道5號線線位可以與城市道路實現很好的結合，見圖3。

圖3 軌道5號線粉房灣大橋南北兩端道路銜接示意圖

3 公軌共建跨江橋梁利弊分析

3.1 公軌共建與公軌分建模式

（1）公軌共建模式。公軌共建橋梁是指公路橋梁與軌道橋梁同橋位同受力主體，利用一個主體結構為2種交通線同時提供交通通道。公軌共建橋梁是一座整體橋梁，公路載體與軌道載體只能同步設計、同步施工。公軌共建橋梁根據公路交通與軌道交通的相對位置關系可以分為公軌上下雙層橋梁，見圖4或公軌共層橋梁。

圖4 公軌共建上下雙層橋梁斷面示意圖

（2）公軌分建模式。公軌分建橋梁是指道路走廊與軌道走廊相鄰，但橋位獨立，主梁各自分離、獨立受力、獨立建設而成的橋梁結構，見圖5。兩者可同步建設也可分先后期建設。公軌分建實質上是公路與軌道各自獨立建設橋梁、獨立管理、獨立營運。

圖5 公軌分建橋梁斷面示意圖

粉房灣長江大橋采用雙向6車道布局，主橋跨徑布置為203m＋460m＋203m，橋型結構為雙塔斜拉橋，主橋寬2×11.75m（行車道）＋2.5 m（中央帶）＋2×3.75m人行道 （含拉索設備區），全寬33.5m，主橋長866m；引橋跨徑布置為28，30，35m不等跨預應力混凝土連續箱梁橋［4］，見圖6。如采用公軌共建模式，可利用主桁梁結構的上下層結構凈高度及縱向的結構凈空，分別形成上下2層交通通道。對于桁架結構橋梁，增加軌道線后，僅需要適當加大原有梁高，既有利于滿足軌道交通對橋梁要求剛度大、變形小的要求，也恰好利用下層桁梁空間來作為軌道通道，形成上下雙層交通線。

圖6 粉房灣公路橋設計斷面示意圖（單位：cm）

3.2 公軌共建跨江橋梁利弊分析

（1）節約橋位資源。公軌共建橋梁最大特點是節約并充分利用有限的橋位資源，跨江橋梁的總寬度最小，對航道影響最小。

（2）橋梁景觀好。跨江橋梁的總寬度最小，公軌通道組合成為一體，橋梁結構宏偉而不累贅，橋梁總體體量小，總體景觀性好，對橋梁本身、城市整體景觀、沿江景觀十分有利。

（3）總體費用省。公軌共建橋梁相互利用了共用的橋墩、主梁結構，體現的是一舉兩得的效果，比各自單獨建設一座橋梁要節省投資和工期［3］。

通常情況下，由于建設時序的影響，軌道往往屬于后期建設工程，但公軌共建橋梁的本質是利用共同受力的主體結構為公路及軌道提供過江載體，因此在實施公路橋時必須一起同步實施軌道主體結構，否則將對后期軌道施工帶來極大風險或難度。

3.3 公軌共建與分建的經濟效益對比分析

對粉房灣大橋橋位公軌共建與分建2種建設方案經濟效益進行評估，粉房灣公路長江橋主橋估算價約為4.5億元，引橋估算價約為0.4億元，總投資約4.9億元。如采用公軌共建方式，粉房灣長江大橋需增加投資約40%，即多增加建設資金約2億元。合計公軌兩用橋建設資金為6.9億元。如采用公軌分建模式，僅建設軌道橋的靜態投資估算約4.1億元，加上粉房灣公路橋的建設投資4.9億，公軌分建2個橋梁實際投資合計將達9億元。從靜態投資分析來看，共建比分建節省投資約2億元，見表1。

表1 粉房灣大橋公軌共建與分建情況投資估算表

4 結論

通過分析軌道5號線在江津幾江—西彭區段跨江通道的可行性，軌道五號線通過粉房灣大橋線位進入江津城區是惟一可行走廊，對江津幾江地區的帶動性最強，同時也具備工程實施條件。

關于軌道五號線是否與現有公路橋合建的問題，公軌共建在粉房灣大橋技術上是可行的，經濟上是合理的，且公軌共建的經濟效益大于公軌分建。

［1］重慶市規劃局.重慶市城鄉總體規劃（2007－2020）（2011年修訂）［Z］.重慶：重慶市規劃局，2011.

［2］重慶市城市交通規劃研究所.重慶市主城區綜合交通規劃（2010－2020）［Z］.重慶：重慶市城市交通規劃研究所，2011.

［3］重慶市城市交通規劃研究所.軌道交通五號線江津幾江—西彭跨江橋位研究［Z］.重慶：重慶市城市交通規劃研究所，2009.

［4］重慶市交通規劃勘察設計院.重慶市江津區粉房灣長江大橋及引道工程預可行性研究報告［Z］.重慶：重慶市交通規劃勘察設計院，2007.