漳州市角美萬星財富廣場項目交通影響分析

朱博強 劉 清 吳 蓉

（武漢理工大學交通學院 武漢 430063）

1 項目概況

1.1 項目背景

漳州臺商投資區是福建省最早開發的外向型工業區之一，投資區成立以來經濟快速發展，綜合實力不斷提升。角美萬星財富廣場位于漳州臺商投資區中心的核心區域，西鄰角美大道（規劃中），北鄰仁和西路，東接湖光路，南接東山路（規劃中）。項目總用地面積39 008m2，容積率2.79，其中商服用地16 873.8m2，商住用地22 134.2 m2，將建設為集超市、電影院、數碼電器城、電玩、餐飲、商鋪、精品酒店、LOFT辦公、住宅的一站式服務的商業中心。整個項目發展前景良好，土地升值潛力巨大。

1.2 項目周邊主要道路分析

漳州萬星財富廣場的項目用地位于仁和西路和在建的角美路路口以東，東北毗鄰區域即為角美現在的中心。由于項目用地周邊正處于大規模開發階段的初期，道路網絡系統尚未建成，僅建成了部分主干道，缺少次干道和支路，干道間距大，路網密度低。該研究區域現在主要道路有G324國道、中閩大道、角江路、角海路、仁和西路、仁和東路和洪岱路，其中，中閩大道及角海路是城市南北向主干道，G324國道及角江路是城市東西向主干道。

2 項目評價區域交通運行特征分析

對于現狀路網，本文主要選取了G324、仁和西路、仁和東路、洪岱路、角海路作為主要路段。根據現場踏勘和實地交通調查情況統計分析，主要道路的高峰小時斷面機動車流量和飽和度見表1。

表1 主要道路高峰小時斷面機動車流量和飽和度

由表1可見，國道G324、角海路的背景交通量較大，飽和度高，特別是G324晚高峰由東向西至中閩大道的飽和度接近0.9的擁擠狀態，G324至洪岱路的路段不管是東西方向還是西至東方向，其晚高峰的飽和度均超過了0.8；角海路晚高峰的飽和度也較高，北向南方向至仁和東路的飽和度晚高峰超過了0.8；其他道路由于流量較小，飽和度較低，道路運行通暢。

3 項目的交通需求預測

背景交通量是指不考慮影響范圍內開發項目建設前提下的周邊道路交通流量預測值，它反映的是周邊道路的交通量變化情況［1］。項目交通量是指由于項目開發導致的新增交通量。

3.1 背景交通量預測

背景交通量預測是在假設現行交通組織相對穩定的前提下，結合研究項目周邊未來幾年的交通建設項目情況，在此基礎上得到各主要道路的交通量［2－3］。

本文采用增長系數法合理估計交通量增長率，從而進行背景交通量預測。漳州市主要干道近年的交通量增長情況大約在8%左右，因此本次交通影響分析研究范圍內干道交通量年增長率選為8%，則研究范圍內干道的背景交通量預測結果見表2。

表2 背景交通量預測結果

3.2 建設項目交通量預測

3.2.1 特征年的確定

目前角美正處于快速發展階段，項目所在區域正處于大開發建設階段，因此根據項目的建設計劃、周邊土地的開發進度、道路網的發展情況，以及擬建項目建成后使用情況，綜合考慮各項因素，本文以角美萬星財富廣場建成正常5年后，即2020年為擬建項目交通影響評估的預測特征年。

3.2.2 角美片區交通量預測

交通區劃分是否適當將直接影響到交通數據的采集、分析、交通需求預測的工作量及精度［4］。根據漳州市角美與周圍城區、組團在規劃年行政區劃、鐵路、河流、城市干道和用地等綜合考慮，將角美內部分為4個小區，同時考慮外部交通的影響，則有7個間接影響區，共劃分為11個大區，見圖1。

圖1 交通小區的劃分示意圖

3.2.3 交通分配

本項目采用隨機用戶均衡SUE（stochastic user equilibrium），在這個狀態下，任何一個出行者均不可能通過單方面改變出行路徑來減少自己的估計行駛阻抗［5］。

利用上面的預測方法，結合TransCAD軟件，將OD矩陣基于項目影響區進行交通流量分配，交通分配結果見圖2。

圖2 2020年OD分布圖

4 擬建項目交通影響分析

4.1 項目影響范圍內道路交通量分析

通過對擬建項目生成的交通量在影響范圍內路網上的分配，并與背景交通量進行疊加，得到項目建成后周邊主要路段高峰小時交通量見表3。

表3 主要路段高峰小時交通量 pcu／h

4.2 項目對評價區域道路服務水平分析

服務水平是指道路使用者根據交通狀態，從道路狀況、交通條件、道路線形景觀與環境協調方面可能得到的服務質量和滿意程度。根據預測結果，結合各主要道路設計通行能力可得有／無項目情況下各路段飽和度V／C和服務水平，見表4。

表4 研究區域各主要道路路段有／無項目情況下V／C及服務水平對比

由表4可見，由于各主要道路誘增交通量并不大，因此各道路的飽和度變化也不大，其道路飽和度增加均在0.1以下，增幅不超過10%。但是G324和角海路北向南方向的飽和度超過了0.8，高峰時期易形成短期交通擁堵。綜上所述，擬建項目新增的交通量對道路網的影響不大。

4.3 公交系統分析

目前，研究區域內公交線路很少，僅有701路，臺商投資區至漳州市區的23路不經過本項目。項目建成后將產生較大的公共交通需求，因此應結合漳州市公共交通專項規劃，在角美大道、仁和西路、洪岱路和湖光路上增加公交線路，并設置站點。為減少公交停靠對交通的影響，建議項目周邊角美大道、仁和西路和洪岱路上設置新的港灣式公交停靠站。

4.4 交通安全分析

擬建項目建成后，除了對周邊路段及交叉口的交通負荷產生影響外，還將對周邊的交通安全產生影響，具體來說，擬建項目建成后潛在的交通安全隱患表現在以下幾個方面：

（1）擬建項目建成后，步行出行比例較大，行人過街存在很大的交通安全隱患，尤其是角美大道、仁和西路和洪岱路等周邊主要道路的行人過街安全問題必須加以考慮。

（2）未來年，擬建項目建成后步行和非機動車出行量加大，在擬建項目周邊的次干道和支路上高峰時段由于機非混行而造成的交通安全問題也不容忽視。

5 結論與建議

5.1 主要結論

（1）項目投入使用后人流和車流量將有較大增加，對項目周邊道路產生了一定的影響。對比分析表明，項目產生的誘增交通量相對背景交通量而言所占的比例不大，且周邊路網的通行能力較大，因此對周邊路網及交叉口的服務水平影響也較小，說明項目的建成投入使用對周邊道路路段及交叉口造成的交通壓力低于交通量自然增長造成的交通壓力，對其整體運行影響有限。因此開發項目對周邊交通的影響在可接受的范圍之內，項目建設可以實施。

（2）項目外圍路網的等級搭配較合理，項目外部交通組織與干道網系統銜接良好，各方向有多條路徑可以進出本項目，最大限度減小了對外圍交通的干擾。項目機動車和非機動車進出口的設置可保證進出人流、車流能夠擁有一個較完善和暢通的內部和外部交通環境。

（3）項目內部機動車和行人的交通組織、出入口的設置，在規劃的目標年均能夠滿足要求。

（4）項目周邊僅有1條公交線路，遠期不能滿足本項目的公交出行需求。

5.2 建議

（1）按照相關規劃要求，盡快完成規劃道路，完善周邊路網。同時周邊道路按照商業居住用地的要求完善人行道、非機動車道等慢行交通網絡。

（2）倡導公交優先，增加公交線路和周邊公交站點的布設，合理統一規劃，以方便人流出行，保證居民出行便利。項目建成后應在角美大道、仁和西路和湖光路增加公交線路。在角美大道和仁和西路適宜位置增設公交港灣式停靠站和出租車臨停點。

（3）完善項目影響區域的交通組織設計，特別要處理好機動車與非機動車和行人通行的分離措施，保障出行者的安全。完善交通管理和交通安全設施，角美大道、翁角路燈主干道建成后，其上的交叉口也應增設信號燈，并對洪岱路、海角路、海江路等主干道上的信號燈根據流量變化重新進行配時。

［1］蓋春英.我國交通影響分析現狀及發展建議［J］.公路交通科技，2009，26（8）：115－118.

［2］易 漢.城市用地開發交通影響分析的案例解析［J］.城市交通，2007，5（2）：71－80.

［3］龔星星，劉東興，何繼斌.大型公共建筑的交通規劃方法［J］.武漢理工大學學報：交通科學與工程版，2002（5）：653－655.

［4］李衛東.大型商業建設項目交通影響分析研究［D］.西安：長安大學，2003.

［5］姚智勝，熊志華.TransCAD軟件及其在交通影響分析中的應用［J］.交通與計算機，2003，21（6）：119－121.