升級改造的城市快速路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計(jì)

溫 超

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 武漢 430063）

當(dāng)前，中國的城市化進(jìn)程加快，城市面積越來越大，城市人口越來越多，機(jī)動車保有量逐年增加。由于城區(qū)（特別是大城市）現(xiàn)有道路多為上世紀(jì)90年代規(guī)劃修建的，道路等級和道路寬度有限，導(dǎo)致中心城區(qū)異常擁擠。加之現(xiàn)代城市的建設(shè)模式大多是環(huán)線＋射線的快速路系統(tǒng)，許多環(huán)線和射線大都是在中心城區(qū)的既有道路上升級改造，因此道路橫斷面的設(shè)計(jì)就顯得至關(guān)重要。

1 橫斷面總體設(shè)計(jì)

需要升級改造的城市快速路，大多處于老城區(qū)中，現(xiàn)狀道路具有以下特點(diǎn)［1］：①車流量大，特別是高峰時期小客車車流量出現(xiàn)井噴現(xiàn)象；②道路紅線寬度有限，車行道一般為雙向6～8車道；③周邊用地早已開發(fā)，人口密度大；④既有道路交叉口多。鑒于既有老城區(qū)既有道路的以上特點(diǎn)，導(dǎo)致了不能像新建一條快速路那樣在地面設(shè)置主車道和輔道的形式，所以改造的城市快速路一般會采取“長距離高架＋隧道”的方式進(jìn)行，橫斷面的形式大約總體上分為3種：中央花瓶墩式高架、兩側(cè)門式墩高架、地下隧道形式。

1.1 中央花瓶墩式高架

在城市一般道路路段，道路紅線寬度相對比較富余，且道路紅線內(nèi)對凈空沒有特殊要求的情況下，可采用中央花瓶墩式高架（見圖1），由于橋墩置于中央綠化帶上，節(jié)省了空間，增強(qiáng)了城市綠化。道路兩側(cè)的綠化帶可為上下主線高架的匝道橋梁提供空間。高架橋?yàn)槌鞘锌焖俾罚孛鎰t作為機(jī)動車輔道使用，人和非機(jī)動車共板。如武漢市金橋大道。

圖1 中央花瓶墩式高架（單位：m）

1.2 兩側(cè)門式墩高架

在道路中央位置存在地鐵線路或者其他原因，不允許樹立橋墩的情況下，可設(shè)置門式墩（見圖2）解決這一問題，橋墩位于道路側(cè)分帶中，其他布置同中央花瓶墩式高架。高架為城市快速路，地面為輔道，如昆明市二環(huán)線。

圖2 門式墩高架（單位：m）

1.3 地下隧道形式

在地面?zhèn)€別路段有景觀要求或者不允許架設(shè)橋梁段時，則主線快速路采用隧道形式通過，見圖3。如武漢市二環(huán)線漢口火車站前段。

圖3 地下隧道形式（單位：m）

2 車行道寬度設(shè)計(jì)

改造的城市快速路由于受現(xiàn)狀道路及周邊既有建筑制約，主線設(shè)計(jì)車速大多為60～80km／h，地面輔道為城市次干道，設(shè)計(jì)車速為40km／h，根據(jù)《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》［2］，主線車道寬度為3.5～3.75m，根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》［3］，地面輔道車道寬度為3.5～3.75m。我國車道寬度同國外發(fā)達(dá)國家和地區(qū)相比較，相對偏高，見表1。

表1 發(fā)達(dá)國家和地區(qū)車道寬度表 m

由于是城市改建道路，道路紅線很大程度受到周邊建筑的制約，這就導(dǎo)致了要合理考慮道路車道寬度。城市快速路主線車道大多數(shù)禁止貨車和客車通行，基本上為小車專用道，可結(jié)合實(shí)際情況將車道寬度適當(dāng)縮窄［4］。地面道路為城市次干道，白天主要供客車通行，夜間供貨車通行，大型車輛較多，但是車輛行駛速度不快，這也為減小地面輔道車道寬度提供了條件。在我國上海、杭州等城市現(xiàn)在實(shí)行的就是窄車道設(shè)計(jì)，結(jié)合改造道路的用地紅線特點(diǎn)，提出各類道路機(jī)動車道寬度取值的參考值，見表2。

表2 窄車道寬度參考值

2.1 主線車道和輔道設(shè)計(jì)

一般主線為快速路，采取高架橋或隧道形式，通常設(shè)置為雙向6車道，在交通流量比較大且道路紅線比較寬的情況下，也可以設(shè)置為雙向8車道。一般情況下設(shè)置1個大車道和2個小車道。

輔道的情況比較復(fù)雜，與道路的功能有很大關(guān)系。由于是城市改造道路，大多位于老城區(qū)，公共交通比較發(fā)達(dá)，需設(shè)置1條公交專用道。條件許可情況下可在公交車道內(nèi)側(cè)設(shè)置1個大車道和2個小車道。如紅線寬度不夠則為1個大車道和1個小車道。在交叉口處可增加1個車道。

2.2 公交專用道及公交車站

在城區(qū)，公共交通比較發(fā)達(dá)，各條線路的公交車同時到達(dá)公交車站的幾率非常大，在上下班高峰時常出現(xiàn)4～5輛公交車同時停靠，極容易對后面車輛及相鄰車輛造成影響。一般的港灣公交停靠站無法解決這類問題，但可以考慮在地面輔道最外側(cè)的一個車道為公交專用車道，公交車站為路邊停靠式。這樣有以下幾個優(yōu)點(diǎn)：首先可以使得公交優(yōu)先原則充分體現(xiàn)，其次可使公交車道與其他社會車輛不互相干擾，保證其他車輛正常運(yùn)行，另外可保證公交車道之外的綠化帶及其他底線管線設(shè)施的完整性和延續(xù)性。同時出租車也可使用這條專用通道，保證公共交通優(yōu)先。一般公交專用通道寬3.75m，可采用彩色瀝青與其他車道區(qū)別。

3 非機(jī)動車道和人行道設(shè)計(jì)

現(xiàn)代大城市中，城市道路紅線有限，使得單獨(dú)采用非機(jī)動道的形式過于浪費(fèi)道路空間，在不少城市中將非機(jī)動車和人行道共板，同為慢交通，對節(jié)約道路空間起到了積極作用。但是隨著電動車的大量出現(xiàn)，人非共板就造成非機(jī)動車對行人的干擾過大。隨著這個矛盾的出現(xiàn)，可就實(shí)際情況采取2種方式：①在商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)等非機(jī)動車流量不大的區(qū)域，采取人非共板方式，非機(jī)動車道為2～2.5m，人行道為4.5～5m，非機(jī)動車道采取連續(xù)的瀝青路面，且比人行道低5cm，同時在機(jī)非交叉處間隔20cm安裝低阻車柱；②在學(xué)校、居民區(qū)附近車流量較大的區(qū)域，則建議設(shè)置采取傳統(tǒng)的獨(dú)立非機(jī)動車道。

4 綠化設(shè)施

隨著現(xiàn)代居民生活水平的提高，環(huán)境越來越受到人們的關(guān)注，在城市高架橋上面中央分隔帶和側(cè)防撞墻外側(cè)設(shè)置混凝土花槽，內(nèi)置植物種植箱，很好地解決了以往掛式花箱的橋面綠化安全問題，且保全了橋梁的整體性，結(jié)構(gòu)輕巧，不會帶來造價的提高。地面可在中央綠化帶種植喜陰植物，在橋墩處種植爬藤植物，種植2～3年后，植物爬滿橋墩，既可美化環(huán)境，又可以緩解司機(jī)駕駛疲勞。

5 結(jié)語

針對城市道路的特點(diǎn)，總結(jié)了在升級改造中可以選擇中央花瓶墩式高架、兩側(cè)門式墩高架和地下隧道形式作為主線快速路橫斷面形式，以達(dá)到合理利用空間，保障交通順暢的目的；參照其他城市的道路設(shè)計(jì)并加以分析，給出了縮窄車道的參考值，設(shè)置公交專用車并用不同顏色加以區(qū)別；對非機(jī)動車道和人行道則采取傳統(tǒng)設(shè)計(jì)并采用植物綠化。在整體設(shè)計(jì)中遵循以人為本、公交優(yōu)先、環(huán)保綠化的理念，確定地面輔道各功能區(qū)的結(jié)構(gòu)和組成，從而保證升級改造后的城市道路滿足其各方面功能要求。

［1］任福田.城市道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)［M］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，1998.

［2］CJJ129－2009城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程［S］.北京：中國建筑工業(yè)出版社.2009.

［3］CJJ 37－2012城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2012.

［4］李 杰.城市道路設(shè)計(jì)［M］.北京：高等教育出版社，2007.