交通約束、物流的配套與產業布局研究

馬旭東

(內蒙古財經大學 經濟學院，內蒙古 呼和浩特 010070)

產業布局是指一個國家或地區產業各個部門、各個環節在空間上的動態組合分布，是各經濟部門發展運動規律的體現。這樣的產業布局會隨著科技進步和交易成本的變化而不斷調整，同時也會由于不可調整的自然條件，而體現出一定的歷史繼承性。因此，產業布局主要集中于演化動力研究和產業布局結構研究。

產業布局是資源配置區域化特征的體現，是關系區域經濟發展和一國經濟增長效率的重要因素，產業布局的研究一直是宏觀層面的政策制定者制定產業政策的依據，同時也是微觀經濟主體面臨的約束變量。研究產業布局，離不開與產業布局相關的經濟約束、政治約束和要素稟賦約束，馬克斯·布瓦索(2000)將空間和時間要素納入生產函數，提升了經濟學的解釋能力。自杜能(1826)以來，以產業的空間布局為研究核心的區域經濟學、空間經濟學和新經濟地理學得到了蓬勃發展，給產業的空間布局與交通、物流等因素的聯系分析提供基礎，為研究空間布局與交通、物流的綜合研究提供了方法。

一、相關研究的理論綜述

產業布局的研究可以追溯到亞當·斯密的《國富論》，但首先進行數理分析并系統研究的是德國經濟學家杜能。由于杜能在《孤立國同農業和國民經濟的關系》(1826，1850)(簡稱《孤立國》)的論述，被譽為“產業布局理論的先驅”。沿襲杜能的方法，A·韋伯(1909)、克里斯塔勒(1933)、謝菲爾以及艾薩德等人對產業布局理論和空間經濟理論進行了重要的發展，俄林對產業布局的內在原因——空間比較優勢進行了系統闡述，保羅·克魯格曼將空間要素納入經濟學框架，將空間經濟學和新經濟地理學納入主流經濟分析框架之內。

(一)單中心區位理論研究綜述

1.杜能:產業布局理論的先驅

德國經濟學家杜能在他的《孤立國》中首次提出了著名的孤立國與農業圈層理論。他認為:在農業布局上并非由于自然條件(土壤的肥沃程度)決定了農業的生產，而是由于其空間因素決定;農業的經營方式也并非越集中越好，而是應當符合空間分配形態。決定農業空間布局和土地價格的是空間要素，因此，區位土地價格(即地租)與城市的距離成反比;區位土地價格(即地租)與運輸成本成反比。由此，杜能將空間、運輸和產業布局有效地結合起來，開辟了空間經濟和產業布局研究的先河。

2.韋伯:工業區位論的創始人

德國經濟學家馬克斯·韋伯的哥哥A·韋伯(1909)在他的《工業區位論》中全面地提出了他的工業區位思想。A·韋伯認為，運費是對工業布局起決定性作用的因素(其中，運費不僅取決于貨物的重量及運距，而且還與貨物本身的體積、易碎性、易燃性等屬性有關)，工業的最優區位是選擇在運費最低的點上。為此，韋伯在龍哈特的“區位三角形”的基礎上提出了他的“區位多邊形”設想。韋伯認為，勞動費、聚集力和運費一樣影響著工業區位的最優布局。勞動費用占較大比重的工業，其運費最低點不一定是生產成本最低點，規模經濟和外部經濟影響著生產成本。因此，決定工業布局的除了空間、運輸以外，韋伯將生產本身的特征也納入到工業布局分析之中。

3.克里斯塔勒:中心地與空間網絡分析之父

克里斯塔勒(1933)在他的《德國南部的中心地》一書中首創性地提出了中心地理論，即以城市為中心進行市場面與網絡分析理論，很受學術界的重視?？死锼顾胀ㄟ^對德國南部的城市和鄉鎮及其與周邊的農村服務區之間的空間結構特征的研究，得出了市場面與網絡的布局應該以城市聚落為中心進行產業布局和設置。其實這樣的產業布局是很適合居民網點和交通道路的規劃設計的。

4.廖什與艾薩德:單中心研究的綜合

廖什(1940)在他出版的《區位經濟學》一書中，集大成地提出并研究了區位平衡理論，建立并發展了工業區位理論、經濟區位理論和市場區位理論。他認為，工業布局的一般原則是利潤最大化原則，但是如果把單個經濟活動單位置于實際空間中去研究，那么其往往會受多種因素的影響和制約。在此基礎上他提出了經濟區位理論，廖什的研究將自然資源、交通條件，人口布局、人文地理因素納入到產業布局研究中具有一定進步意義。

艾薩德(1954)在他的《區位和空間經濟》中，試圖在杜能、韋伯、克里斯塔勒和廖什等人的研究基礎之上建立一般區位理論。他通過詳細討論物流、空間和要素等因素對產業布局的影響，最終，首創性地提出了其著名的替代原則，即通過對市場的分析提出了競爭布局模式。艾薩德還討論了工業聚集、規模經濟、經濟區規模、經濟地域特點和貿易理論，為多中心區位理論提供了研究思路。

(二)多中心區位理論研究綜述

1.謝菲爾:空間相互作用理論

經濟學家謝菲爾提出了受到許多學者關注的空間相互作用理論。他認為，其實任何兩個區域之間都存在著一定的相互作用關系，而兩地的市場間的分界點就作為了兩地作用的均衡點。這其實就說明了，任意空間范圍之內的兩個地區的產業布局由于絕對比較優勢和相對比較優勢的存在是會相互作用與影響的，本文正是運用了經濟學家謝菲爾所提出的空間之間產業布局的相互作用理論。

2.形成多中心區位分工的原因研究:H－O模型

赫克歇爾－俄林理論(H－O模型)認為，即便缺乏李嘉圖外生技術比較優勢的條件下，只要區位之間存在著要素稟賦差別，即會產生區位之間的經濟分工。如果一個地區(或者國家)勞力與資本的比例大于另一個地區(或者國家)，則此地區出口勞力密集型產品，進口資本密集型產品。俄林(1933)認為，運輸便利的好壞一定程度上影響了區域的產業布局，一般運輸便利的地區能夠吸引大量的勞動和資本，并能發展成為重要的市場，而根據其要素稟賦其產業也趨向市場、規模經濟優勢明顯和難于運輸的產品;相反，則會專門生產易于運輸、小規模生產可以獲利的產品。H－O模型從形成區位分工的原因視角找到了區位分工、運輸成本和產業布局之間的內在聯系，為后來的新經濟地理學的發展奠定了基礎。

(三)新經濟地理學之父:保羅·克魯格曼

研究區位、物流與產業布局理論之間關系的集大成者來源于空間經濟學的發展?；诘峡宋魈亍沟俑窭哪Ｐ?D－S模型)，保羅·克魯格曼建立了產業差異化、規模經濟、區位等多因素下的空間分工、貿易問題和區位、城市經濟理論。克羅格曼認為，產業布局的邊界取決于產業外部性的大小，而區位間貿易與運輸成本、產品差異化程度等多方面因素相關。產業布局與區位、物流、要素稟賦等多方面因素相關，克魯格曼將D－S模型拓展到空間經濟問題研究之中，將產業布局的區位和物流以及資源稟賦問題納入到新古典分析框架之下。克魯格曼認為，在要素報酬遞增的條件下，產業集聚和長期增長依運輸成本的變化而呈非線性變化，演化的軌跡呈典型的倒U形。

(四)相關理論評述

單中心區位理論研究主要關注于區位內部的產業分工與交通運輸、物流配套之間的關系研究，對區位內部的產業連續分布和產業分布的內在因素研究(包括運輸成本、物流配套等)具有獨到之處，尤其是產業的連續分布研究是多中心區位理論忽視之處。多中心區位理論將研究的視角集中在不同區位之間的產業分工、形成分工的原因分析以及多中心之間的產業布局和貿易往來，換句話說，多中心區位理論在研究產業布局時，忽視了單個中心內部的產業連續分布研究，而將研究的視角集中在區位分工之上。與單一中心理論研究相比，多中心區位理論認為，形成產業配置的因素除了運輸成本以及與運輸成本相關的物流配套，與區位之間的要素稟賦也息息相關。以要素稟賦為核心，加之運輸成本和物流配套而形成的比較優勢是形成區位分工的主要原因。綜合考慮單中心與多中心區位理論的分析重點能夠較為準確地把握區位間與區位內產業布局的特點。

保羅·克魯格曼是做這一嘗試的經濟學家之一。利用D－S模型，克魯格曼將物流、區位、產業差異化、交通運輸等多方面因素納入新古典分析框架，開辟了綜合分析空間經濟和產業布局的先河?？唆敻衤难芯咳悦媾R著這樣幾個問題:其一，克魯格曼認為，產品的差異化是區位的差異化形成的結果;其二，形成產業集聚的原因是產業的規模經濟的結果。產業化程度是增加區位分工的內生因素，而差異化程度會進一步促進產業集聚的形成。由此可見，分工程度與運輸成本(物流的配套作用)和要素稟賦具有天然的不可分性。要素的稟賦與運輸成本的高低是形成區位分工程度的決定變量。雖然新經濟地理模型未必能夠完全解決產業布局的全部問題，但為我們思考產業布局提供了綜合思考的路徑，為產業布局和區域經濟研究提供了現實的方法論支持。

二、區位、物流:產業布局的約束

研究區位之間的產業布局需要對運輸成本、物流的配套能力和要素稟賦程度進行系統思考。由于各區位之間的空間要素和要素稟賦不同，產業布局不僅受到區位因素影響，同樣受到運輸科技和物流作用的約束，從而形成了產業集聚、多中心產業配置(多中心經濟帶)和各具特色的區位產業特征。

(一)產業布局的福利目標

經濟學的福利目標有效率目標(帕累托最優)、公平目標和自由目標，早期的產業經濟研究更多地注重效率目標，效率的高低與公平、自由標準具有密不可分的關系。改革開放初期，我國的經濟重點也是效率優先兼顧公平，因此產業布局主要集中于東部沿海地區，形成了產業區位布局與優先發展的原則，但隨著我國收入分配差距的拉大(按照2011年統計年鑒計算的泰爾T系數，我國的收入分配差距50%是區位差距和城鄉差距，50%屬于區位內部差距)，區位公平成為制約我國進一步發展的約束變量，十六大將調解收入分配差距列入國務院經濟工作重點之一，西部大開發和振興東北老工業基地是調解收入分配差距和經濟手段。自由福利標準自Amartya Sen(2000)的研究，得到經濟學界的普遍關注，Sen的貢獻在于其“重拾了經濟學的良心”，以自由作為核心標準，Sen證明了公平和效率的兼容性，以及在自由標準下公平和效率的實現問題。

產業布局的目標同樣是為了實現社會效率的最大化目標，但區位效率最大化與社會效率最大化之間存在“囚徒困境”。地方政府為了促進本地經濟發展，往往采取適合于區位經濟競爭力的產業布局，為社會效率帶來損失。促進區域經濟發展，必須在區域資源與區位優勢下進行選擇，只要能夠有效地促進多中心經濟發展，便不會損失公平而謀求經濟效率。統籌布局是解決產業布局公平和效率的有效手段，是走出“囚徒困境”的方法。自由的產業選擇應當以統籌規劃為依據，損害社會效率的區位產業選擇必將帶來大范圍的低效率和降低其可行能力選擇范圍，引發更大的不自由。

因此，筆者認為產業布局應當以宏觀統籌規劃為基礎，根據要素稟賦、區位和物流因素作為統籌規劃的參數，在自由選擇和公平發展的前提下形成多中心、具有區位分工特點的產業布局形態。

(二)區位、物流與產業布局的關系

產業布局與區位和物流因素密不可分，反過來看，物流與區位也會隨著產業布局的變化而變化，城市化是產業布局引發物流和區域發展的最好例證[1]，奧沙利文(2003)認為，城市化是正的外部性和產業集聚的結果[2]，城市化也與物流、交通狀況息息相關。產業布局的形成對物流以及交通狀況的改善，不僅進一步促進區位間的分工，而且會通過提升交通狀況和物流的配套作用使得區位的產業布局進一步“分形”[3]。

圖1 區位、物流與產業布局關系

區位、物流和產業布局之間存在互相影響、互相決定的關系，歐洲的城市分工、交通設施的改善和產業布局形態充分說明了區位物流與產業布局之間的聯系。基于分工、要素稟賦、運輸與交通因素多維視角，兼顧區位、物流與產業布局，提升區域與更高層次的經濟效率。

1.單中心的產業布局與區位、物流的關系

單中心的產業布局形態并不利于全球化背景下區位的產業布局要求，但研究單中心產業布局的優勢在于區域內部產業布局與物流配套作用的研究。從產業布局的效率角度看，單中心產業布局是經濟分工與要素稟賦、交通狀態、物流成本關系的必然結果，單中心研究下，產業存在連續的分布，分布帶取決于要素稟賦、交通狀況和物流成本，其中交通狀況和物流成本是影響分布帶寬度和位置的主要原因。改善交通基礎設施和物流成本水平是決定區位內經濟輻射半徑大小的重要參數，為了提高產業帶來的經濟帶動效應，交通狀況的改善和物流的配套作用是非常重要的。我國各大城市在產業布局規劃時，對內部交通的改善投資都較大，其目標正是為了擴大經濟輻射半徑。

由于我國建立的交通網絡，使得城市形成了不同的層次和城市群。改革開放初期，我國建立經濟特區和一些經濟中心的特大城市，以特區經濟和經濟中心城市帶動周邊區域，由此形成了經濟中心的中心城市。依托于經濟中心構建的二線城市(主要是省會城市)與經濟中心進行交通連接，通過有效的物流配套形成經濟中心和二線城市之間的產業分工。三線城市一般通過省級公路或者更低等級的公路“接入”經濟網絡中，較為不便的物流配送使得三線城市基本成為原材料基地或者初級產品的加工地。這樣的一線、二線和三線城市的連接方式，本質上形成了典型的“中心—邊緣”城市結構。

研究某區域的產業布局，不得不考慮其交通狀況和物流情況。單獨拿出一個區域分析，都體現出“中心—邊緣”特征。更大范圍的交通互聯是改變“中心—邊緣”的外部動力，以國家為主導的基礎設施建設是解決城市間差距、改變城市分工形態、重新進行產業布局和縮小城市間經濟發展差距的有效手段。

2.多中心產業布局與區位和物流的關系

根據要素稟賦、區位及物流配套進行多中心產業布局選擇，首先必須對經濟中心間的要素稟賦進行清晰的界定。要素稟賦是實現各經濟中心間分工的根本原因，但交通狀況和運輸成本會制約區域間的分工程度。分工形成的專業化收益與運輸成本的均等點，是雙中心的最優產業布局狀態。如果交通網絡密度足夠大且物流配送成本小于分工收益，物流配送成本連續均等，雙經濟中心會形成較為規律的橢圓經濟輻射區域。如果物流配送成本在各方向上并不均等或者交通網絡密度并非足夠大，那么雙中心的輻射區將向物流配送成本較低區域或者交通密度較大地區延展，如圖2。多中心經濟區域經濟的發展取決于交通網絡和物流配送成本、經濟中心之間的區位選擇和各經濟區域的要素稟賦引發的分工利潤，這為制定產業布局和區位產業選擇提供了現實方法和思路。

圖2 資源稟賦、交通狀況和雙中心經濟區產業布局關系

多中心產業布局與區位、物流之間的關系類似于雙中心情況，與其不同之處在于多中心形態下的產業布局，可能存在多重均衡，即多種區位分工形式都可能成為最優的產業布局形態。

三、美國“雙岸經濟帶”對內蒙古產業布局的啟示

美國東臨大西洋，西瀕太平洋，形成了北大西洋和西太平洋兩大經濟帶。其中，大西洋經濟帶開發比較早，工業基礎雄厚;西太平洋經濟帶是在二戰后隨著美國西部開發，高新技術產業、教育產業和制造業西遷逐步形成的。二者被稱為“雙岸”經濟帶，是美國經濟與社會最發達的地區，同時也是世界上產業和財富集聚程度最高的區域。內蒙古自治區土地面積居全國第三，區位跨度居全國首位，是典型的空間狹長地帶。單中心產業布局并不適合于內蒙古自治區經濟發展，通過對美國的“雙岸經濟帶”的研究，尋找其多中心產業布局模式對內蒙古自治區經濟發展的啟示。

(一)美國“雙岸經濟帶”及其產業布局分析

美國“雙岸經濟帶”在發展過程中采用以城市群為中心的空間布局、港口與腹地聯動的產業模式、網絡化的產業集群具有持續創新的產業動力能力。大西洋沿岸的經濟帶(波士華經濟帶，Boswash)起步較早，主要指北起波士頓，以紐約為中心，經費城、巴爾的摩，南至華盛頓的城市群。其中，以5個城市為經濟中心，形成了40多個中小城市(亞中心)的城市布局和產業布局形態。美國的大西洋經濟帶占全美國土面積1.5%，人口總量20%以上，制造了全美30%的GDP。太平洋經濟帶(圣圣經濟帶，Sansan)，北起薩克拉門托，南至圣地亞哥，是以舊金山和洛杉磯為核心形成的城市群[4]。

1.城市布局與產業分工相結合，以此形成高效企業網絡和產業集群，實現高效的經濟潛力?！安ㄊ咳A經濟帶”中，紐約市以金融服務為區域發展提供了最多、最重要的支持。波士頓是最先在“波士華經濟帶”崛起的城市，擁有哈佛大學、馬賽諸塞理工學院等大專院校80余所，為區域經濟發展提供創新源泉。華盛頓也是“波士華經濟帶”的金融中心，除此之外，華盛頓的公用事業產業也是全美最高，是區域經濟的交通樞紐，與華盛頓同為交通樞紐的費城，制造業和冶金技術也較為發達，是“波士華經濟帶”的工業中心。圣圣經濟帶城市群主要以航天航空、石油冶煉、食品加工、旅游業等為支柱產業，其中北加州的“硅谷”是全世界發展高科技產業的基地，舊金山被稱為金融、貿易和旅游中心，洛杉磯是全美僅次于紐約的第二大城市，以科學、技術、國際貿易和高等教育聞名于世。

美國的“波士華經濟帶”和“圣圣經濟帶”均以市場機制為主導進行布局，其發展可見其政策和政府的作用背景，城市間的分工協調和物流管理是通過專業性機構進行的。教育投資和跨區域的非政府組織直接參與公共事務的治理，影響了政府的產業規劃，從而使得資源能在大區域內合理配置，實現了空間資源配置的高效率。

2.通過交通建設改善經濟區域內部交通條件，以此實現區域內部分工帶動經濟發展。交通的便利性和低廉的運輸成本使得“波士華經濟帶”各城市進行鏈接，隨著交通設施的改善和物流配套能力的提高，“波士華經濟帶”內部的分工得以提升，隨著與經濟帶鏈接的其他城市交通的改善和物流能力的提升，產業逐漸向內陸城市轉移，逐步伸到腹地。“圣圣經濟帶”中的交通改善的作用也非常明顯。洛杉磯港是美國西海岸最大的港口，也是全美國際貿易貨物價值最大的港口。2009年港口進出口總值居全美第一位，除港口地位影響腹地外，港口對腹地的擴散作用還來源于內陸腹地的交通建設狀況的改善。貫通東北海岸的電氣化高速鐵路貫穿“波士華”城市群中的5大城市，為地區的產業聯動和經濟發展提供了交通基礎。發達的交通網絡使產業聯動和經濟輻射能力增強，帶動了周邊城市的經濟與社會發展。

3.網絡化形式的產業集聚是帶動地區發展的主要驅動力。企業為節約生產成本，享受政策優惠而聚集在同一個城市，推動了該城市的發展。企業網絡形態一般以垂直(縱向)的交易網絡為主，隨著城市吸引力的增強，配套產業也向該地區集中，交通需求逐漸顯現出來。交通的改善突破了區位限制，產業乘數效應逐漸在空間上擴散，逐漸形成中心城市與周邊城市在產業上的緊密合作。產業分工變成城市分工的同時，輔助性產業也會在其他城市集聚，企業網絡呈現出城市網絡化形態。這些網絡化必須以完善的交通、通訊等基礎設施為基礎，自由流動的勞動力，發達的物流、金融等服務產業和功能齊全的輔助性組織為配套。

4.以創新為動力的產業發展是“雙岸”經濟帶長期經濟發展的保障。創新使得“雙岸”經濟帶能夠持續進行產業升級、換代，不僅獲得了持續的經濟領先地位，且為其他地區輸送了新產品、新技術和新的管理方式，為全美經濟的發展提供了可持續動力。美國經濟的持續增長中，創新絕大部分來源于“波士華”經濟帶與“圣圣”經濟帶。

(二)對內蒙古自治區產業布局的啟示

內蒙古自治區地處我國北方，橫跨東北、華北和西北地區，地廣人稀、資源豐富。人口較為集中地區為“呼和浩特—包頭—鄂爾多斯”(簡稱“呼包鄂”)和“赤峰—通遼”(簡稱“赤通”)，被認為是內蒙古自治區未來經濟增長的兩個中心區域。其中，呼包鄂地區人口占全區30.25%，GDP占全區53.67%;赤通地區人口占全區30.25%，GDP占全區17.64%。赤通地區農業產值占 GDP近20%，服務業比重30%，第二產業比重略強于50%;呼包鄂地區農業比重均在5%左右，呼和浩特市服務業比重超過50%，包頭市與鄂爾多斯服務業比重近40%。包頭市與鄂爾多斯市工業比重近60%，但結構略有不同，鄂爾多斯工業中以資源性產業為主，而包頭市以重工業為主。從交通公路里程上看，赤通經濟區的公路里程總量占全區 25.42%，呼包鄂經濟區19.16%。

初步來看，呼包鄂經濟區已具備一定的分工雛形，而赤通經濟區尚未形成明顯內部分工。從產業比重上看，呼包鄂經濟區中，呼和浩特已形成輕工業和服務業以及交通運輸業為主導的產業結構，包頭和鄂爾多斯利用自身比較優勢形成一定規模的經濟效率。從經濟基礎上看，赤通經濟區具有較好的交通基礎和物流條件，呼包鄂經濟區在交通條件方面受到地理條件限制，相對落后。

根據產業布局理論和美國“雙岸”經濟區的經驗，對內蒙古自治區選擇呼包鄂經濟區和赤通經濟區的戰略思想進行評述，并提出內蒙古自治區進行產業布局的建議。

1.城市分工和區域合作是內蒙古經濟發展的必然選擇，行政區劃的嚴格界限阻礙了城市分工和區域合作。打破區域內各城市間貿易壁壘、行政壁壘和各種政策特權，破除行政保護，營造充分競爭的市場秩序。目前，呼包鄂之間的產業分工和區位與資源的比較優勢并未得到較好的發揮，增加區域經濟一體化使得資源能夠在更大的區位間配置，進行城市分工和區域合作。

2.通過交通和物流條件的改善，經濟帶與非經濟帶實現產業聯動式發展模式，是實現內蒙古經濟結構合理，高效率，自主發展的重要手段。其中，交通條件的改善是實現這一目標的重要前提，產業連動式發展需要以經濟帶為依托，以交通空間的延伸為腹地和市場，通過交通和物流強化輻射和帶動能力。雖然赤通經濟區的交通條件相對好于呼包鄂地區，但整體來看內蒙古自治區的交通條件遠低于全國平均水平。

3.根據比較優勢、交通狀況和物流配套能力，培育和發展戰略性新興產業，包括信息、新能源、節能環保、新材料和新醫藥等產業。在實施過程中應注意以下幾點:第一，根據要素稟賦和承載能力選擇優勢產業;第二，根據比較優勢和空間協作能力進行新興戰略性產業布局;第三，選擇具有帶動能力的產業，作為未來內蒙古發展的經濟動力源泉。呼包鄂經濟區域、赤通經濟區在產業布局上著力發展優勢最集中的產業，在區域范圍內統籌規劃，實行產業分工布局和發展。

4.強化產業聯系與配套，通過交通和物流建立網絡化的產業空間集群。呼包鄂經濟帶與赤通經濟帶的產業建設和產業優化，應當堅持產業網絡化發展戰略，將產業集群和園區建設作為區域經濟的增長點。在網絡化形成過程中，以新興戰略性產業為支撐，以相關產業為配套，通過吸引人才、資金和技術等集聚，最終形成產業基地。而在產業網絡的發展過程中，加強區域間的網絡化生產，拉長和加粗產業鏈，建立起現代化和網絡化的產業集群。

5.通過技術創新提高產業創新能力，是實現內蒙古雙中心經濟帶進行產業結構調整的關鍵。利用低碳背景下和世界產業鏈重組的契機，通過技術創新吸引高新技術的直接投資，構筑多種類型經濟相結合的產業創新體系。政府要轉變職能，調整戰略，為自主創新搭建良好平臺，將支持產業創新能力提高作為重要目標。

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