高速鐵路支架現澆梁施工線性控制技術

常永梅

(中鐵十二局集團第四工程有限公司，陜西西安 710021)

0 引言

近幾年來，隨著我國客運專線和高速鐵路項目的建設，大家可以看到主要是以橋梁為主，因此在線下施工中對現澆梁線性控制要求的標準越來越高，現澆梁的最終幾何尺寸形成要經歷一個漫長而復雜的過程，而且在施工期間梁的結構體系也將隨著施工階段的不同不斷變化，各種施工誤差、測量誤差、梁體徐變、沉降數據都在影響著現澆梁的線性數據，因此在施工過程中是很有必要對梁體的施工線性進行合理的、科學的探討，保證最后梁體幾何尺寸和空間位置與設計值相差最小。

1 工程概況

京滬高鐵淮河特大橋2139號墩～2263號墩(DK838+704.49～DK842+756.67)位于安徽省蚌埠市，長4.052 km，梁的結構主要是以簡支梁為主，其跨度主要以32 m和24 m兩種布置形式，其中2207號～2258號墩位于曲線上，曲線半徑為10 000 m(左線)，曲線梁的布置形式主要是平分中失布置，設計橋梁總偏角8°00′06.6″，梁的最大偏移 E=10 mm，其余墩臺位于直線段。設計時速350 km/h雙線，線路上部結構為CRTSⅡ無碴軌道板結構形式，線間距5 m，梁頂面寬12.0m，梁底寬6.7m，橋面采用三列排水方式。

2 現澆梁線性控制

2.1 線性控制的目的

1)通過對支架現澆梁施工線性控制，不但每孔梁高程和空間位置滿足設計要求，而且整體線性符合設計要求，以確保整座橋梁滿足設計要求。2)通過對每孔梁的各種數據的測定，來計算同一種施工方法的線性變形參數，在施工中不斷進行修正，對于不能消除的，使其在施工中相互抵消。3)通過線性控制數據，來確定CRTSⅡ無碴軌道板的施工時間。

2.2 現澆梁線性控制依據

1)TB 10203-2002鐵路橋涵施工規范;2)TB 10002.3-2005鐵路橋涵鋼筋砼和預應力砼設計規范;3)鐵建設［2007］47號新建時速300～350公里客運專線鐵路設計暫行規定;4)《客運專線鐵路橋涵施工質量驗收暫行標準》;5)現澆梁施工設計圖及相關資料。

2.3 線性控制思路

連續梁在施工完成后出現的施工誤差，除張拉預備預應力索外，基本沒有調整的余地，針對已有超限的平面誤差，只能通過在下一片梁澆筑時做出必要的調整，這樣就形成了空間兩片梁體的線性誤差，不但影響美觀，而且誤差過大將會影響受力。對于超出設計要求的高程誤差，只能通過梁體打磨工序使其滿足規范要求，大大的增加了施工經費，且影響后續工作，所以要保證線性控制目標的實現，最根本的就是對立模后的預壓數據和立模標高做出盡可能的準確預測。因此我們通過對支架和模板的彈性變形和非彈性變形數據預壓前后的測定，在調整模板時進行預留，最終形成合理科學的線性控制數據，確保了梁面標高的準確性。

2.4 支架預壓

對于支架現澆梁施工，支架的變形和模板的各種變形對線性控制起著重要作用，每片梁支架預壓采用相鄰梁的受力情況進行相似預壓，各個部位的預壓重量和受力情況是否均勻很重要，所以我們對測點的布設和預壓沙袋的擺放進行了探討，最終結果除在每個支架的支點、1/4跨中、1/2跨中布設觀測點外，還在每個模板接頭、千斤頂位置進行了點位布設，預壓同時也要對支架基礎和支架的垂直度進行觀測，觀測點布置圖見圖1。

圖1 觀測點布置圖

觀測方法采用三角高程上橋的方法進行工作基點的標高引測，為了保證基礎和支架數據的準確性，要采用同一個工作基點對頂部和下部臨時工作基點的引測。臨時工作基點布置完成后，首先利用引測的臨時工作基點對模板支架和基礎進行無預壓荷載前的觀測，然后再按照分級荷載預壓進行同步變形觀測。待整體預壓荷載重量達到設計重量時，要放置7 d的均勻荷載變化期并同期進行觀測。當支架基礎和支架模板觀測點在3期觀測數據內相互差值不大于2 mm時，認為沉降處于平穩，可以進行卸載。最終卸載完成后對模板支架點位進行觀測，可以計算出非彈性變形和彈性變形值，當我們在進行底模調整時，就可以根據彈性變形數據進行預拱度設置。以2166號～2167號孔梁為例進行分析，各點的沉降量見表1，表2。

根據表1，表2的數據可得出彈性變形最大沉降量為5.70 cm，根據最大沉降量以及設計撓度值、張拉反拱值估算出預拱度的跨中拱度值。考慮到牛腿以及模架自重產生的撓度值，以及設計給出的預應力上拱度10.2 mm～10.4 mm，理論計算殘余徐變拱度值6.5 mm～7.3 mm，選取反拱平均值為17.9mm，與模板彈性變形的最大沉降量的代數和求得跨中預拱值，數值為39.1mm。

2.5 平面高程控制

在平面控制上，我們主要有極坐標法、坐標法、自由設站(后方交會)等常用的幾種方法，根據以往經驗，極坐標法和坐標法局限性很大，實際操作中經常要設臨時轉點進行放樣，這樣就會給我們造成一定的測量誤差，使線路形成近似于直線的折線。為了避免以上誤差，采用徠卡1201+全站儀的自由設站方法進行測量放樣，它的優點主要是:置鏡靈活方便、整體線性可靠、不會形成較大的折線誤差。它的缺點是:要求控制點相互點位之間精度高、幾何形狀嚴。針對這些情況，我們對線下控制點進行了加密，采用GPS和全站儀進行對比復測并復核，以保證線路整體的線性控制。平面控制示意圖見圖2。

表1 1號～14號沉降量 cm

表 2 1′號 ～14′號沉降量 cm

圖2 支架現澆梁線性控制平面控制示意圖

具體放樣方法:將儀器置于前一孔已經施工完的梁面的中線位置精確后，依次對線下加密的控制點進行順時觀測，觀測完后儀器將顯示ΔX和ΔY(觀測點X，Y坐標測量中誤差)，當ΔX和ΔY在不大于5 mm以內為合格，然后采用同樣方法逆時針方向觀測一次，當ΔX和ΔY在不大于5 mm以內為合格，以兩次觀測數據的平均值作為最終觀測成果。所有工作點均按照上述方法進行觀測，觀測合格后作為最終測量數據。設好站后，打開儀器對中激光對儀器的置鏡點進行標示，目的是在進行下一孔梁的放樣時要對上一孔梁的置鏡點進行復核，這也是保證現澆梁整體線性控制的重點之一。在觀測前應對儀器溫度、氣壓進行相應測量，溫度誤差在1℃范圍內，氣壓誤差在5 Pa范圍內，并及時進行修正。儀器在測量前應自檢，進行橫軸、豎軸、i角、2c值修正。在觀測中每隔10 min要進行一次后視方向檢核，對于超限的要重新進行后視，并對已經放好樣的點位進行復核。在支架現澆梁線性控制上首先要對支座安裝精確定位，在曲線上首先要考慮到支座中心的布設方法和曲線梁的偏移值E，然后進行底模中線和邊線校核。在進行底模中線調整時，按照先兩頭后中部的方法進行調整。當底模中線調整好后進行高程調整，在高程調整時，按照預壓后的預拱度標高=彈性變形值+設計高程進行調整-理論設計殘余徐變拱度值(設計已經給出)計算，每間隔2 m進行一次左右標高調整，如24 m梁底模標高調整布點示意圖見圖3。

圖3 24 m梁底模標高調整布點示意圖

當實測標高和設計標高差值小于2 mm，并且與相鄰梁的錯臺小于4 mm時可以進行側模的安裝，側模平面和高程控制的方法同底模的控制方法。梁體鋼筋全部綁扎完成后，對梁的翼緣板的標高再次進行復核，如果標高超限要重新進行調整。為了驗證預壓時模板彈性數據的準確性，梁體混凝土澆筑過程中，采用與預壓相同的布點方法和觀測方法，對模板的變形再次進行復核。混凝土澆筑完成后，混凝土的自重將產生下撓，會與預先設置的上拱值進行相互抵消，但預先設置的上拱和實際的下撓肯定不會相等，所以我們將對混凝土澆筑完成后(初凝前)進行第三次的標高和平整度控制，對標高和平整度超限的進行修整。

2.6 沉降和徐變的控制

2.6.1 沉降觀測

在現澆梁施工過程中，橋墩基礎沉降將會影響梁的線性控制，所以在現澆梁混凝土施工前后要對橋的沉降進行觀測(見圖4)，以檢測橋梁基礎的穩定性。對于沉降較小的(小于1 mm)且橋墩混凝土澆筑完成后迄于收斂狀態的，可以認定已處于穩定。對于沉降較大且沉降不止的我們將停止下一孔梁的施工并分析沉降原因，待橋基礎穩定后方可進行下一孔梁的施工。目前我工區橋梁基礎大部分為嵌巖樁基礎，現澆梁施工前后基本上沒有變化，所以可以驗證基礎的穩定性對梁的線性控制影響不大。

圖4 橋墩沉降

2.6.2 梁體徐變

支架現澆梁的徐變是一個漫長的變化過程，也是影響梁體線性的非常重要的一個控制要點，徐變不僅影響梁體的線性，對后期的CRTSⅡ板的施工也存在影響，所以對于梁體的張拉過程我們要嚴格控制，張拉后的梁體徐變值要按照《京滬高速鐵路線下工程沉降變形觀測及評估》的要求進行觀測、整理數據，并及時分析徐變超限值的原因。

3 結語

對于支架現澆梁的線性控制我們采用上述方法進行施工控制，不僅對每孔梁的線性得到了較好的控制，對橋梁的整體線性也得到很好的控制，但方法中的個別工序存在的不足還需要進一步研究探討，比如自由設站的精度控制、高程上橋的精度控制。因此我們仍需要進一步對支架現澆梁線性控制進行研究分析，對支架現澆梁的線性控制有待改進，以更好的保證整座橋的線性，滿足列車行駛的時速要求及安全性。