發展海鐵聯運 降低物流能耗

福州港馬尾港務公司散雜貨作業區 關 晗

1 集裝箱海鐵聯運的概念與意義

1.1 海鐵聯運概念

海鐵聯運是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之后由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。

1.2 發展集裝箱海鐵聯運的意義

隨著我國國民經濟的穩定快速發展，融入經濟全球化的步伐不斷加快，對外貿易持續高速增長，我國集裝箱運輸呈現持續快速增長態勢。

一方面，縱觀我國宏觀經濟發展，未來一段時期內，全國集裝箱運輸仍將保持連年快速遞增的趨勢，伴隨著港口集裝箱吞吐量的高位運行，在仍以公路集疏運為主體的狀況下，來自城市交通、公路運能、土地供給和環境保護等方面的壓力越來越大，而鐵海集裝箱聯運將會緩解相關矛盾。發展集裝箱海鐵聯運，對促進我國集裝箱運輸的健康發展，降低供應鏈成本，建設資源節約型和環境友好型交通行業，保障國民經濟的持續快速發展具有十分重要的現實和長遠意義。

另一方面，海鐵聯運能夠有力支撐交通運輸業實現節能減排目標和可持續發展貫徹落實科學發展觀。在完成同樣運輸需求的前提下，盡可能利用運輸成本低、能源消費相對少、環境影響相對小的運輸方式或組織模式，通過運輸組織結構的改善提高節能減排效率，無疑是交通運輸業實現可持續發展的根本道路。

2 福州港集裝箱海鐵聯運現狀分析

為深入貫徹實施國家《物流業調整和振興規劃》、《國務院關于支持福建省加快建設海峽西岸經濟區的若干意見》、《福建省建設海峽西岸經濟區綱要》和《福建省物流業調整和振興實施方案》文件精神，為江西及閩西北各類生產企業拓展國內外市場銷售領域，打通一條快速便捷的物流通道，同時為福州港進一步拓展內陸貨源，發揮港口集疏運網絡及鐵路集裝箱運輸的優勢，增強福州港口競爭力，當前發展海鐵聯運物流模式已勢在必行。

2.1 基礎條件

福州港馬尾港務公司鐵路專用線作為福州港口目前唯一一條港內鐵路專用線，是發展海鐵多式聯運的基礎條件。該港內鐵路專用線處在福州馬尾港區，周邊各項物流通道便捷，擁有良好的堆場條件及港站專業裝卸設備，能極大滿足客戶需求，是理想的貨物集散地，也是內陸省份貨物進出口的便捷通道。

2.2 物流運作模式

2012 年，福州港成功運作了邵武、武夷山陸地港、江西高安陸地港等內陸省份和地區的6 組集裝箱海鐵聯運，打通了該條物流通道，出口貨物主要涉及到瓷磚、竹木制品等，進口貨物主要是煤炭。福州港務集團共完成3 個艘次海鐵聯運，其中武夷山2 個艘次，江西高安1 個艘次，共完成10TEU。

主要運作模式是：進口主要是北方的糧食、飼料、煤炭等產品通過船務公司的海運方式運輸至江陰港，通過陸運或駁船短駁至馬尾港鐵路專用線鐵路運輸至高安鐵路貨運場站，再通過陸路運輸到各需求客戶地；出口主要是把高安及周邊地區的陶瓷產品、瓷土原料、礦鹽等產品經高安鐵路貨運場站鐵路運輸至馬尾港鐵路專用線，通過短駁由馬尾港或江陰港出口。

2.3 物流通道優勢

2.3.1 目前福州港與江西高安八景地區鐵路距離在臨近港口中是最具有優勢的，鐵路運距為690 公里，而廈門港與寧波港到江西高安的鐵路運距分別為994 公里與861 公里。在鐵路運距上，福州港相比廈門港與寧波港存在優勢，運輸時間在7 天左右。

2.3.2 相比通過九江港往上海港進出口的貨源受長江汛期及枯水期季節的影響，福州港這條海鐵聯運物流通道將不受季節因素的影響，物流通道順暢。

2.3.3 作為武夷山陸地港海鐵聯運的唯一對外通道，由武夷山陸地港組織其業務范圍內的集裝箱貨物必須通過福州港這條海鐵聯運物流通道對外連接。

2.3.4 政府有關部門對開展海鐵聯運有政策上的支持與物流運營上的補貼。

2.4 操作流程

2.4.1 委托方在貨物裝柜計劃的7 天前辦理托運手續。

2.4.2 根據委托方的托運書向船東預訂艙，辦理提空箱手續。

2.4.3 委托福州東站辦理空箱吊運計劃，安排福州―高安的空箱運輸。正常運行時間2 天。

2.4.4 空箱抵達高安后，安排集裝箱的裝貨事宜。

2.4.5 根據裝箱情況向船東訂艙排載。

2.4.6 集裝箱裝完貨，進入高安場站后，向南昌海關辦理轉關申報手續。

2.5 福州-高安海鐵聯運項目情況

2.5.1 高安鐵路專用線集裝箱口岸作業區基本情況

高安鐵路專用線集裝箱進出口口岸作業區，規劃占地面積182 畝(12.13 萬平方米)，二期設計運量為200 萬噸。

2.5.2 高安至福州港江陰港區海鐵聯運情況

2012 年8 月，高安—福州海鐵聯運試運作情況（以1 組為例，1 組=1 車皮=2 標箱）：

8 月10 日，中貨發放空箱、吊運以及馬尾港至高安陸地港鐵路空箱鐵路起票，費用合計2833.1 元。

8 月11 日，空箱吊裝發運費用合計300 元。

8 月13 日，空箱到達瑞景場站。

8 月14 日，與江西中貨、贛鐵投確認裝箱發運事宜。

8 月15 日，提空裝貨、重箱裝卸費用合計1726.5 元。

8 月16 日～23 日，重箱八景到馬尾起票、發運、運至馬尾港，費用合計5332.1 元。

8 月24 日，提重去江陰，1900 元。

8 月28 日，裝船去營口，1800 元。

總計13891.7 元。

上述可見，高安瓷磚由福州港海鐵聯運出口為6945.85元/標箱，而目前高安至營口瓷磚物流方式運營成本在2700元/標箱，從福州港出口增加成本為4245.85 元/標箱。

2.6 福州-武夷山海鐵聯運項目情況

2012 年1 月～6 月，經由武夷山陸地港進口貨物總重量28444 噸（散貨船，進口礦石粉，采用屬地報關，口岸驗放的申報模式），開始了福州方向的集裝箱鐵海運輸服務。

2012 年5 月17 日，武夷山陸地港組織并始發的2 個40尺集裝箱（內裝木箱板20 噸出口）通過馬尾港專用線成功抵達馬尾港務公司，并通過陸運轉運至江陰港區，裝上20 日馬士基歐洲干線船運往挪威，實現了福州港集裝箱海鐵聯運零的突破。

2012 年7 月16 日，內貿箱（工業硅60 噸）從河南安陽運抵武夷山站，標志著集裝箱辦理站全線開通。

2.7 實際運作過程中存在的問題

2.7.1 福州港集裝箱海鐵聯運整體物流鏈互動機制尚未形成，集裝箱海鐵聯運業務未能實現常態化。

2.7.2 碼頭公司集裝箱裝卸費用偏高，鐵路運費相比拖車費用高。

2.7.3 鐵路運輸節點較多，銜接時間較長。如往返武夷山和福州馬尾的鐵路運輸單趟需要3 個工作日時間（從報請求車到抵達目的站），其時效性相比公路拖車運輸的單趟6～8 小時有一定的差距。

2.7.4 鐵海聯運集裝箱政府補貼政策的出臺和執行力度不夠。

3 福州港海鐵聯運改進措施和展望

3.1 改進措施

3.1.1 提高鐵路運輸的時效性。如縮短報請車皮及批復計劃的時間、節點銜接安排及時快捷、簡化操作環節（裝載貨物的拍照簡化）、安裝車組的跟蹤系統等，同時建立馬尾港務公司和馬尾鐵路站的協調機制，保障鐵海集裝箱的節點銜接。

3.1.2 爭取下浮鐵路運輸費。一是爭取下調武夷山往返馬尾港的基準鐵路運費；二是爭取武夷山至福州馬尾集裝箱鐵路運輸的折扣優惠；三是爭取自備箱鐵路運費下浮政策，與廈門港或上海港鐵路港站享受同等優惠；四是爭取減少鐵路其他收費。

3.1.3 鼓勵有實力的物流運作公司介入海鐵聯運物流運作。積極組織進出口貨物，形成雙向對流貨源，使運作模式主體常態化。

3.1.4 協調港口企業，降低運作成本。如協調馬尾港務公司提升裝卸效率，降低裝卸費用。

3.1.5 加快推進江陰港區鐵路支線建設。解決馬尾至江陰的陸路接駁費用過高問題。

3.1.6 發揮政府的引導作用。力爭出臺、落實兌現省、市出臺的省內、省外集裝箱海鐵聯運扶持政策。

3.2 展望

3.2.1 江西省建筑陶瓷產業基地鐵路專用線項目一期工程已經建成并投入使用。該項目專用線既能運輸零散貨物也能組織開行集裝箱專列，不僅能極大地解決基地企業生產原材料、產品運輸問題，拓展產品銷售半徑，同時對高安市及周邊陶瓷等產業的發展，吸引客商落戶基地，壯大地方經濟具有十分重要的意義。

3.2.2 2012 年，高安及周邊地區進出貨量約為3000 多萬噸，其中經鐵路運輸的潛力運量約為1100 多萬噸，貨物運輸市場較大，前景廣闊。

3.2.3 高安地區作為建筑陶瓷的產業基地，煤炭需求量大。目前由馬尾發運煤炭往高安卸貨后裝陶瓷回福州港出口的整個物流鏈已經過實際運作，且比較成功。

3.2.4 向莆鐵路通車后，作為向莆鐵路港口支線的直接受益者，福州港將成一個優良的海鐵聯運出海口。

3.2.5 福州港務集團已經與武夷山陸地港簽署合作框架協議，武夷山陸地港將組織其業務范圍內的集裝箱貨物通過福州港這條海鐵聯運物流通道向外輸送。

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