重慶市兩江新區交通發展分析與對策

杜子學， 寇立明， 王 巖

(1.重慶交通大學交通運輸學院，重慶400074;2.重慶大學城市規劃與設計研究院，重慶400045;3.林同棪國際工程咨詢(中國)有限公司，重慶401121)

一、引言

隨著西部大開發的推進，以鐵路、高速公路、機場和港口為核心的國家大型基礎設施建設全面提速，重慶市在國家交通網絡中的地位發生了根本變化，成為國家東西部連接和輻射西部地區的重要綜合交通運輸樞紐。近年來，重慶市先后被國家批準為國家中心城市、國家統籌城鄉綜合配套改革試驗區。兩江新區定位是統籌城鄉綜合配套改革試驗的先行區、我國內陸重要的先進制造業和現代服務業基地、長江上游地區的金融中心和創新中心、內陸地區對外開放的重要門戶、科學發展的示范窗口［1］。重慶市對兩江新區的城市空間結構布局進行了顯著調整，城市空間向北拓展，城市功能重新調整，土地利用變化較大。在此影響下，直接導致未來的交通需求總量、交通方式、交通分布等諸多方面的改變。如何規劃、建設和協調城市交通與對外交通、客運交通與貨運交通來適應這一變化，將成為影響社會經濟發展的重大問題。

二、兩江新區交通的發展現狀及存在的問題

兩江新區以北部新區和兩路寸灘保稅港區為核心，包含重慶市渝北區、江北區、北部新區、北碚區(含蔡家組團)的部分區域，主要拓展方向為外環高速以北及銅鑼山以東。兩江新區的區域構成復雜，老城區各組團綜合交通發展相對集中，缺少連接性，通道單一不發達，總體呈單中心放射格局，對外快速通道明顯匱乏，其他組團處于主城邊緣，交通設施明顯不足。

(一)兩江新區城市交通發展的現狀及問題

兩江新區城市交通主要依靠常規公交、軌道交通、快速公交等，通過城市道路網、軌道線路、內環高速來實現和承擔城市內部主要客、貨車流的交通運輸。

1.軌道交通現狀及問題

軌道是城市建立高效的內外客運交通轉換，提升樞紐整體效率，支撐城市功能實現的重要載體［2］。目前部分軌道交通線路過長，旅行時間較長，運營效率低下，給軌道交通運營造成了困難。軌道交通由于輸送能力和旅行速度有限，交通線路較長，站點較多，運行時間較長，不能滿足旅客方便快捷的時間要求。同時軌道線網之間交叉換乘點較少，與其它交通方式換乘也不方便。軌道線網單中心結構已不能適應城市空間拓展和雙核心空間結構發展的需要。

2.城市道路現狀及問題

兩江新區的地塊構成復雜，各組團交通發展能力不協調。老城區組團交通發展相對集中，其他組團路網結構不完善，導致各組團之間缺少連接性;部分主干路相互間缺乏銜接，次干道路網密度較低;部分干道與快速路之間功能有重疊，長短交通混雜，道路兼有交通性和服務性雙重功能，導致快速路不能真正快起來;部分客貨分離通道規劃不明顯，客貨混雜。路網骨架結構不完善，南北供給不足，東西聯系不暢;公交線網密度不均勻，城市快速路與公交線路與軌道交通結合不緊密［3］。城市道路已經不能適應兩江新區的城市多功能拓展的變化需求。

(二)兩江新區對外交通發展的現狀及問題

兩江新區對外交通是對外開放和內外緊密結合的重要交通體系，是推動兩江新區迅速成為國家綜合交通樞紐核心的載體，是推動重慶成為貿易中心和經濟中心、西部地區經濟增長極的重要支撐與保障。兩江新區對外交通具有水陸空三位一體的資源優勢，但對未來空間發展和交通需求已經無法滿足，存在較多復雜和難以預測的問題。

1.高速公路現狀及問題

兩環、十射、多聯線的現狀高速公路網，較為便捷地將重慶各個行政區以及相鄰省份連接;大部分高速公路接入內環高速西環，城市的南面與城市老中心銜接便利，但老中心對外銜接快速通道匱乏;與城市北部——兩江新區距離較遠，對兩江新區的服務和帶動作用有限;向北、向西輻射能力不足。

2.鐵路現狀及問題

兩江新區的發展需要通過鐵路為核心的綜合交通樞紐來帶動。都市區鐵路客運樞紐分布不均勻，不能適應兩江新區城市向北拓展的發展趨勢，必然會造成交通系統的巨大壓力，鐵路貨運樞紐缺乏有效的集散系統，與港口之間缺乏有機整合，導致站場周邊客貨交通混亂，鐵路線路和場站布局未能與城市向外擴展的新趨勢相適應，局部線路與城市用地矛盾較大。

3.港口現狀及問題

長江是重慶作為西部物流高地的絕佳資源，必須充分利用，依托其發展產業和物流。兩江新區的港口分布較多，不集中，開發程度低，尚未形成規模，專業化程度較低，與綜合交通銜接不暢，無水鐵聯運功能，后方產業交通聯系考慮不足等。

4.機場現狀及問題

兩江新區的江北機場處于老城區，無論路網規劃還是各交通專項規劃都是建立在原機場規劃功能定位基礎之上。兩江新區城市空間拓展和功能調整后，機場東西向通道聯系匱乏，交通集散效率嚴重受限，南北快速通道供給不足，缺乏軌道線與城市組團中心的聯系，難以滿足實際交通需求。

三、兩江新區交通發展趨勢分析

兩江新區的發展基礎是物流和金融。只有先成為交通、物流中心，才能成為貿易中心和經濟中心，才能成為西部地區經濟增長極。

從兩江新區的城市功能來解析城市交通特征。上海浦東新區是以總部經濟、金融和高新產業為主要特色;天津濱海新區是以先進制造、物流為主要特色。兩江新區不同于浦東新區和濱海新區，兩江新區集高新產業、高端居住、裝備制造、臨港物流等綜合產業和城市功能于一體，從空間上總體可分為兩塊:西部以科技研發、高新產業、高端居住、綜合性的公共活動為主;東部以裝備制造、臨港產業、物流為主。可見，交通是兩江新區實現發展目標的關鍵基礎性支撐。

從這種城市功能及空間布局上看，交通需求的主要特征如下:都市區組團的客運交通樞紐——江北國際機場、重慶火車北站等全市性的客運交通樞紐地處兩江新區，使兩江新區必然成為全市的客運樞紐，大量的抵發和換乘客流對綜合交通運輸能力提出更高的要求，相對集中的用地功能空間布局必然帶來東西方向客運交通的旺盛需求，使東部裝備制造業與西部科技研發、居住、商貿之間的辦公、通勤、日常生活客流聯系需求量增大。

產業與貨運節點聯系緊密，相關貨運通道需求較大。區域東部以臨港產業為特征的裝備制造產業交通與對外貨運集散點的交通聯系緊密，產業園區需要與寸灘、果園及鐵路貨站有通暢的貨運通道。

客貨交通分離成為城市交通和諧發展的關鍵。綜合性的城市功能對城市整體環境要求較高，城市客流密集，對城市公共交通系統的運行效率要求較高，大量的過境交通轉換會對交通系統產生較大壓力，大型貨運交通對該區域的環境負面影響更顯著［4］。

四、兩江新區交通發展對策

建設與城市空間結構相一致的綜合交通體系，以交通基礎設施建設引導城市空間合理拓展;強化對外輻射能力和城市內外交通的銜接;客貨適度分離和交通支撐城市功能實現產業發展;促進城市與交通協調、安全、健康和可持續發展［5］。實現兩江新區交通適應及引導發展可采取以下對策:

(一)交通與土地利用協調發展

通過交通與土地開發的整合，鼓勵緊湊、高密度、混合式的土地開發以及提供多種交通方式的選擇。按照交通支撐能力適度調整城市中心區開發強度，降低交通強度，形成錯落有致的城市景觀。通過城市精明增長理論，控制城市不合理蔓延，實現交通的精明增長，客觀合理地預測分析城市功能布局調整對交通現狀與交通需求影響的程度，引入TOD理念——以公共交通為導向的開發模式，即建立以軌道交通站點為核心的城市土地利用開發模式［6］。適度控制既有組團中心的城市功能集聚程度，大力加強新組團的配套設施建設;適度增設組團副中心，完善“多中心”城市空間結構。城市交通與土地使用協調要綜合考慮城市完善與擴展的不同階段的交通特征［7］。

(二)建立以公共交通為支撐的公交優先策略

建立以軌道交通為主導的中心區交通模式，力爭軌道線路直接進入各組團區域。全面實施公交優先，推進公交路權優先;開展公交專用道規劃建設，構架快速公交系統(BRT)。形成以軌道交通為組織核心，不同功能等級公共交通、道路系統協調發展，總體上建立以大運量快速軌道交通為骨干，地面快速公交和普通公交為主體，其它公交方式為輔、多種方式并存且有效銜接的公共交通系統。實現具有典型重慶特色的、高效、便捷的山地城市交通系統和交通組織模式，引導城市空間結構的調整和城市的健康發展。

(三)優化完善路網結構和配套設施

根據各組團的交通活動特征確定城市道路網絡的密度指標，中心區加密本地交通道路網絡，提高交通的可達性，外圍地區可根據用地開發的特征確定道路網絡的組織情況。優化完善地面已有公交線網，加強與軌道交通、BRT和交通樞紐的接駁，逐步調整公交網絡結構，減少與軌道平行的長距離跨區地面公交線路，形成公共交通干線與支線結合，通過樞紐轉換的網絡整合各種交通資源，打造便捷的公共交通換乘體系。加強完善步行系統、公交站場、停車場、公交出租停靠站點、交叉口渠化改造等道路配套設施。大力改善步行交通出行的舒適性，保障步行空間，創造人性化的步行交通環境。細化停車配建，在新區內外交通樞紐點規劃大型公交站場和停車場，創造公共交通換乘的便捷條件。在其它新開發地區，適當提高居住小區的配建停車標準，避免路面占道停車現象［8］。

(四)實施交通需求管理，結合交通政策引導需求

根據兩江新區產業布局與交通特征分析，兩江新區的交通建設必須實施嚴格的交通需求管理(TDM)政策:做好前期規劃，采取合理的措施適當限制、引導需求，結合后期管理，對交通流實行時間分峰、錯峰，采取錯峰上下班、彈性工作制、道路進出限制、車輛限制、貨運夜間通行等行之有效的措施，避開交通高峰和交通流量集中造成的交通壓力，對客貨交通流實行空間分流、限流。交通政策是引導和調控城市交通健康發展的最重要的手段和保障，積極落實政府相關部門法律法規文件的政策指導與稅費改革，廣泛征詢公眾意見，建立公眾參與機制，與國家的政策相協調，通過影響出行者的行為減少或重新分配出行者對空間和時間的需求，使交通系統暢通運轉，并使交通系統可持續化發展［9］。

(五)建設智能交通系統

大力開展智能交通系統(ITS)建設，實現對交通路網、交通負荷、交通瓶頸、交通事故等實時動態監控;重點發展交通誘導系統，建立一體化運行的交通信息管理和交通信息發布平臺;控制中心區個體交通需求，優化貨運配送組織［10］。對于易堵的重點路段和重點路口，大力加強信號控制和電視監控系統，進行跟蹤預警，提高控制水平［11］。實現交通流在路網上的合理均衡分布，提高日常交通的運行與管理效率，降低交通延誤，提升交通網絡的運行安全與交通參與者的心理需求，實現交通現代化。

(六)加強道路交通安全管理

提高道路交通安全，要加強對交通參與者的交通文明與安全宣傳教育，嚴格執法;完善道路設施的設計和管理，降低安全隱患，完善行人過街設施，增加隔離設施、標志標線，減少盲點等［12］。引入車速管理的理念，通過速度分區與車速限制、交通寧靜化、車速協調、信號控制和增加交叉口信號燈等交通管理手段保障行車安全。建立交通事故與自然災害快速應急系統。篩選出網絡中的關鍵路段，制定交通應急預案，配備相應的警力，應對可能發生的交通事故和突發事件所引發的道路擁堵。規劃緊急疏散通道，確保在災害發生時道路生命線的暢通。

五、結語

通過對重慶市兩江新區交通發展現狀和特征分析與研究，以及對城市交通未來發展趨勢的預測，提出兩江新區交通發展對策，以促進兩江新區交通的可持續發展，為構建國家綜合交通樞紐提供強有力的保障。

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［5］樓肖華，王貴珍.重慶主城區中心區交通發展對策研究［J］.重慶建筑，2010(5):10-13.

［6］孫小群，楊慶媛，杜慧敏，等.“精明增長”在城市土地利用中的應用——以重慶市“1小時經濟圈”為例［J］.西南大學學報:自然科學版，2009(4):154-158.

［7］樓肖華，王貴珍.基于供需平衡的城市中心區交通問題及對策探析［J］.重慶建筑，2010(2):8-10.

［8］郭思維，榮玥芳，劉宇楠.我國大城市交通發展對策研究［J］.哈爾濱工業大學學報，2003(6):730-732.

［9］朱文英，馬天生.城市交通需求管理的應用研究［J］.交通標準化，2006(10):132-135.

［10］姚影，歐國立.美國智能交通政策發展變遷及啟示［J］.綜合運輸，2009(5):80-83.

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