貴陽市輕軌盈利模式可行性探究

劉 琦，龍美嫦

（貴州交通職業技術學院，550008)

城市軌道包括地鐵和輕軌，但兩者并沒有實質性的區別。有人認為建在地下的稱為地鐵,建在地面的則是輕軌；也有人認為鋼軌重的是地鐵，輕的是輕軌。其實這都是不科學的，輕軌和地鐵,都可以通過地下、地面或高架橋的方式來建設。此外，為了增強軌道交通運行的穩定性,減輕運營維護的負擔,地鐵和輕軌都傾向重型鋼軌。界定兩者的依據是單向最大客流量的大小，地鐵能承受的單向最大小時客流量為3-6萬人次,輕軌則為1-3萬人次。此外,地鐵每列車的編組數和車輛定員數稍多于輕軌。

目前，世界上的地鐵僅有巴黎、東京和我國香港實現盈利運營。香港地鐵自1979年投入運營以來，除處于磨合階段的前期外，從1989年開始實現盈利，之后盈利額便逐年攀升。在與九龍鐵路公司合并為香港鐵路有限公司之前的2007年，整體盈利達到152億港元。貴陽市為推動經濟發展，加快城市建設，規劃了由4條輕軌線路組成的城市軌道交通網，并計劃在十二五末期完成輕軌1號線建設和2號線建設的1期工程，這將使貴州無城市軌道的窘況成為歷史，輕軌運營的實現將開創貴州城市發展的新篇章。但是地鐵建設公共資源的取向和高投資成本，加上后續運營和維護費用，使得世界上大部分地鐵公司的運營都陷于虧損境地，靠政府補貼來維系，給財政增添了巨大的壓力。如何借鑒香港地鐵成功的運營模式，探尋適合貴陽輕軌發展的可持續運營模式，成為當前急需探討的問題。

1 盈利模式內涵及要素

1.1 盈利模式內涵

盈利模式，通常是指企業在市場競爭中逐步形成的企業特有的，能使企業獲得利潤的商務結構及業務結構模式。目前，學界對于盈利模式還沒有標準性的定義。有些學者認為盈利模式就是商業模式的體現，他們從企業運營的角度，給出了盈利模式就是企業如何應對市場競爭而合理配置自身資源實現盈利的描述；還有些學者認為，賺錢了就是盈利模式。

盈利模式應該是企業將資金、人才、核心技術、企業品牌、外部資源等要素有機整合，為客戶和社會創造價值，并實現自身價值最大化的企業競爭模式。盈利模式是一個動態概念，是基于戰略層面的以客戶和利潤為導向的企業資源運作模式，其本質是企業的競爭優勢，目標是實現企業價值的最大化。

1.2 盈利模式要素

不同的企業，盈利模式自然有差異，但最終的取向無異于讓企業持久盈利，永葆生機。簡單的說，產品的總價值扣除成本，即為盈利額。可以將盈利模式看成一個由不同要素組成的有機系統，這些要素歸為“一個中心，四個基本點”。一個中心就是創造價值的活動，這是企業生存的核心。四個基本點，即盈利增長點、盈利對象、盈利措施和盈利屏障。盈利增長點，指企業可以獲取利潤的產品或服務，體現為向客戶提供什么。盈利對象，指企業提供的產品或服務的使用群體，這是企業實現盈利的源泉。盈利措施，指企業向客戶提供產品或服務的方式方法，這屬于企業經營活動實施的范疇。盈利屏障，是指企業為維系自身利益，應對市場競爭所采取的措施。幾乎所有的企業都或多或少的包含“一個中心，四個基本點”要素，如何把握這些組成要素的特點，保證盈利的持久性，將成為盈利模式實現的關鍵。

2 香港地鐵盈利模式對貴陽輕軌的啟示

2.1 地鐵與地產融合

2.1.1 香港“地鐵+物業”模式

香港地鐵以與地產融合運營的模式，成為我國僅有的能夠實現盈利的特例，一直被內地爭相模仿。香港地鐵創建之初，政府將地鐵線路周邊100米范圍內土地的商業開發劃歸地鐵公司，地鐵公司通過對沿線房地產的開發獲利，填補地鐵運營虧損。并通過地鐵沿線構建物業網，不斷擴充，形成商居樓盤、金融業、商業廣場聚集的繁華商業圈，實現了物業增值反哺地鐵虧損。隨著地產的持續升值，香港地鐵公司抓住機遇，果斷擴大物業開發，并戰略性地保留部分物業的所有權，只租不賣，以此獲得穩定而又豐厚的利潤。2007年，香港地鐵物業利潤達到83億港元，占公司總利潤超過一半。

2.1.2 貴陽輕軌對地產業提升預期

貴陽政府賦予貴陽輕軌公司輕軌周邊1000m范圍內的土地一級開發權，輕軌公司擁有了更廣闊的地產發展空間，可以效仿香港地鐵運作物業的模式，通過構建輕軌沿線物業商業圈，以租賃物業經營權的方式吸引投資商，形成一個集商業、金融、文化、醫療等為一體的物業共榮圈，保證物業利潤的持久性和穩定性。巨大的人流和物業不斷向沿線集聚，又為沿線經濟的繁榮注入新鮮血液，帶動沿線地產的增值，讓輕軌公司實現持續增收。輕軌與地產互補，形成以軌道交通帶動地產開發，地產開發保障軌道交通投資的共贏模式。

隨著貴陽市經濟的發展，城市規模逐步擴大，以及“爽爽的貴陽，避暑的天堂”品牌效應不斷提升，陸續吸引了保利、遠大、恒大等知名房地產企業進駐，加上本土中天城投、宏立城等實力派地產企業，貴陽市房地產逐漸呈現品牌競爭以及外來開發商產業集群的態勢，房地產市場競爭日趨激烈。貴陽輕軌的興建，必將對沿線房地產業產生顯著的提升，促進沿線房地產持續增值。據貴陽城市房產介紹，輕軌一號線附近的樓盤從開盤至今均存在不同程度的漲幅。距輕軌一、二號線的換乘站步行只需5分鐘的“中天會展城”，2010年年底均價4600元/m2，2013年6月漲至5500元/m2；位于金陽高新開發區長嶺南路的“遠大生態風景”，2008年11月開盤均價3500元/m2，2010年年底均價4800元/m2，2013年3月均價5200元/m2；小河清水江路的“大興星城”，2007年7月開盤均價為2400元/m2，2010年年底均價4500元/m2，2013年3月均價5200元/m2。

2.3 可觀的票務收入

2.3.1 香港地鐵客運收益

香港地鐵票種分為成人票和特惠票兩種。12歲以下的兒童、65歲以上的老年人或12-25歲的學生才可以使用特惠票，其中3歲以下的兒童則免費搭乘。不同于其他地鐵收費系統的固定票價制，香港地鐵收費是根據路程長短而定的，搭乘的站數越多，收費也就相應增加。成人單程票價收費3.8港幣至14.1港幣不等，特惠票價約為成人票價的一半。香港地鐵日均客運量達230萬人次，全年累計超過8億人次。2012年，香港地鐵承擔了將近42%的香港公共交通出行量，票務收入達56.8億港元，占全年運營總收入的74%。

2.3.2 輕軌1號線客流預測

貴陽輕軌1號線為貴陽市城市軌道交通骨干線，穿越金陽新區，以云巖和南明為核心的中心城區，以及具有國家經濟技術開發基礎的小河區，是沿線通勤、商務、購物及旅游休閑客流的首選。線路全長31.495km，投資估算總額為173.86億元，其中地下線25.362km，占全線的80.5%，高架及地面線6.133km，占全線的19.5%；共設車站22座，平均站間距1.48km，最大站間距4151m，最小站間距840m，總建設工期5年，2015年底投入試運營。各設計年度為：初期2018年，近期2025年，遠期2040年。近年來，貴州省出臺的一系列招商引資政策，必將吸引大量的外資進駐，加上貴州獨特的旅游資源，人流量勢必逐年攀升。根據客流預測，貴陽輕軌1號線初、近、遠期日客流量將達到35.55、66.98、90.36萬人次，單向高峰小時客流量可達1.84、2.68、3.16萬人次，滿足大運量城市軌道交通條件。

2.3.3 輕軌1號線票務收益評估

通過對北京、廣州、上海、南京、重慶等城市軌道交通票價的比照，根據貴陽市的經濟發展狀況及人民生活消費水平，貴陽市輕軌票價可以實行階梯價：起價2元，限于乘坐6個站點以內；7～10站點的加收1元；11～17個站點的計價4元；17個站點以上的統一實行5元的最高票價，這樣既能保證旅客乘坐的公平性，也能兼顧輕軌公司的利益。如此看來，平均票價將達到3.5元，根據輕軌初期、近期、遠期的日客流預算，可分別實現124.43、234.43、316.26萬元/日的總收益，除開可免費乘車的現役軍人、革命傷殘軍人、身高不足1.3m的兒童，及享有打折優惠的老年人與學生，總收益也可達到預算的80%，即100、188、253萬元/日。此外，輕軌運營還可以參照火車運行管理辦法，對乘客攜帶的重量超過30kg或長度超過1.6米、體積超過0.1立方米的物品，加收一定量的行李票。

2.4 高效的附屬資源運作

2.4.1 香港地鐵廣告輝煌

香港地鐵公司設置市務部，負責地鐵廣告資源的經營管理。對地鐵廣告資源的開發、規劃、運營等環節，都要做到嚴格的審核，保證廣告投放的嚴謹。良好的運營管理，使得地鐵沿線20000多個燈箱廣告位，列車上13000多個廣告位，都保持高效的上屏率與續訂率。據資料顯示，香港地鐵2002～2006年地鐵廣告收入平均每年達4.6億港元，相當于每位乘客帶來的廣告收益為0.58港元，其中2006年香港地鐵廣告收入達到5.3億港元，占車站商務總收入的33%。香港地鐵還借鑒歐美國家的成功經驗，將廣告交給專門的廣告公司代理經營。香港地鐵廣告運營大膽創新、敢于突破，開發出了許多新穎的廣告媒體形式，業績豐碩，業務模式日趨成熟。貴陽輕軌可以效仿香港地鐵這些成功的運作模式，合理利用輕軌廣告資源，提高輕軌運營收益。

2.4.2 貴陽輕軌廣告營銷展望

貴陽輕軌建成后將穿梭于城市中心，具有獨特的空間資源優勢和客流優勢，受眾面廣，影響大。輕軌可以利用這些附屬資源，通過車身靜態信息、車載電視動態媒體信息、車站內廣告牌等渠道來宣傳企業文化及新推出的服務，樹立企業良好的形象，提高服務水平，提升企業品牌價值；還可以與休閑、娛樂、餐飲、購物、旅游等行業合作，提供推廣產品和服務的平臺，為商家創造商機，實現輕軌廣告營銷的商業化。貴陽輕軌通過構建一個完備的廣告業務管理體系，將輕軌廣告資源打造成為具有影響的戶外廣告形式，拓寬軌道運營服務領域，滿足乘客的需求和社會的需要，全面提升軌道交通的競爭力，增加軌道運營的附加值。

3 貴陽輕軌盈利前瞻性思考

輕軌建設對于貴陽來說屬于一個新生事物，充滿機遇而又面臨挑戰。作為交通工具的替代品，輕軌不可避免的要承受來自公交等交通工具的激烈競爭。公交的有利競爭條件是低廉的票價，現階段貴陽公交大多實行1元的票價，距離稍遠的才加收1元，輕軌的票價因素，對一些人來說必須要考慮的。此外，輕軌每天分走幾十萬乘客后，公交就會顯得不那么擁擠，運行勢必較之前通暢，公交公司為應對輕軌的競爭，也會改變經營策略，在增加班次、提高車速、確保準時以及乘車舒適等方面下工夫，這樣一來，輕軌非但沒有取得壓倒性的優勢，反而會激發公交的潛力，加劇客流資源市場的競爭。

輕軌運營是一項政府主導，企業主營的工程。出于對國有資產保護的考慮，政府對輕軌的監管是必不可少的，它是輕軌健康運營的保障，但如果政府抓的過緊，反而會束縛輕軌企業經營管理的自主權，不利于輕軌的商業化發展；缺乏政府的監管，可能會出現輕軌企業對市場的壟斷，破壞市場合理競爭體制，造成市場混亂。如何將兩者有機結合，在實現兩權分離，政企分開的同時，尋找它們之間的平衡點，構建符合貴陽輕軌發展的現代企業經營管理機制，是貴陽輕軌實現盈利運營的關鍵。

城市軌道公益性取向和高成本造價的特點，決定了它純粹性運營的虧損是不可避免的，這是軌道運營的固有規律，但是通過對香港地鐵成功的盈利運營模式的探究，讓我們看到了軌道盈利運營的可行性，如何探索出適合貴陽輕軌盈利運營的模式，對加快貴陽輕軌的建設與可持續發展都具有深遠的意義。

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