綠道設計策略研究綜述

李楠

（同濟大學 建筑與城市規(guī)劃學院，上海200092）

1 引言

綠道（Greenways）理論源于美國，其規(guī)劃思想已在我國綠地系統(tǒng)規(guī)劃中得以體現(xiàn)，但一直以來少有獨立編制的綠道規(guī)劃。在我國，隨著城鎮(zhèn)化進程的快速推進，城市空間日益擴張，對周邊自然環(huán)境的蠶食分割也逐漸加劇。長此以往，則生態(tài)空間將岌岌可危，難以為繼。而隨著居民對城市環(huán)境改良需求的日益強烈及國外綠道理論浪潮的興起，綠道建設與規(guī)劃設計已成時勢所需［1］。近年來，綠道規(guī)劃在我國悄然興起，然卻鮮有關于綠道設計方法、策略的綜述。因此，筆者對已有綠道設計具體策略加以總結，有助于綠道設計在我國的實踐發(fā)展。

2 綠道規(guī)劃要點

2.1 綠道選線

綠道選線是構建生態(tài)空間體系的重要步驟，也是此后深入設計的基礎。因此，應對綠道線路有切實具體的考量。綠道線路應在土地適宜性和綠道可達性分析的基礎上，銜接相關規(guī)劃，充分征求相關利益主體意見，進行綜合評估而明確下來［2］。

首先，繪制所有現(xiàn)存綠道和綠色空間的現(xiàn)狀圖，提出增設綠色空間的規(guī)劃建議，并在區(qū)域層次上聯(lián)結各類綠道［3］。其次，圍繞主要通道及名勝景區(qū)開辟綠道，構成骨架系統(tǒng)［4］。再次，選取開敞空間邊緣、交通線路和已有綠道作為依據(jù)，優(yōu)先串聯(lián)重要節(jié)點，對線路進行比較選擇［5］。此外，應避免穿越河流、機動車道等，以減少施工建設中的難度；無法避免時則需因勢利導，采用自然連接方式保障全線通達性［6］。

2.2 綠廊寬度

綠廊寬度是綠道設計的重要問題之一。綠道只有具備一定寬度，才能夠維持城市生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

一般而言，廊道規(guī)模在滿足最小寬度的基礎上越寬越好。為獲得良好的生態(tài)效益，河流型綠道寬度應達到30m以上，道路廊道應達到60m寬，綠帶廊道寬度在600～1200m范圍內。在缺少詳細生物調查和分析時，可參考以下一般的生態(tài)標準：最小線性廊道寬度為9m，最小帶狀廊道寬度為61m；河流廊道最小寬度為15m；帶有高地的河流廊道最小寬度為402m；濱水丘陵廊道最小寬度為27.4m［7］。

2.3 慢行道寬度

綠道最常見的表現(xiàn)形式是慢行道。對其進行合理設計，能夠激發(fā)人們的游憩動機。慢行道能為使用者提供多種形式的服務以滿足其需求，如各種形式的主動和被動游憩、多種選擇的交通服務等。

對以休閑健康為主要目的的綠道或小道而言，其寬度可從人體工程學角度考慮。一般認為，小道寬度在城市地區(qū)最小為4.3m，郊區(qū)為3.7m，鄉(xiāng)村為3m；如能排除自行車和滑板類使用者，小道寬度在城市地區(qū)最小為3m，郊區(qū)為2.4m，鄉(xiāng)村為1.5m［8］。

2.4 綠道與居住中心的距離設置

為保證建設質量與使用頻率，應提高可達性，使綠道規(guī)劃的位置盡量接近居住中心。

通常，不同等級尺度的綠道在距離衰減方面也有所不同。等級較低的綠道衰減得較為強烈，而等級高的綠道相對弱化。綠道的距離衰減，即使用者從居住地到綠道的平均距離為6.4km。距離越遠，使用者越少。經(jīng)過分析考證，城市綠道服務半徑應確定在1.6km左右［9］。

2.5 綠道與交通系統(tǒng)節(jié)點的對接

綠道相關公交系統(tǒng)節(jié)點包括綠道入口、碼頭、道路交叉口等。統(tǒng)籌綠道與交通系統(tǒng)的布局尤為重要。應實現(xiàn)綠道網(wǎng)絡與交通系統(tǒng)的“無縫銜接”，并對交叉口進行重點處理［10］。

當綠道與河流產(chǎn)生交匯時，應根據(jù)河流天然走向進行規(guī)劃設計，不宜采用裁彎取直、渠化、固化等方式破壞生態(tài)環(huán)境。可采用多種方法重建棲息地間的連接，如建設野生動物地下通道、隧道，安裝車燈反射器、紅外線傳感器，采取夜間限速等措施，并設禁止機動車進入綠道的障礙物［8］。綠道與道路相交時宜采用立體交叉形式。與低等級道路相交時，應根據(jù)交通規(guī)劃、技術、經(jīng)濟及環(huán)境效益分析，合理確定采用平面或立體交叉［5］。

2.6 綠道景觀設施

為滿足綠道休閑功能，方便使用，應配備適宜景觀設施，發(fā)揮綠道綜合服務功能。為此，可建立城市綠道綜合應急服務管理中心，統(tǒng)籌管理綠道規(guī)劃、建設和后期運營，并在每條綠道下設若干功能齊全的服務區(qū)和服務點［6］。

按照綠道線路與建設內容，可對城市綠道各類配套設施進行相應完善。根據(jù)確定的密度、容量要求及當?shù)赜玫貤l件、經(jīng)濟狀況和設施水平合理配置驛站與服務點，選擇性設置商業(yè)服務、游憩及科普教育設施，并設置必要安全保障與環(huán)境衛(wèi)生設施［5］。附屬設施盡量集中配置在不同等級的出入口，以增加使用效率，減少建設成本，維護生態(tài)環(huán)境［7］。

2.7 綠道標識系統(tǒng)

綠道中的標識系統(tǒng)利用視覺渠道塑造人性化空間，通過設立明確的標識，發(fā)揮引導作用，增加自行車道綠色交通和步行道路，進而對綠色環(huán)境起到維護作用。

標識系統(tǒng)由基礎部分和應用部分組成。基礎部分主要包括標準圖形、標準字、標準組合、標準色、反白組合等；應用部分主要包括綠道入口處標志性設計、導視系統(tǒng)設計、編碼系統(tǒng)設計等［6］。在具體設計時，應充分兼顧于標識的可視性與可識別性，確保使用者對于標識清晰可辨，按照正確指引進行各種活動。

2.8 綠道路面

綠道作為供人游憩、活動的場地，為使人獲得愉悅、安全的使用感受，據(jù)其功能與使用強度，對綠道路面應進行相應設計。

路面設計應考慮到坡度：輪椅和滑板使用者一般要求坡度小于3%，最大不超過5%；自行車使用者一般要求坡度小于3%，最大不超過8%［8］。使用瀝青鋪砌路面較為便利，適合高強度使用，但其減少了綠道與自然的親近度。非鋪裝路面則較親近自然，但不適合高強度使用［9］。不同的路面選擇性地限制了不同的使用者。

2.9 綠道景觀及植被物種

綠道是城市的有機組成部分，綠道各部分也是有機聯(lián)系的。在設計時，應對綠道的景觀特征及植被物種加以考慮。

在分析環(huán)境景觀的基礎上，可從景觀序列出發(fā)，保持原有生境的多樣性，使綠道和大地景觀融為一體，而非單一綠地景觀展示［11］。對具有不同環(huán)境特征的地段，應遵循因地制宜的原則制定相應優(yōu)化策略。植物配置應以鄉(xiāng)土樹種為主，兼顧觀賞性和城市景觀，配置生態(tài)性強、群落穩(wěn)定、景色優(yōu)美的植被。在污染區(qū)域，可針對污染源類別，配置相應抗性強、具有凈化功能的植物。

3 結語

對于中國而言，綠道規(guī)劃設計還在起步階段。作為將自然與人文資源結合進行保護控制，同時使生態(tài)效益、經(jīng)濟效益、文化價值和休閑功能得以保證的手段，綠道對于推動城市發(fā)展效果顯著。但是，在此過程中，必須結合我國實際情況進行適當歸納與整合。本文總結了現(xiàn)今適于我國應用的綠道設計策略，使其能夠更好地被納入城市綠地系統(tǒng)規(guī)劃之中，融入我國城鄉(xiāng)規(guī)劃體系和建設進程中，以期對我國生態(tài)空間體系構建和人居環(huán)境改善發(fā)揮出應有作用。

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