18—19世紀中美太平洋航線的發展

祖 俊

（寧波大學人文與傳媒學院 浙江 寧波 315211）

從1784年美船“中國皇后號”繞過好望角遠涉重洋來華到21世紀初，中美兩國的交往時間已經超過300年。前人對中美政治關系和經濟、文化交往研究比較多，但是對中美的交通航線尤其是太平洋航線的重視程度不足。實現持久的中美交往必須依賴良好的中美交通條件。廣闊的太平洋是橫亙在中美兩國之間唯一的地理障礙，發展太平洋航線是改善中美交通條件的必要選擇。由于中美兩國對太平洋航線的重視程度和依賴程度不斷增加，筆者認為有必要認識太平洋航線的發展歷程。18末到19世紀的一百多年是中美太平洋航線的大發展時期。航線經過三個階段的發展，對中美交往的影響不斷提高。到19世紀末，它已經成為維系中美交往的主要紐帶。

一、第一階段（1788—1819）

1788年，“哥倫比亞號”帆船從紐約港出發，沿南美洲最南端的合恩角，取道太平洋夏威夷島，最后直達廣州。這是中美兩國在太平洋上建立的第一條航線。從“哥倫比亞號”商船來華到1819年美國領土擴張到太平洋沿岸這個階段，中美之間的地理距離極大限制了太平洋航線的利用。加上受中美貿易的影響，太平洋航線處于不穩定狀態，沒有形成固定的路線。中美兩國對外交往的態度截然不同，美國對太平洋航線的重視和利用程度遠遠超過中國。

18世紀末19世紀初，中國清王朝為維護封建統治，更加嚴格限制對外交往，導致中國的遠洋航運業逐漸衰弱。商人往來“南洋者十之九，東洋者十之一”，[1]幾乎沒有中國船只橫渡太平洋。建國不久的美國積極開拓海外市場，大力發展遠洋航運事業。由于美國瀕臨大西洋，國土未到達太平洋沿岸。從美國到中國，需要繞行南美洲合恩角，橫渡太平洋到達中國廣州。中美太平洋航線的使用源于兩國商業貿易。美國為了平衡對華貿易的逆差，竭力在太平洋尋找來華貿易的新貨源。1788年美船“伊利諾拉號”從紐約嘗試性地販運13000張海豹皮經印度轉運至廣州，毛皮銷售一空。1789年美國船長格雷用“哥倫比亞號”商船將北美西北海岸搜集的毛皮運至廣州。這是美國船只首次橫渡太平洋，它開辟了中美交往的太平洋航線。“自1790年格雷船長航行成功之后，美國商船來往于‘西北海岸’與廣州之間者，絡繹不絕于途”，[2]中美貿易有了新的開始。為了保持對華貿易的穩定性，美國在太平洋建立起殖民地。“1811年紐約皮貨商人奧士拓在太平洋岸建立一個美國與廣州之間貿易的永久商站，作為美國在太平洋的第一個根據地。”[3]美國在太平洋建立的商站殖民地成為美國本土同中國交往的樞紐。太平洋哪里有資源，哪里就有美國船只的足跡，所以這個階段的中美太平洋航線沒有形成固定的路線。美國在太平洋竭力尋找對華貿易的貨源，足跡遍布太平洋眾多島嶼，將檀香木、玳瑁殼、海參、魚翅以及動物皮毛等等銷往廣州獲取暴利。但是這種貿易不能長久，隨著這些資源的枯竭和消費市場的飽和，到19世紀30年代，由這種貿易活動形成的太平洋航線繁忙程度已大不如前了。

這一時期，美國來華商船大多比較小，例如93噸的“白特塞號”、70噸的“希望號”、62噸的“香客號”。在1840年以前，從事東印度貿易的美國船在任何地方都沒有上千噸的。美國人將單桅帆船、橫帆帆船、不裝橫正帆雙桅帆船、雙桅方帆船和雙桅縱帆船等等選作太平洋和中國貿易之用。[4]美國人由于財力的限制難以建造大型遠洋船只，選用北美盛產的橡樹和松樹作為造船原料。這些帆船船體輕小，航速較快，易于操作，非常適合中美之間的快速貿易。1845年，美國制造出首艘飛剪式帆船，這種快速帆船航速超過其他同時代的帆船，美國人就多用它來運送中國茶葉銷往歐洲和北美。19世紀40年代到60年代，這種帆船作為中美交往的主要交通工具。雖然輪船早在1807年已經問世，“木質或鐵制輪船的載重量小、耗煤量大，長途航行又難以取得補給，”[5]無法作為遠洋運輸工具，以至于帆船仍然能夠稱雄一時。可是帆船卻存在著許多致命的缺陷。它的行動完全依賴于風力，無風時則不能行動，百噸重的海船是人力劃不動的。航行時要依靠船員熟練的駕駛技術，時刻注意風力和風向，及時調整帆、桁、索具，以防被風吹翻。沿岸航行時要注意下風一側的海岸情況，防止擱淺觸礁。[6]所以帆船是無法滿足交往日益頻繁的中美海上交通需要的，中美交往需要新交通工具。

二、第二階段（1819—1898）

從1819年，美國成功地將領土擴張到太平洋海岸。到1898年，美國開始在太平洋地區推行霸權主義政策。這個階段的中美兩國，由于地理距離縮短，兩國交往更加便捷，交往的內容也豐富多樣。中美也逐漸改變了對外交往的態度，重視太平洋航線對兩國的作用，加大對太平洋航線的開發和利用程度。太平洋航線得到較快的發展，逐漸形成了一些固定的航線。

雖然美國人在俄勒岡建立了商站，但俄勒岡主權歸屬西班牙，奧士拓商站從中國進口的商品運至美國本土需要繞行南美洲。中美貿易刺激了美國的對外擴張，拉近中美兩國的地理距離成為美國需要解決的問題。此外，“爭取獨立與擴張領土是北美獨立戰爭的兩個基本目標。”美國總統杰斐遜主張擴張領土來鞏固美國的共和制度，并為美國規劃出“自由帝國”的藍圖：“把聯邦的領土擴大到古巴、佛羅里達、加拿大和墨西哥的一部分，在這些新領土上實行共和與自治”。“他是第一個主張通過海上貿易把中國納入“自由帝國”范疇的人”。[7]1803年美國從法國購得新奧爾良和整個密西西比河以西地區。“紐約的商人認為，俄勒岡是通向太平洋的鑰匙，它將控制太平洋島嶼、東方和中國貿易”。[8]1819年，美國通過《亞當斯-奧尼斯條約》從西班牙手上獲得俄勒岡地區，美國邊界延伸到太平洋沿岸。美國一躍成為西臨太平洋、東瀕大西洋的美洲大國。美國領土擴張到太平洋東岸導致中美太平洋航線發生變化。美國從中國進口的貨物可以從廣州運至奧士拓，再轉運至美國東部，而不必繞道合恩角，節省了大量的時間和運輸成本。

美國獲得俄勒岡之后，覬覦加利福尼亞廣闊的土地和優越的地理位置。1846年美墨戰爭后，墨西哥割讓上加利福尼亞給美國。加利福尼亞對美國交通有著重要的意義，馬克思說：“由于加利福尼亞的發展，必須建立完全新的世界交通線”。[9]1852年美國培里艦隊奉命前往日本要求開國。要日本開國的目的是“需要日本作為美國前往中國的太平洋航路上的中繼站，以便將美國產業革命期間生產的棉制品輸往人口眾多的中國。”[10]1854年日美簽訂《神奈川條約》，日本接受了美國提出的要求。中日美三國被北太平洋航線穩定的串連在一起，中美交通更加便利。1848年，加利福尼亞發現金礦引發淘金潮和移民潮，舊金山、波特蘭等太平洋沿岸港口繁榮起來。開采加利福尼亞金礦急需大量勞動力，美國商人就從中國運來廉價的華人勞工來從事繁重的開礦工作。“據統計1857年已由香港殖民官員頒發證件的移民出口船只，自1857年1月17日至1857年12月15日共有20條船只駛向舊金山。”[11]美國東部地區的許多人也去加州淘金，從東部地區開往中國的商船，先載滿這些人繞過南美洲去舊金山，然后再駛往中國。中國方面，從19世紀50年代開始，上海以其優越的地理位置逐漸取代廣州，成為外國人和外國船只來華的中心。內戰結束后的美國政府以恢復經濟為國家建設的中心，積極發展交通事業。1867年美國成立太平洋郵船公司，經營加利福尼亞至上海、橫濱航線。“這是1887年以前橫貫太平洋唯一的定期航線。”[12]在以后的幾年里，該公司不斷在航線上投放新船，以滿足不斷增長的業務需要。1868年，清政府外交使團在蒲安臣帶領下赴美修訂條約。使團自上海虹口黃浦江碼頭乘坐美國輪船“格斯達哥里”號輪船前往日本橫濱，轉乘美國“中國號”輪船直航美國舊金山。蒲安臣使團的成行得益于太平洋航線的發展。

中國和美國西部交往有了太平洋航線，但美國東西部缺乏便利的交通線路聯系，影響到美國東部地區同中國的聯系。“1858年，有人從中部城市圣路易乘四輪馬車去西部太平洋沿岸的港口，花費24天時間。”[13]蒲安臣使團從舊金山到紐約取道巴拿馬，花費23天左右的時間。美國東西部之間的交通不便，不利于美國的統一以及中美交往。1862年美國總統林肯批準通過了建設起自內布拉斯加州奧馬哈至加利福尼亞州薩克拉門托的太平洋鐵路法案。1869年5月，鐵路建成。太平洋鐵路的建成對中美之間交通條件的改善有著積極作用。從中國到達美國西部后，前往美國東部不需繞道巴拿馬、合恩角或者乘馬車橫穿美國大陸，利用太平洋鐵路便能輕松到達。1874年，清政府命祁兆熙護送第三批赴美幼童。他們到舊金山后，“坐上橫貫美國大陸的火車六天六夜，走了三千里，”到達馬薩諸塞州的春田城。[14]從美國西部到東部的時間縮短到七天時間，也意味著中國到美國東部的時間減少了至少半個月。

在美國積極發展太平洋航線的同時，中國也做出了一定的努力。19世紀七、八十年代，輪船招商局非常重視遠洋航運事業，積極開拓太平洋航線。1880年，輪船招商局派遣首艘中國商船“和眾號”駛往華人集居的檀香山和舊金山。中國發展赴美的遠洋航運事業，觸動了美國的利益，受到美國百般刁難。“和眾號”在舊金山被美國海關扣押，除“照繳進口正稅，又加征罰項等稅。”[15]中國為發展太平洋航線所做出的努力在美國的阻撓下歸于失敗。1882年，輪船招商局赴美的航線停駛。面對外商的極力抵制和國內封建官僚的阻撓，縱然國內民眾要求輪船招商局發展遠洋航運業務的呼聲高漲，輪船招商局也未再加入遠洋航運事業，中國遠洋航運事業繼續被外商壟斷。

工業革命的發展帶動造船技術的進步，蒸汽機船取代了帆船，成為中美主要的海上交通工具。美國利用工業革命大力發展近代工業。從1819年開始，美國的鋼鐵行業迅速發展，鋼鐵產量不斷提高。鋼鐵行業的發展帶動了機器制造業，優質鋼材是建造蒸汽機船和鍋爐的材料。蒸汽機船較帆船的優勢在于在不同風力和風向下均能有效的航行和操縱，安全性和可靠性比帆船高。汽船可開出定期航班，在海上的航行一般比帆船可節省1/3，甚至于1/2的時間。[16]早期的蒸汽機船是明輪船，它是由蒸汽機動力帶動裝在船舶兩舷或船尾的槳輪旋轉，讓船在水中行駛。它存在弱點是蒸汽動力的利用效率低，對煤的消耗非常大，缺少供煤港口便不適宜遠洋航行。19世紀50年代之后隨著蒸汽機和鍋爐的不斷改進，蒸汽機船的動力不足問題得到解決，蒸汽機船的遠洋航行成為可能。蒸汽機經過不斷改良，蒸汽動力的利用效率大幅提高，蒸汽機船的船速更快，燃料更省，適應性更強。加上造船技術的不斷提升，蒸汽機船也從明輪船跨越到螺旋槳推進輪船。蒸汽機船的使用和改進，為中美之間太平洋定期航線的運營提供了技術支持。

三、第三階段（1898—1900）

19世紀末，美國將對外發展的重心放在了太平洋和東亞，更加重視和需要廣闊的中國市場。為此，美國需要開拓更多的赴華航線和維系航線穩定的中轉站，以利于美國對華進行商品和資本輸出，搶占中國市場。在美國的積極努力下，太平洋航線得以固定下來，形成一批新的航路。

內戰后的美國約翰遜政府本想繼續實施對外擴張政策，但是受美國經濟實力的限制，難以大力對外進行擴張，僅在1867年購得阿拉斯加。美國只得將主要精力放在國內建設和消化即得成果，以增強自身的實力。但美國對外擴張的意愿從未消失，以武力開拓殖民地來獲取市場的擴張主義逐漸成為主流。經過30年的發展，到1894年美國制造業已居世界第一位，海軍實力居世界第五位。“美國經濟實力的發展，既給美國擴張主義以國際競爭的信心，又使其對外擴張成為一種需要”。[17]19世紀末的非洲已被列強瓜分完畢，廣闊的太平洋和東亞成為美國擴張的目標。

1895年，美國與西班牙關于古巴問題爆發戰爭，戰事波及西班牙在美洲和太平洋的殖民地。“美西戰爭是美國第一次踏上殖民征途，古巴與菲律賓成了美國進行殖民主義實驗的地方。”[18]菲律賓靠近中國，處在太平洋西部的重要位置，獲得菲律賓是美國太平洋擴張戰略的重要一步。美國總統麥金利在對參議院的演講中說道：“菲律賓群島永遠是我們的，直接隨著它，還有中國那一片無限廣大的市場，我們既不能放棄前者，也不能放棄后者。”[19]1898年美西戰爭結束，菲律賓和關島由西班牙轉讓給美國。美國占領菲律賓是為了作為侵略中國的基地。1901年美國為參加鎮壓中國義和團運動，阿德納查飛陸軍少將帶領2500名美軍從菲律賓出發北上天津加入到八國聯軍的行動。美國殖民菲律賓方便了美國對中國的進一步侵略，不必像在美西戰爭中勞師以遠，從美國舊金山調派11000遠征軍。此外，地處夏威夷以西500公里的關島對美國同樣重要。“長期被美國捕鯨船作為集合地的關島是夏威夷和菲律賓的直航線，它所處的位置正好使這里乘船到日本、韓國、中國上海和香港，以及菲律賓港口乘船到這里都為5天的時間。”[20]關島可以作為美船在西太平洋的的停泊地和供煤站，地位不容忽視。夏威夷群島處于太平洋中部重要的位置，距美國舊金山3846公里。美國認為夏威夷“實質上是美國州體系的一部分，是北太平洋貿易的鎖鑰。”[21]美國為謀取自身利益積極干預夏威夷王國內政，不許其他殖民勢力染指，不斷將夏威夷引向美國化。1898年美國正式吞并夏威夷，夏威夷群島成為美國的一部分。1899年冬天，應舊金山華人之邀，梁啟超即擬前往美國。結果因清政府阻撓，走到夏威夷就停止了。在東亞前往美國的太平洋路途上，夏威夷已經成為進入美國的第一站。

美國通過在太平洋的殖民擴張，將夏威夷、關島和菲律賓據為己有，作為進入中國的跳板。中美之間形成了新太平洋航路，即美國西海岸-夏威夷-關島-菲律賓-中國。

四、太平洋航線發展的特點

（一）美國是中美太平洋航線變化的主導方

中美太平洋航線隨著美國領土和殖民地的變化而變化。美國處在大西洋一隅時，美船“哥倫比亞號”來華開辟了首條來華太平洋航線。隨著美國領土向西擴張到太平洋東岸，從美國西海岸到中國的太平洋航線亦是由美國人開辟。美國在太平洋擴張殖民，為中美交通提供了更多的中轉站和來華路線。中美之間的太平洋航線從沒有固定到長期穩定，均由美國促成。中國長期的閉關鎖國限制了對外交往。中國的商船也無力同美商爭奪遠洋航運業務，在洋商的排擠和封建統治盤剝下被迫停止。美國是中美交通路線變化的主導方，中國是中美交通路線的被動接受方，中國與美國的交往需要通過外國的船只行駛在美國人開辟的太平洋航線上。

（二）商業利益是中美太平洋航線變化的根本動力

中美關系開始于兩國之間的商業往來，“中國皇后號”來華的成功后中美貿易迅速發展。早期中美貿易存在巨大逆差，美國人前往太平洋的目的是為了尋找更多輸往中國的商品以扭轉不利局面。美國為了對華貿易擴張得到的西部領土，開發需要大量勞動力。商人為節約開發成本，將大洋彼岸的廉價華人勞工運來從事繁重的工作。移民潮促進了太平洋航線的發展。隨著美國工業實力不斷增長，廣闊的中國市場成為美國覬覦的對象，美國的商品和資本輸出需要中國的通商口岸。中國實行閉關鎖國政策，美船來華的目的地被限制在廣東。鴉片戰爭打開了中國的門戶，沿海通商口岸大片開放，美國殖民勢力乘機涌入中國，美國商船和兵船肆無忌憚的來往于中國南北。為維持和擴大在華利益，美國需要保證太平洋航線的穩定，占據太平洋島嶼作為中轉站成為必要。美國在太平洋地區采取的一切行動都是以商業利益為根本目的。

（三）中美太平洋航線變化借助了工業革命的成果。

交通工具的革命為中美太平洋航線變化提供了物質保證。早期美船能否成功來華的物質條件主要是造船技術和航海技術。美國建造的木質帆船雖然輕快，但是航行依靠風力，船只在海上航行受季節影響較大，加之太平洋的路途漫長充滿著風險。這些因素不利于中美交通路線的穩定。美國利用兩次工業革命的機遇，經濟實力和科學技術飛速發展。交通工具的進步表現為造船和航海技術的提高。造船材料實現了飛躍，蒸汽機船的型號不斷升級，船只的先進性和安全性得到大幅提升。美國在太平洋殖民地發展中轉站和供煤站，遠洋船只的動力短缺問題得到解決。工業革命給海上交通工具帶來的是自然因素對船只的不利影響降低，由此增強了太平洋航線的穩定性。工業革命帶來的的成果解決了中美兩國交通工具難以滿足實際需要的缺陷，促成了中美太平洋航線的變化。

綜上所述，18-19世紀中美太平洋航線的發展是美國為追逐商業利益通過對外擴張的方式實現的。通過百年中美太平洋航線發展的特點，我們會發現航線的變化是中美兩國交往和各自發展的一個縮影。航線從不固定到固定和航線的日趨繁榮都反映出中美兩國交往的日益緊密。美國利用太平洋航線的便利，積極發展美國資本主義經濟，終成世界強國；中國利用太平洋航線增強和美國的交往，卻未能實現社會轉型和民族獨立，繼續沉淪在半殖民地半封建社會中。

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[9]中共中央馬克思恩格斯列寧斯大林著作編譯局.馬克思恩格斯全集，第7卷，第508頁.

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[15]李鴻章:《美使議禁販鴉片并優待華船》（光緒六年十一月初八日），《李文忠公全書》，函稿，卷1，第14頁.

[16]楊槱.帆船史[M].上海:上海交通大學出版社，2005:156.

[17]李慶余.美國外交史—從獨立戰爭至2004年[M].濟南:山東畫報出版社，2008.42-50.

[18]李慶余.美國外交史—從獨立戰爭至2004年[M].濟南:山東畫報出版社，2008.51.

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[20]丁則民.美國通史(第4卷)[M].北京:人民出版社，2002.112.

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