20.6萬DWT散貨船前期開發概述

次洪恩

（中國船舶及海洋工程設計研究院 上海200011）

0 引 言

對散貨船進行分類時，廣義上通常將12萬～20萬DWT的散貨船稱為好望角型散貨船（Capesize Bulk Carrier），將超過20萬DWT的散貨船定義為超大型散貨船 VLBC（Very Large Bulk Carrier）。由于超大型散貨船以前多用于運輸礦砂，因此一般稱為超大型礦砂船（VLOC）［1］。

2003年，日本Universal船廠交付了一艘20萬噸級的散貨船。與專用礦砂船不同，該船形式上更接近好望角型散貨船，而且，其最初主要用于從澳大利亞紐卡斯爾港運輸煤炭到日本，因此被稱為“紐卡斯爾最大型船（Newcastlemax）”或“瀨戶內海最大型船（Setouchmax）”。該型船載重量范圍為20.3萬～20.8萬DWT、總長小于300 m、型寬50 m、設計吃水約 16.10 m、結構吃水約 18.30 m［1-3］。

1 開發概況

該船為單螺旋槳、低速柴油機推進的遠洋航區單舷側散貨船，適用于裝載礦石、煤、谷物、鋁礬土等散貨。該船為具有艏樓、垂直型艏柱、單層連續甲板、方艉的船型，所有居住艙室包括駕駛橋樓及推進裝置設置在船艉。

1.1 主尺度

該船總長LOA≤300 m、型寬B=50 m，這是澳大利亞紐卡斯爾港對船舶主尺度的要求；設計吃水為16.10 m，符合進入日本瀨戶內海的限制要求［2］。

1.2 船級符號

該船入英國船級社（LR），船級符號為：

LR+100A1 Bulk Carrier，CSR，BC-A，Holds Nos.2，4，6 and 8 may be empty，Grab［25］，ESP，ShipRight（CM，ACS （B）），LI，*IWS，with the descriptive notes‘ShipRight （BWMP （S），SCM），Part Higher Tensile Steel’，+LMC，UMS

1.3 主要特點

1.3.1 艙 容

超大型散貨船一般運輸礦砂等重貨，對艙容的要求不高，但對該船型而言，煤炭同樣為主要貨品。由于煤炭的積載因數較大，艙容成為煤炭運輸時限制載重量的一個主要因素。為增大艙容，通過專業協調，合理調整雙層底高度和貨艙艏艉段折角位置，最終貨艙艙容達到要求。

表1 主機選型比較表

1.3.2 載重量

該船的載重量達20.6萬DWT，而對應的吃水為18.30 m，此吃水適應較多的港口條件。過大的吃水將會受到港口條件限制，無法滿載航行，因此對該船型而言，并不能簡單通過增加吃水來增加其有效載重量。

1.3.3 經濟性

由于燃油價格的上漲，使得船東對燃油成本更加關注。對集裝箱船等中高速船而言，可以通過適當降低船速以減少燃油消耗；但對散貨船而言，再降低航速將失去競爭力。

該船前期選擇6種不同主機方案進行比較，見表1。 在目標功率范圍內，MAN B&W和W?rtsil?均有合適機型。然而W?rtsil?機型轉速較高，功率也略高，非電噴機及標準增壓器的電噴機綜合油耗沒有優勢。使用特種增壓器的機型雖然綜合油耗最低，但其購置成本以及維護成本高，也非最優方案。比較MAN B&W三種方案后發現，Mark 8機型可滿足NOX排放TireⅡ的要求，而且通過降功率使用，綜合油耗更低。此外，考慮到成本，沒有選擇電噴機，而最終選擇MAN B&W 6S70MC-C8。

1.3.4 操縱性

該船為肥大船型，操縱性問題應予以足夠重視［4］，設計中可通過適當增加舵面積來提高操縱性。該船的舵面積比接近1.7%，能確保良好的操縱性。

2 設計難點及解決方案

作為常規散貨船，僅就設計而言，并沒有太多技術難點，因此最重要的就是技術指標。該船有兩處技術難點：第一個是快速性指標，該船需要兼顧設計吃水和結構吃水的航速；第二個是控制空船重量。下文將對這兩點分別論述。

2.1 快速性

該船為肥大型船，為達到快速性指標要求，對線型提出了較高的要求。該船未按常規設置球艏，而是選用直立艏柱。這樣可以加長水線長度，合理優化半進流角，降低前肩興波。同時艏部沒有外飄，能夠減小出入水時對船體外板的砰擊。在壓載航行時，沒有球艏出入水，可以在一定程度上減小阻力。直立艏柱在不同吃水條件下阻力變化不大，在不同的裝載工況下都有較好的阻力性能。而船模試驗結果證實該船具有非常優越的阻力性能。

在設計初期，運用從荷蘭水池MARIN引進的CFD計算軟件GMS和RAPID進行線型設計和優化，得到一個阻力性能比較優越的初步線型；隨后又請MARIN對線型進行了兩輪優化（鑒于該船阻力性能優越，因此MARIN重點對尾部線型進行優化）。在優化時將結構吃水的航速與設計吃水的航速置于同等重要的位置，最終設計槳的預報航速達到了設計指標要求。

2.2 空船質量

為達到設計的載重量，需要對空船質量進行有效的控制。該船的結構質量占空船質量的80%以上，因此控制結構質量成為控制空船質量的主要內容。為此主要采取以下措施：

（1）對貨艙段進行分艙優化，降低設計彎矩，同時兼顧工藝要求，盡量簡化工藝；

（2）強化精細分析，在滿足強度和疲勞的前提下，減輕結構鋼料質量；

（3）采用NAPA STEEL軟件進行三維建模，準確計算結構質量及高強度鋼比例。

對總體專業而言，主要是控制合理的分艙，降低設計彎矩，從源頭控制結構質量。對貨艙區進行分艙優化，首先需要確定貨艙區的前后端位置。由于貨艙后端與機艙相連，因此主機確定以后，機艙前端壁位置基本可以固定。該船的機艙長度與好望角型船基本相同，并且預留了壓載水處理裝置的空間。而前端的位置受較多因素控制，包括艏樓位置、錨鏈艙以及系泊布置等。一般而言，貨艙段越長對彎矩控制越有利，但前端受上述因素影響不可能無限制前移，而且艏部線型較窄，對艙容的貢獻較小。

確定貨艙區前后端壁以后，隨即可對分艙進行優化。根據CSR規范要求［5］，需要考慮完整工況和貨艙進水工況下的船體強度。雖然進水工況下的波浪彎矩是完整工況下波浪彎矩的80%，但是對該船而言，進水工況的彎矩遠大于完整工況，實際的結構設計限制基本都是進水工況。中拱最大值一般出現在壓載出港第9艙進水或隔艙裝載工況第1艙或第2艙進水；中垂最大值一般出現在均勻裝載工況第5或第6艙進水，而且進水工況的中垂彎矩遠大于中拱彎矩，因此中垂成為結構設計的限制因素。

在進行分艙調整時，不僅需要考慮如何降低彎矩，同時還需考慮結構強框的位置、施工工藝等問題。影響進水工況彎矩的主要因素包括艙容、分艙位置等。

常規散貨船分艙一般中間艙段貨艙長度相同，僅首尾貨艙稍長或稍短，此類設計的優點是中間貨艙段艙容相同，施工建造工藝方便。但中間貨艙進水工況下的中垂彎矩較大。對該船而言，若按此設計，則第5艙、第6艙進水時的中垂彎矩成為結構的限制彎矩。結構質量增加較多，并不是優化選擇。

該船的中垂彎矩包絡線對應的初始工況為均質載荷。通過對中垂彎矩包絡線的分析發現，若包絡線在最大值附近近似為水平（見圖1），則可證明，當中間幾個艙進水后，產生的最大中垂值基本一致，并不會因某一個艙的進水中垂而限制整船的進水彎矩。由此，說明該分艙充分利用了結構構件，對空船質量控制較有利；相反，如果中垂包絡線的最大值出現在某一較小范圍內，則證明不同的貨艙進水產生的彎矩差異較大。如果該彎矩成為結構的設計彎矩，說明該分艙并未充分利用結構構件。

圖1 不同分艙方案彎矩值比較

經過多方案比較，最終選擇了分艙方案3，該方案同時兼顧施工工藝和降低彎矩的要求，且最大限度加大貨艙容積。雖然中拱最大值和剪力最大值有一定增加，但減小了中垂的最大值，對控制結構質量起到了積極的作用。圖2為三種不同分艙方案的剪力值比較。

圖2 不同分艙方案剪力值比較

3 結 論

由于該船型的載重量比普通好望角型散貨船高10%～15%，因此，單位質量貨物運輸成本比好望角型更低，該船型也因此而受到較多船東的青睞。截至2010年4月，共有8個國家和地區的船東訂購該型船約35艘［1］。該船型由于具有較大的貨艙艙容、較低的燃油消耗、較高的航速、以及能夠適應更多港口的吃水，因此在澳大利亞-中國航線以及澳大利亞-日本航線具有更大的競爭優勢。

［1］IHS.The swift rise of Newcastlemax［J］.IHS Fairplay，22 April 2010：10

［2］MAN Diesel&Turbo.Propulsion Trends in Bulk Carriers［EB/OL］.MAN B&W Diesel Group Copenhagen，Denmark，2006［2012-08-23］.http：//www.mandieselturbo.com/Papers/Propulsion_trends_in_bulk_carriers.

［3］PWCS.KOORAGANG COAL TERMINAL［EB/OL］.［2012-08-23］http：//www.pwcs.com.au/pages/terminals/kooragang.php.

［4］中國船舶工業總公司.船舶設計實用手冊：總體分冊［M］.北京：國防工業出版社，1998：515.

［5］BV.Common Structural Rules for Bulk Carriers［M］.International Association of Classification Societies Ltd.July 2010.