長春市兩橫兩縱快速路橫斷面布置形式選擇淺析

葛 娟，練象平，李明劍

（天津市市政工程設計研究院，天津市 300457）

0 引言

城市快速路是連續流的交通設施，是城市中大運量的快速交通干道。其斷面形式的選擇對城市的規劃、人文、景觀以及工程規模影響很大，在其選擇上需要考慮對整體路網的通行能力、交通安全是否有利，與綠化建筑等環境因素構成的視覺效果和環境效果是否協調，對各種市政管線的布設、近遠期結合的實施是否周全，因此需要綜合各種因素，因地制宜地選擇合理的斷面形式。

1 長春市兩橫兩縱快速路工程簡介

兩橫兩縱快速路是長春市規劃快速骨架路網中的重要組成部分。兩橫兩縱快速路的建設，可分流核心區內過境交通，對于減少跨區域出行對核心區的影響，緩解核心區的交通擁堵，完成核心區和外圍組團的快速連接起著重要的作用。

兩橫兩縱快速路路線總長約64.8 km,其中“兩橫”為北部快速路，即花蓮路—青岡路—臺北大街—鐵北四路—東榮大路；南部快速路即硅谷大街—衛星路。“兩縱”為西部快速路，即青年路—普陽街—寬平大路—前進大街；東部快速路，即遠達大街—東盛大街—仙臺大街—彩宇大街。兩橫兩縱快速路位置示意圖如圖1所示。

2 兩橫兩縱快速路現狀主要存在的問題

兩橫兩縱快速現狀路作為長春市中心城區的交通要道，是展示長春市形象的窗口，是一張重要的城市名片。目前，部分路段的通行條件以及周邊環境都有了很大的提升，連成了一片帶狀公園，堪稱“綠色長廊”，但通過調查分析，依然存在著以下的問題。

圖1 兩橫兩縱快速路位置示意圖

（1）功能混雜，相互干擾嚴重，交通嚴重飽和。

現狀部分道路功能不明確，有的同時承擔著地區交通、城市交通、過境交通的三重功能，小客車、大型貨車混行現象嚴重，嚴重影響了行車的速度和安全。

（2）設施標準低，交通設施不完善。

目前，現狀道路上平交口較多，中央分隔帶不連續，存在斷口較多。

（3）局部路面橋面破損嚴重。

近年來，隨著長春及周邊地區經濟社會的快速發展，現狀道路的重載車輛較多，現狀道路路面裂縫較多，部分路段和橋面損壞較嚴重。

（4）道路環境景觀較差，嚴重影響城市形象。

部分現狀道路中央綠化帶、道路兩側和重要節點綠化較差，全線綠化標準參差不齊，嚴重影響了城市形象。

（5）道路橫斷面不統一，瓶頸路段較多，標準不統一。

現狀部分路段為雙向6車道，部分路段為雙向4車道，如：西安大路跨線橋、北十條街下穿通道均為雙向4車道，全線道路橫斷面不統一，多處存在瓶頸狀況，且沿線橋梁分次修建，存在標準不統一現象。

3 兩橫兩縱快速路斷面布置的原則

針對兩橫兩縱快速路現狀橫斷面存在的問題，在斷面改造及升級的過程中須遵循以下原則。

Where: Ls is system length of escalator; ROUNDUP is rounding function; 0.5 is loss rate of material; 2 means two sides.

（1）貫徹可持續發展理念，適應近遠期分期改造的要求；

（2）方便交通管理，適應其發展要求，保證沿街設施布置與斷面的匹配；

（3）細化機動車道功能，減少機動車道平均寬度，增加車道數數量，從而以擴大路網容量的方式來滿足日益增長的交通需求；

（4）注重研究長春市不同道路交通構成變化趨勢，滿足路面分幅的近遠期過渡需要；

（5）同一條道路應隨地形、交通等因素的變化而適度變化，不宜片面追求形式一致而造成浪費；

（6）結合長春市“過境穿城、中心擁堵、周邊遞減”的交通特點，快速路斷面布置應強調及時疏解交通。

4 國內快速路斷面形式選擇經驗借鑒

（1）快速路是城市交通的主骨架，其建設形式與城市的總體規劃布局和用地規模密切相關，同時還受到城市經濟水平的制約。

（2）國內城市快速路系統主要可以分為三大類型。第一種類型以上海市為代表，快速路系統是高架路系統；第二種類型以廣州市為代表，快速路系統是高架路系統，高架路與干路相交建不完全互通立交，幾個不完全互通立交組合成一個全互通立交功能；第三種類型以北京市為代表，快速路采用地面道路，過交叉口建互通式立交，或者建跨線橋、下穿式隧道。

（3）快速路斷面形式的選擇往往需要考慮具體地形地質、其他構筑物以及交通投資等諸多因素，實際上往往是針對不同路段特點選用不同的構造形式。因此具體快速路的構造形式往往是組合型的。比如南京市的快速路內環西線，采用的是高架式+地面式的組合形式，而快速路東線則采用了高架式+地面式+隧道式的組合形式。

5 兩橫兩縱快速路斷面布置形式

城市快速路一般由主路和輔路組成，根據主路和輔路的關系分為高架式、地面式和隧道式。從安全、效率、環境景觀等方面對高架式、地面式、隧道式3種快速路橫斷面模式的適應性加以分析，比較結果如表1所示。

表1 基于安全、效率、景觀環境的3種斷面比較一覽表

兩橫兩縱快速路是對現狀道路基礎上進行改造升級，本次方案設計橫斷面布置的原則是充分利用現有道路和現狀構筑物，減少拆遷，結合控制點，因地制宜地進行橫斷面布置。根據規劃要求，該項目主要采用地面式快速路斷面與高架式快速路斷面兩大類。根據交通量分析和本次設計要求，快速路主線為雙向6車道，地面輔道為雙向6車道，并將輔道外側車道設為公交專用車道，結合該項目沿線的控制條件，初步確定了沿線幾種主要的斷面形式。

（1）在沿線路段紅線用地控制有寬松、主要路口間距較大、人口橫向穿行需求小的段落，采用地坪式斷面，如圖2所示。其適用范圍為主線快速路與輔路均布置于地面層路段，如北部快速路西四環路—西三環路、青年路立交—凱旋路、利國街—東河堤路、東三環路—長吉北路路段就滿足這樣的條件，因此采用橫斷面Ⅰ。此路段能充分發揮地坪式斷面的優勢。

圖2 橫斷面Ⅰ（單位：m）

圖3 橫斷面Ⅱ（單位：m）

（2）沿線路段在紅線寬度有限制，拆遷困難，橫向溝通密集或跨越道路、鐵路處，采用整體式高架斷面，如圖3所示，其適用范圍為主線采用整體式斷面位于高架層，輔路布置在兩側地面層，且利用高架橋下凈空，如東部快速路在蕪湖路至北海路段，公平路至東平路段，基本上按照規劃中心線展線。由于規劃要求跨越的現狀道路較多，所以該段采用全高架快速路形式，同時為充分利用現狀路，節省占地，增加綠化，輔道布置在高架兩側同時考慮充分利用橋下凈空，即采用標準橫斷面布置類型Ⅱ。此方案優點在于地面輔道系統可以轉換地面交通，通過設置上下坡匝道進出快速系統。原有橫向道路與輔道通過信號燈平交，交通組織較為方便簡單，因此其交通功能不僅僅服務于“線”，而且還可以服務于“面”；缺點就是造價較高，對于沿線建筑的噪聲污染和汽車尾氣污染較大，對城市景觀有一定的破壞，而且，建設高架對原有市政管線影響很大，還需要處理同軌道交通之間的相互關系。

（3）在北部快速路東段二環路以外的區域，道路兩側現狀商業業態發展較慢，未形成規模，且橫向與北部快速路相交道路，現狀和規劃路網間距均較大，過街需求主要通過幾條主干路實現。為降低工程總體造價，主線橫斷面在此處采用地坪路，在主要橫向相交道路處設置分離式立交，為避免橋梁寬度的頻繁漸變，保證行車軌跡的順適、自然，主線橋梁采用兩幅橋，外側設置輔道，保證與地坪段的平順銜接。分離式立交處采用標準橫斷面布置類型Ⅲ，如圖4所示，其適用范圍為主線采用分離式斷面位于高架層，輔路布置在兩側地面層,不利用高架橋下凈空。

圖4 橫斷面Ⅲ（單位：m)

兩橫兩縱沿線路段根據主要的控制點及規劃要求等因素綜合考慮選擇以上適合各段的標準斷面形式進行布置。

（4）對于一些特別的節點，斷面需要酌情布置，如東部快速路現狀遠達大橋兩側引橋斷面為雙向4車道，主橋斷面行車道為雙4車道，兩側設4 m人行道板。由于該橋2009年梁體出現破壞情況，經過加固維修后只能考慮通行小客車。本次設計考慮充分利用現有構筑物，將遠達大橋行車道改造加寬至雙向6車道作為輔路系統通行，然后在現狀老橋兩側布置主線快速系統，其斷面如圖5所示，其適用范圍為既有遠橋大橋加寬段。

（5）如南部快速路電臺街—東嶺南街段、建明街以西輕軌一期均為地坪，建明街以東采用隧道下穿衛星廣場。現狀輕軌一期至北側圍墻邊約為43～47 m。同時根據規劃要求主線采用斷面雙向6車道下穿隧道形式穿越衛星廣場，采用橫斷面布置類型Ⅴ，如圖6所示，其適用范圍為衛星路下穿人民大街段，主線為隧道式快速路斷面布置，輔路布置在地面。此方案是將單向3車道北側輔道和雙向6車道主線快速系統布置在輕軌一期北側，然后在輕軌南側布置單向3車道南側輔道，主線快速系統南湖中街之前為高架斷面，降至地坪后過長春大學天橋開始下降下穿衛星廣場，爬至地坪后接著采用高架連續跨越亞泰大街和東鄰南街。該方案可以保留現狀長春大學天橋，基本不突破規劃控制紅線，可以利用現狀道路，減少對周邊建筑物的拆遷。

圖5 橫斷面Ⅳ(單位：m）

圖6 橫斷面Ⅴ（單位：m）

6 結語

城市快速路是城市路網的主骨架，其斷面的合理規劃設計有利于保障道路安全暢通，提高資源利用效率，實現城市社會經濟的良性發展，其重要性越來越被人們所意識到。如何因地制宜地選擇合理快速路橫斷面形式,使其既能滿足近遠期的交通需求,又能做到節約工程造價，既能有效提高運作效率，又能美化道路景觀，已成為當前城市道路設計中的一個重大課題。

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