新建哈佳鐵路引入哈爾濱樞紐方案研究

張西澤

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司，天津 300142)

1 線路概況

新建哈爾濱至佳木斯鐵路位于黑龍江省的中東部，線路起自哈爾濱，經賓縣、方正、得莫利、達連河、依蘭至佳木斯，途經兩市三縣，線路全長343.04 km。

新建哈佳鐵路基本與哈佳高速公路位于同一通道，區間線路遠離既有鐵路，較既有哈佳鐵路運營里程縮短約162 km。

哈佳鐵路設計速度200 km/h，客貨共線，限制坡度13‰，貨物列車牽引質量5 000 t，到發線有效長度1 080 m。本線以客運為主，開行動車組和部分機車牽引普速列車;貨運承擔沿線地方運量并分流時效性強、高附加值直通貨物運輸。

哈佳鐵路西端通過哈爾濱樞紐與已經開通的哈大客運專線、在建的哈齊客運專線及既有哈大、濱洲、濱北、拉濱等線相連，東端通過佳木斯樞紐與牡佳線、佳富線、鶴崗線相通，是黑龍江省東部快速、便捷客貨運通道。

2 引入樞紐方案研究

2.1 樞紐基本情況

2.1.1 樞紐既有概況

哈爾濱樞紐銜接哈大、哈大客運專線、濱洲、濱北、濱綏和拉濱線5個方向6條鐵路干線，各干線間通過樞紐內的王萬、王孫、江北、濱江、哈屯等聯絡線相連，形成了客內貨外的大型環狀樞紐。樞紐銜接干線除拉濱線為單線外，其余均為雙線。其中哈大線和哈大客運專線為電氣化鐵路，客運系統電化至哈爾濱站，貨運系統電化至哈爾濱南站。

哈爾濱站:樞紐主要客運站，為濱洲線、哈大線、濱綏線交匯點。車站為客貨縱列式站型?？瓦\車場設到發線9條(含正線2條)，旅客站臺5座，高架候車廳1座，天橋1座，旅客地道2座，行包郵政地道1座;設貨運機務段、車輛段、客整所各1處。

哈爾濱西站:哈大客運專線新建客運站，規模為10臺18線，其中高速場6臺12線，綜合場4臺6線;動車運用所設于車站南端;哈大客運專線跨線車聯絡線自車站北端引出，立交疏解后與既有哈大線相接;車站北端預留新建哈牡鐵路接入條件。

哈爾濱東站:位于濱北、濱江、拉濱線的交匯點，是樞紐輔助客運站兼地區車場，客貨橫列式一級二場站型。機務段位于車站北端，客整所位于車站南端拉濱線西側。車站設客車到發線5條，旅客站臺3座，旅客天橋2座;客運機務段、客車車輛段及整備所各1處;有117條專用線接軌。

哈爾濱南站:樞紐主要編組站，雙向三級六場站型。下行系統有到達兼直通線12條，調車線24條，出發線12條;上行系統有到達線12條，調車線32條，出發兼直通線12條。車站西端有內燃、電力混合機務折返段，東端有內燃機務運用段。

2.1.2 相關在建、擬建工程概況

在建哈齊客運專線工程:哈齊客運專線起自哈爾濱站，站內高速車場位于車站中部，客運專線正線并行濱洲線右側出哈爾濱樞紐，濱洲橋一次建成四線橋，哈爾濱西站至哈爾濱北站間形成四線格局。

擬建的哈爾濱站改造工程:哈爾濱站改工程車站設計規模為9臺16線，站內由東向西依次分為哈佳場、哈齊場和綜合場。各場設計規模為:哈佳場4臺7線，哈齊場2臺4線，綜合場3臺5線。

擬建哈牡鐵路工程:新建哈牡鐵路沿既有濱綏通道引入哈爾濱西站。

擬建的濱北線松花江公鐵兩用橋改建工程:濱北線松花江特大橋拆除重建，松花江公鐵兩用橋推薦橋位位于既有橋下游50 m，新建橋梁兩端鐵路引線與兩岸既有鐵路銜接。

2.1.3 樞紐總圖規劃概要

總圖格局:隨著哈大客運專線開通，哈齊客運專線和新建哈牡鐵路、哈佳鐵路引入樞紐，逐步形成銜接9條鐵路干線、客內貨外的大型環狀鐵路樞紐。如圖1所示。

圖1 哈爾濱樞紐總圖規劃平面示意

客運系統:新建哈爾濱北站，哈爾濱站改擴建，哈爾濱東站維持既有規模，形成兩主兩輔布局。哈爾濱站、哈爾濱西站為主要客運站，哈爾濱東站、哈爾濱北站為輔助客運站。

解編系統:哈爾濱南站為編組站，解編作業集中辦理，根據運量增長需要按雙向三級六場站型逐步配齊預留相關配線。

貨運系統:哈爾濱東站、濱江站、香坊站為樞紐工業站;新建新香坊集裝箱中心站，規劃東門大型綜合性貨場。

聯絡線路:在樞紐既有環線基礎上，規劃建設貨車環線。

2.1.4 客站作業分工

哈爾濱站:辦理哈大客運專線、哈齊客運專線部分始發終到和通過動車組列車作業;辦理哈佳新線、哈牡新線部分始發終到和通過動車組列車和普速列車作業;辦理全部京哈線、濱洲線和部分濱北線普速列車的始發終到和通過作業。

哈爾濱西站:辦理哈大客運專線、哈齊客運專線、哈佳新線、哈牡新線部分始發終到和通過動車組列車作業;辦理哈佳新線、哈牡新線部分普速列車通過作業。

哈爾濱東站:辦理全部濱綏線、拉濱線和部分濱北線普速列車的始發終到作業。

哈爾濱北站:辦理哈齊通道高普速客車的通過作業。

2.2 方案研究思路

新建哈佳鐵路為客貨共線鐵路，本線以客運為主，兼顧沿線地方貨運量并分流既有線輕快、高附加值直通貨運量。根據樞紐主要車站作業分工，客運系統引入哈爾濱站，貨運引入哈爾濱南站。按照上述原則，哈佳鐵路引入樞紐方案以客運系統方案為主線，在確定客運引入方案的基礎上研究貨運引入方案。

結合樞紐總圖布局和區間線路走向，哈佳鐵路引入樞紐有兩條通道可供選擇:方案一:沿既有濱江線引入哈爾濱站;方案二:沿既有濱綏線、與新建哈牡鐵路共通道引入哈爾濱站。對于方案二，根據哈佳、哈牡新線預測客貨運量計算通過能力，兩線可局部共線。

2.3 引入樞紐方案

2.3.1 方案說明

(1)沿既有濱江線引入哈爾濱站方案

哈佳正線自賓州站引出，并行同三高速公路北側向西行進至南家崗東側設賓西東站，繼續向西在賓西開發區北側設賓西北站，之后跨越蜚克圖河向西繞過規劃天恒山風景名勝區，折向南跨越阿什河，穿過哈爾濱市規劃熱電廠一角，上跨濱北鐵路后利用既有濱江線經太平橋、濱江引入既有哈爾濱站。

貨車聯絡線自賓西東站疏解引出，向南跨越同三高速公路后西折引入既有成賓地方鐵路，利用成賓地方鐵路至成高子站，新建成高子貨車上行疏解線。

本方案哈佳鐵路正線長度66.53 km，新建貨車上、下行聯絡線16.5 km，貨車線利用既有成賓線電化改造28.2 km，利用既有濱綏線成高子至哈爾濱南電化改造20.357 km。本方案工程投資626 406萬元。

(2)沿既有濱綏線、與新建哈牡鐵路共通道引入哈爾濱站方案

哈佳正線自賓州站引出，折向西南跨過哈同高速公路后在賓西開發區南側設賓西南站，線路跨越濱綏線以后，設后許屯站，車站預留新建哈牡鐵路引入條件，出站后線路跨越環城高速公路向西并行既有濱綏線向西跨過既有鐵路疏解區后，在香坊站前與既有濱綏線、香孫線和香東線并行等高，至王兆屯站哈爾濱端咽喉，引出哈爾濱客車上下行聯絡線。

哈牡正線并行濱綏線至客車整備所處上跨在建哈大客運專線正線、哈站客技庫、改建京哈線，折向站南跨越通達街、康安街和鄉政街后按方向別引入哈爾濱西站。

貨車聯絡線由許屯站引出，方向別疏解引入濱綏線新香坊站，貨車經新香坊、孫家至哈爾濱南站。

本方案哈佳鐵路正線賓州站至哈爾濱站長度74.50 km，雙線橋34.64 km，新建新香坊貨車上、下行聯絡線長度10.4 km，哈爾濱客車上、下行聯絡線7.7 km(其中利用既有濱綏線1.51 km)，既有線新香坊至哈南現狀電化14.8 km;新香坊經東門至哈爾濱東站之間通路11.0 km電化。新建賓西南和后許屯2個中間站，改建新香坊、香坊和王兆屯3個既有站。本方案工程總投資為995 653萬元(其中王兆屯至哈爾濱西站正線投資為171 370萬元)。如圖2所示。

圖2 哈佳鐵路引入哈爾濱樞紐方案示意

2.3.2 方案優缺點分析

工程投資方面:利用既有濱綏線通道引入哈爾濱站方案，哈牡鐵路建設時引入樞紐接入后許屯站即可，極大降低了哈牡項目投資，但哈佳鐵路運營長度增加7.97 km，工程投資增加36.92億元。從哈佳、哈牡兩個項目綜合考慮，該方案與哈佳鐵路沿既有濱江線引入哈爾濱站、哈牡鐵路沿濱綏線通道引入哈爾濱西站分別考慮，總投資基本相當。

運輸組織方面:利用既有濱綏線通道引入哈爾濱站方案，按照樞紐客站分工，哈佳開往哈大方向動車組需要折角運行，如果調整作業分工，則造成哈爾濱站、哈爾濱西站作業不均衡，降低客運服務質量;該方案哈佳、哈牡局部共線，不利于高峰時段客運組織;線路穿越香坊站，專用線取送車切割正線。

實施條件方面:利用既有濱綏線通道引入哈爾濱站方案拆遷較多，主要市政道路需斷道施工，對于哈佳工程實施難度較大;考慮普速車上線，本線需接入哈爾濱西站普速車場，由于哈爾濱西站未預留條件，哈爾濱西站普速車場需要改造。

2.3.3 引入樞紐方案建議

綜上分析，利用既有濱綏線通道引入哈爾濱站方案，雖然極大簡化了哈牡鐵路建設引入樞紐工程，但綜合考慮該方案工程投資不具優勢且先期投入較大，且不利于運輸組織，增加了哈佳工程的實施難度。建議哈佳鐵路引入哈爾濱樞紐采用沿濱江線引入哈爾濱站方案。

2.4 貨車聯絡線方案

2.4.1 方案概述

在客運系統沿既有濱江線引入哈爾濱站方案的基礎上，哈佳鐵路貨車聯絡線可考慮的方案有3個:引入東門站、利用賓西地方鐵路、利用樞紐規劃環線。

引入東門站方案貨車聯絡線在哈佳鐵路上新設的北崗屯線路所(橋上)引出，與本線疏解后，線路并行規劃水泥路向南，上跨專用線和哈東路，外包哈爾濱東站車場和三顆樹車輛段后，采用大跨連續梁跨越先鋒路，按方向別疏解引入東門站，東門站改建。該方案聯絡線長度為7.9 km，全部為高架橋，與哈爾濱市規劃干擾嚴重，拆遷數量巨大，工程實施難度大，不再進一步研究。

貨車聯絡線重點研究利用賓西地方鐵路方案和利用樞紐規劃貨車環線方案。

2.4.2 方案說明(圖3)

圖3 貨車聯絡線引入哈爾濱樞紐方案示意

(1)利用成賓地方鐵路方案(方案Ⅰ)

成賓地方鐵路由濱綏線成高子站接軌至賓州，全長28.2 km，單線，最小曲線半徑800 m，限制坡度12‰，正線采用60 kg/m鋼軌，近期運量300萬t，2010年12月投入運營。

本方案在CK44+750設賓西東站，貨車從賓西東站疏解，修建貨車上、下行聯絡線至南家崗線路所，單線引入成賓線賓西站東端，之后利用既有成賓線，開設后溝屯站和前霍家屯站，前霍家屯站修建至成高子站上行疏解線。成賓線電化，成高子站至哈爾濱南站電化，哈爾濱南站Ⅴ場到發線延長至1 080 m。

(2)利用樞紐規劃貨車環線方案(方案Ⅱ)

本方案在CK26+200設趙安屯站，修建貨車上、下行聯絡線至環線那家溝站，向南跨越同三高速公路設曲坊站，修建上、下行聯絡線疏解引入既有濱綏線成高子站。成高子站至哈爾濱南站電化，哈爾濱南站Ⅴ場到發線延長至1 080 m。

2.4.2 方案分析及建議意見

(1)工程內容及投資(表1)。

表1 兩方案主要工程內容及投資

(2)方案優缺點分析(表2)。

表2 兩方案優缺點分析

(3)方案建議

利用成賓地方鐵路投資節省，工程實施條件相對較好。據調查了解，成賓地方鐵路目前運量不足，產權單位對哈佳鐵路貨車聯絡線利用該線態度積極。利用樞紐規劃貨車環線方案雖然遠景節省工程投資較多，但近期工程投資大，且貨車環線系遠景規劃，實施年限難以確定，利用環線方案一定時期不利于土地利用。

綜合分析，哈佳鐵路貨車聯絡線方案建議采用利用既有成賓地方鐵路方案。

3 結語

新建鐵路引入大型樞紐是一項復雜的系統工程，本文結合樞紐總圖、相關線路等對哈佳鐵路引入哈爾濱樞紐工程技術方案進行了研究，提出了客運、貨運引入方案的建議意見。具體設計中，引入方案尚需綜合考慮環境保護、社會穩定風險等因素，充分征求相關方意見，使方案更具可實施性。

［1]中華人民共和國鐵道部.新建時速200 km客貨共線鐵路設計暫行規定［S].北京:中國鐵道出版社，2005.

［2]中華人民共和國鐵道部.GB50090—2006 鐵路線路設計規范［S].北京:中國計劃出版社，2006.

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［4]鐵道部工程設計鑒定中心.全國主要鐵路樞紐規劃圖集［Z].北京:鐵道部工程設計鑒定中心，2012.

［5]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.哈爾濱鐵路樞紐總圖規劃［Z].天津:鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2004.

［6]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.哈爾濱至佳木斯鐵路修改可行性研究［R].天津:鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2012.

［7]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.哈爾濱站改造工程修改可行性研究［R].天津:鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2012.

［8]中鐵第一勘察設計院集團有限公司.哈爾濱西站工程施工圖［Z].西安:中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2009.

［9]中鐵第五勘察設計院集團有限公司東北分院.成高子至賓西地方鐵路施工圖［Z].哈爾濱:中鐵第五勘察設計院集團有限公司東北分院，2009.