公交專用道路實施效果總體 分析

顧天鴻，吳世迪

（大連科技學院，遼寧 大連 116052）

0 引言

住房和城鄉建設部下發的有關通知提出，要建設公交專用道路系統，公交專用道要作為近期公共交通建設的重點，通過設置和劃定公交專用道，保證公交車輛對道路的專用或優先使用權[1]。為此，全國各大城市陸續開始設置公交專用道。而公交專用道設置后公交運行情況究竟怎樣，公交專用道對公交準點率的改善程度究竟如何，值得關注。

1 數據調查

為了進一步研究上述問題，現以沈陽市為例，調查了沈陽市241路（有公交專用道）公交線路的車輛運行情況。

241路公交線路是沈陽市鐵西區的一條輔線，運行區段較短，道路條件較好，始發站為長客西站，終到廣業路站，全長6.7km，共設置11個中間站，全程準點運行時間為20min，發車間隔為高峰時段4～6min，平峰時段5～8min，線路條件為公交專用道路。

調查時間選取正常工作日的平峰時段，調查主要采用駐站的形式，選取沿線的5個重要且近似等距的車站，分別為南十三路站、南七西路站、北四西路站、東北制藥廠站、廣業路站，每個車站采集100個車輛到達時距（間隔時間）數據，共采集樣本數據500個。除去受交通事故、惡劣天氣等因素影響的不良數據45個，最終得到樣本有效數據共455個。

2 調查數據擬合分析

2.1 樣本總體分析

首先對樣本數據進行分組，確定組距與組限，并繪制樣本數據直方圖如圖1所示。

圖1 241路公交線路樣本數據直方圖

由圖1可以看出，樣本直方圖外輪廓線接近于正態分布的概率密度曲線，根據最大似然估計的方法求解正態分布中的未知參數μ[2]， σ2為＝402.132，＝6101.512。應用χ2進行擬合優度檢驗， 給定顯著性水平α＝0.01， 由于自由度k-r（參數個數）-1＝8-2-1＝5， 查χ2分布表求得臨界值(5)＝15.086[3]， 計算得＝13.591， 因為＝13.591＜(5)＝15.086， 故認為241路公交線路全線的車輛到達間隔時間服從正態分布，且概率密度曲線的峰值出現在5～8min（發車間隔時間）的時間段內，說明設置公交專用道后，全線大部分車輛基本能夠準點到達，車輛在行駛過程中外界因素的干擾相對較小，車輛運行的總體準點率較高，但是，對于沿線各車站來說，其車輛運行的準點情況還應進一步分析論證。

2.2 單個車站分析

2.2.1 南七西路站

南七西路站距離始發站為5站地，其樣本數據分組情況見表1，繪制數據分布曲線如圖2所示。

表1 南七西路站樣本數據分組情況

圖2 241路公交線路南七西路站樣本數據分布曲線

分析表1和圖2可知，241路公交車南七西路站，從車輛的到達間隔分布曲線看，分布函數是以發車間隔為分段點的分段函數：a）公交車輛到達間隔小于發車間隔時，由于外界因素的影響而造成的間隔時間波動相對較大，使得公交車輛達到間隔時間隨機性增大，無法簡單的判斷服從何種分布函數；b）公交車輛到達間隔大于發車間隔時，由于外界因素的影響而造成的間隔時間波動相對較小，使得公交車輛到達間隔時間的分布規律性增強，從分布曲線來看，公交車輛到達間隔時間大致服從CM3分布。

2.2.2 東北制藥廠站（簡稱“東藥站”）

東藥站距離始發站為10站地，其樣本數據的分組情況見表2，分布曲線如圖3。

表2 東藥站樣本數據分組情況

圖3 241路公交線路東藥站樣本數據分布曲線

分析表2和圖3可知，241路公交車東藥站，從公交車輛到達間隔時間的分布曲線看，其隨機性很大，分布規律復雜，亦無法簡單的判斷服從何種分布函數。

3 結語

基于以上分析可知，設置公交專用道能夠在很大程度上改善了公交車的運行狀況，但是隨著公交車輛駛離始發站距離的增加，其受干擾程度也逐漸增大。距離始發站越遠，其車輛到達間隔時間的隨機性越大，公交車輛運行準點率越差，致使雖然有專用道路，但也難以在真正意義上實現公交優先通行，為此提出以下幾點建議[1，4]：

a）公交專用道應置于路段較長，沿途平交路口較少的道路；

b）應配合實施必要的交通管理措施，如在某些路口只準公交車左轉等；

c）盡量在道路中間設置，若沿路邊設置，則經常有其他車輛進入中間道路，影響公交車輛正常行駛；

d）盡量與其他公交優先措施結合起來，如與港灣式停靠站、公交優先信號相結合等。

[1] 裴玉龍，李洪萍，蔣賢才，等.城市交通規劃[M].北京：中國鐵道出版社，2007.

[2] 朱勇華，邰淑彩，孫韞玉.應用數理統計[M].武漢：武漢水利電力大學出版社，2000.

[3] 吳群英，林亮.應用數理統計[M].天津：天津大學出版社，2004.

[4] 朱超，張玫.城市公交專用道設置研究[J].海峽科學，2007，（增刊）：147-152.