車站信號兩個聯鎖問題 探討

張平利

（中鐵二十局集團電氣化工程有限公司，陜西 西安 710119）

0 引言

隨著鐵路系統的不斷提速和發展，大量的行車輔助系統也在安全控制方面進行了大幅的更新，以適應新的運行形勢，提高行車安全。車站信號計算機聯鎖系統（CIS）的主要功能是實現對車站內、進路、道岔、信號機的控制及其相互之間的聯鎖功能，是一個有著高可靠性、實時性以及故障-安全性要求的安全-關鍵系統。但目前的計算機聯鎖系統在處理車站信號方面亦存在一些問題，本文主要圍繞交叉渡線（問題一）和引導總鎖閉（問題二）兩個聯鎖問題進行相關討論。

1 交叉渡線的防護道岔

一直以來，對于形如圖1的交叉渡線，經由9/11道岔反位的進路要求13/15道岔防護到定位，一方面是防止排列出經由9/11道岔反位的同時又排列了13/15反位交叉的進路，發生聯鎖問題一中的沖突；另一方面，經由9/11道岔反位已經建立了進路，如果發生從13或15道岔侵入溜逸車輛（聯鎖問題二）的情況，道岔處于定位狀態要比道岔在反位時再來定位引發的沖突后果要輕一些。

圖1 交叉渡線

由于6502電氣集中的要求，在設計時要把區段組合放在關鍵位置，也就是經過9-15DG的任何進路都要檢查9-15DG區段組合，電路設計必須要對信號組合進行交叉換位。假如不換位，9-15DG的區段組合放在9道岔前，經由13/15道岔的反位進路就不能檢查該區段組合；如果把組合位置放在15道岔前，經由9/11道岔反位的進路則不能檢查該區段組合；若把這個區段組合放在9和15道岔間，或每個道岔彎股的后面，同樣不能使所有經過該區段的進路都能檢查到該區段組合，所以6502電路設計必須進行交叉換位。

經過圖2所示的換位處理后，雖然13/15道岔不在9/11道岔反位的進路上，可是經由9/11反位的進路不僅操縱13/15道岔向定位，還要檢查定位表示。同時，這樣的交叉換位也完全滿足了交叉渡線一組道岔反位的進路要使另一組道岔防護到定位的要求。也就是說13/15道岔雖然不在9/11道岔反位的進路上，但是如果13/15道岔故障定位沒表示，會使9/11道岔反位的進路不能排列，不能開放信號。這是6502電氣集中交叉渡線組合換位帶來的固有問題。

圖2 交叉換位處理

然而，目前的計算機聯鎖設備全部沿用了這種做法，即一組道岔反位的進路，要求另一組道岔防護到定位。筆者認為可以不做這樣處理，計算機聯鎖系統是對行車作用及維護人員的操作以及設備狀態進行采集，經過計算機軟件進行聯鎖運算，然后驅動相關電路轉換道岔和開放信號的，因此，計算機聯鎖車站的交叉渡線不存在交叉換位的問題。在排列9/11道岔的反位進路時鎖閉9-15DG和11-13DG區段，經由13/15道岔反位的進路便無法再使用9-15DG和11-13DG區段，而13/15道岔定位的進路也需要9/11道岔定位，于是用9/11道岔反位便能表示限制了這樣的進路。所以，計算機聯鎖車站交叉渡線一組道岔的反位進路不必讓另一組道岔定位來防護，也就是可以解決前面提到的聯鎖問題一。退一步說，假如在建立兩條交叉的進路時，如果操作時機巧合，9/11道岔反位的進路和13/15反位的進路同時鎖閉9-15DG和11-13DG區段，造成交叉進路同時開放信號，這樣也會出現信號聯鎖電路的重大問題。此類問題也可以通過利用計算機軟件來解決，而不必用9/11道岔反位的進路必須檢查13/15道岔再定位的辦法。具體處理方法為：在工程設計時，在編制9/11道岔反位進路聯鎖表的敵對進路欄填上所有以13/15道岔反位的進路，也就是有條件的敵對信號，計算機聯鎖廠家根據聯鎖表編制軟件。這樣做，13/15道岔沒有表示不影響9/11的反位進路，只有在13/15道岔已經排列了反位進路時才會限制9/11道岔反位的進路。這種方法非常合理，對于工、電維修和施工具有很大的意義；同時，也能有效減小道岔故障對行車的影響面，減少13/15道岔的維護作業和道岔故障，不影響9/11道岔反位的進路。

2 引導總鎖閉

目前，6502電氣集中和計算機聯鎖對于一個咽喉進行引導總鎖閉后，另一個咽喉仍然可以向任一股道接車，可能將列車接向任一股道（也可能接向非接車線路）。這意味著在辦理引導總鎖閉后本咽喉所有的道岔SJ落下使敵對進路防護沒有問題，而股道上的迎面敵對進路沒有任何防護，存在安全隱患，可能引發安全事故。

進路引導方式考慮了股道迎面敵對進路的聯鎖問題，向某一股道辦理了進路引導接車，對方咽喉是不能向該股道排列接車或調車進路的。進路引導和引導總鎖閉在行車信號上給運輸作業人員和司機的信息是沒有區別的，都是進站信號機點亮一紅和一白兩個燈光，都需要人工確認進路，兩種方式的引導接車在行車速度控制上也沒有區別。所以，引導總鎖閉應該考慮股道上迎面敵對的問題。

6502電氣集中車站可以在各股道ZCJ的電路中使用YZSJ-H電源（如圖3所示）。當本咽喉辦理了引導總鎖閉后，咽喉區內各道岔的SJ都落下，股道上各ZCJ的3、4線圈斷電，1、2線圈的自閉電源KZYZSJ-H也斷電，ZCJ落下阻止了另一咽喉向任何股道接車或調車。如果另一咽喉已經向某一股道排列了接車或調車進路時，本咽喉仍然可以進行引導總鎖閉作業，防止向在對方咽喉已經接車或調車的股道引導總鎖閉接車，但需要用人工保證。本文提出的電路修改，只能控制單方敵對。假如，另一咽喉向某一股道辦理了接車或調車進路，本咽喉不能辦理引導總鎖閉作業，那么將大大限制非正常情況下的行車效率。這種情況下由人工保證安全是比較合適的。計算機聯鎖車站同樣可以通過軟件進行單方敵對防護。

圖3 YZSJ-H電源

3 結語

車站信號的聯鎖問題對于行車安全有著重要的影響，目前，計算機聯鎖系統被越來越多的應用到信號處理中，有效增強了行車安全性。本文對于交叉渡線和引導總鎖閉兩個聯鎖問題進行了詳細探討，并針對其特點提出了相應的解決辦法。計算機聯鎖車站關于交叉渡線的聯鎖，可以按照本文提出的方法進行修改；關于引導總鎖閉是否應該考慮股道上的迎面敵對進路，是否應該單方敵對進路防護，值得探討。

[1]何文卿.6502電氣集中電路[M].北京：中國鐵道出版社，1997.

[2]王永信.車站信號自動控制[M].北京：中國鐵道出版社，2009.

[3]徐洪澤，等.車站信號計算機聯鎖控制系統[M].北京：中國鐵道出版社，2006.

[4]張志鵬，張樹群.車站信號安全控制系統的研究[J].科技信息，2010，（8）：101-102.

[5]張照亮.鐵路信號計算機聯鎖控制系統的設計與實現[D].武漢：武漢理工大學，2011.