“轉向”何方

王劍

不會又是一位“好好先生”吧。

Google曾經推出一輛無人駕駛汽車，它很乖，不會超速或是闖紅燈；它很友好，不會挑釁旁邊的車輛，或是發點小脾氣；它很安全，零事故和零傷亡是它的愿景。

在上個月結束的底特律車展上，日產汽車首席執行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）表示，將在2020年推出無人駕駛汽車。

而現在正用于日產旗下英菲尼迪品牌部分車型的技術，比如新一代電動助力轉向系統——線控轉向系統（steering-By-Wire，以下簡稱SBW），或是正在密集推出的車道偏離警告系統（Lane DepartureWarning）、側面碰撞修正系統（Blind Spot Intervention）以及盲區警示系統（Blind Spot Warning）等等，都是為實現這一共同目標，而做出的種種努力。

就像Google的CEO埃里克·施密特說的那樣，為什么不解放你的雙手和大腦呢，當一輛車搭載了大量的傳感器以及智能數據處理系統，便會具備自行判斷路況并且采取合理應對辦法的能力。

所以可以猜到的是，這套將于今年搭載在部分英菲尼迪車型上的獨立轉向系統，甚至在結合車道偏離修正系統（Lane Departure Prevention）后，在必要的情況下，可以代替駕駛者修正行駛方向，盡可能避免事故的發生。

“那些年紀大一些的，但是渴望保持自由活動能力的人群，或許是無人駕駛和半自動駕駛汽車的購買者。”戈恩如此期望未來市場。可是，我們并不確定究竟會有多少人在期待這位“好好先生”的誕生，以及愿意放棄更多駕駛體驗。

日產的SBW

再回到這項技術的英文名稱：Steering-By-Wire，如果你了解“X-By-Wire”，也就是在汽車電子技術的不斷發展之下，以及汽車系統的集成化，那么是不是可以不再依賴傳統的機械機構傳遞控制信號——就如依賴液壓泵實現車輪轉向，而是通過電子手段來駕駛汽車。

“X-By-Wire”中的“X”，就代表汽車中的各個系統。在這套SBW系統中，首先可以找到3個獨立的電子控制單元ECU，另外還有轉向盤模塊和轉向器模塊。其實這項技術在歐洲早有出現，比如奧迪A2概念車等等，而日產汽車則較早的進行了量產。

首先是英菲尼迪車型，在2013年，日產汽車研發的獨立轉向控制系統，會先出現在旗下的高端品牌車款上。就像我們在2012年9月刊中介紹的，日產汽車為了實現零傷亡愿景，會推出一系列電子輔助駕駛系統，那么這項技術，也屬于這項計劃的一部分。

所以就像開頭說的，這不是一套獨立的系統，它還整合了前置攝像頭，能夠識別方向和路面的情況，主動地作出“自己”的應對。

駕駛中的SBW

而這套獨立轉向控制系統，相比傳統結構，優勢不再通過機械連接將轉向信息傳遞到車輪，而且信號傳輸速度更快，轉向更準確。另外，日產的這套系統還能將輪胎的情況以及抓地力等有效信息通過執行器反饋到方向盤，如在顛簸路況，它可以有效過濾路面不平對于方向盤的干擾。

那么在真實的駕駛中，究竟會有哪些不同感受？

日本著名汽車評論家手清水和夫，在2012年底于當地試駕了搭載這一系統的英菲尼迪G級轎車（現改名為Q50），即使是在粗暴的有車轍的路況上行駛，也沒有感受到方向盤的反沖，輪胎可以流暢地克服路面的凹凸。也就是說，萬一真的碰上需要修正的時候，只需要微微操控一下方向盤即可。

不過，要是你想獲得更多的路感信息，可以隨時切換到傳統傳動模式，根據自己的判斷來決定，究竟要獲得哪種駕乘感受。

關于幾種轉向助力方式

日產汽車的“獨立轉向控制系統”屬于哪種類別，在這里需要補充的是：

傳統的機械式液壓助力轉向，是通過將發動機的動力輸出轉化成液壓泵壓力，對轉向系統施加輔助作用力，從而使輪胎轉向。

電子液壓轉向系統，則是由電動機來驅動，并且在機械式的基礎上加裝電控系統，所以輪胎的轉向角度，還會“聽取”當時車速的“意見”。

電動助力轉向系統，是由電動助力機直接提供轉向助力，省去了電子液壓轉向系統所必需的動力轉向油泵、軟管等，所以在汽車設計中，由于工程部件的減少，內飾中的方向盤以及中控臺的設計，有了更多發揮空間。另外，相比上兩種轉向系統顯而易見的是，發動機燃油消耗和動力輸出得到降低和保證，而在傳動效率上可以達到90%以上，高于電子液壓轉向系統。

Steering-By-Wire線控轉向系統（如圖所示），沒有了傳統的機械連接，是由方向盤獲悉駕駛員的意向直接通過電子信號控制車輪運動，但同時帶來的疑問是，如果這套電控系統失靈，那么車輪轉向如何控制？車輛安全性如何保障？

不過在日產官方提供的這張線控轉向系統的示意圖上，我們還是看到了機械連接裝置。