高速公路互通式立交改造方案研究

王 順

（廊滄高速公路廊坊建設(shè)管理處，河北 廊坊 065000）

隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展以及社會主義市場經(jīng)濟體系的不斷完善，交通事業(yè)也隨之發(fā)展，而且交通運輸需求的不斷增長對我國交通發(fā)展的速度也提出了新的挑戰(zhàn)。作為經(jīng)濟發(fā)展的重要標(biāo)志，交通的現(xiàn)代化水平已經(jīng)成為制約部分地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要因素之一?；ネㄊ搅⒔蛔鳛槲覈?dāng)前階段高速公路的重要組成部分，是高速公路網(wǎng)的關(guān)鍵節(jié)點，對高速公路車輛的安全、高效運轉(zhuǎn)起著重要的作用。

1 城市現(xiàn)有高速公路改擴建形式

在我國當(dāng)前的社會經(jīng)濟條件下，高速公路的擴建工作基本上采用新建和加寬兩種方式。在這兩種具體方案中，又根據(jù)實際施工情況的不同細化出各種不同的建筑設(shè)計形式，且各個方案各有適用范圍。

1.1 兩種主要施工方案的對比分析

在高速公路運輸能力提升方案中，所謂新建方案實際上是一種在不改變原有交通道路基礎(chǔ)的情況下另行開辟新道路的方案，通過提升交通道路的整體容量來保證現(xiàn)有公路的通行能力。本文以南寧高速公路擴建方案為例，對兩種主要施工方案進行了對比分析，具體情況見表1。

表1 兩種方案比較

1.2 改擴建車道數(shù)比較

在我國當(dāng)前的社會經(jīng)濟發(fā)展水平影響下，高速公路擴建改建基本上都有八車道改擴建和六車道改擴建兩種主流模式。這兩種模式又可以根據(jù)改建的實際水平要求進行更為細致的劃分，由于篇幅有限，在此不作過多介紹。

1.2.1 標(biāo)準(zhǔn)高速公路與簡易高速公路的比較

道路的最終設(shè)計對于改建標(biāo)準(zhǔn)的影響是決定性的，在實際施工設(shè)計過程中，基本上都是從實際用途角度加以考慮的。通常處于走廊帶資源寶貴的地區(qū)，在設(shè)計中由于本身經(jīng)濟發(fā)展和所處地理位置的重要性而要求較好的運輸效果，因此從優(yōu)化資源配置角度出發(fā)，基本上都設(shè)計為高標(biāo)準(zhǔn)的高速公路形式進行改建。

1.2.2 改擴建車道數(shù)的選擇

道路設(shè)計方案選擇的重要影響因素就是交通量的復(fù)測結(jié)果，這也是決定在設(shè)計中采用改建車道的重要影響指標(biāo)。實際設(shè)計過程中，同樣是從公路所在區(qū)域的整體經(jīng)濟發(fā)展情況入手，在適當(dāng)考慮超前量的前提下最大限度的降低二次改建的風(fēng)險。

總體來說，在高速公路的改建和擴建過程中，對于公路標(biāo)準(zhǔn)以及公路通行車道數(shù)量的選擇，必須從當(dāng)?shù)氐膶嶋H經(jīng)濟發(fā)展情況和可能產(chǎn)生的社會效益角度出發(fā)，重點研究道路在該地區(qū)所具有的作用，最大限度的發(fā)揮其服務(wù)水平和運輸效益。

1.2.3 改擴建加寬方案研究

1.2.3.1 改擴建的基本原則

首先，必須考慮該道路對現(xiàn)有交通情況的影響；其次，必須對拆遷所帶來的各種困難進行提前考慮，最大限度地減少因為拆遷行為帶來的經(jīng)濟損失和社會影響；最后，必須考慮到路網(wǎng)的配置情況，優(yōu)化資源配置。

1.2.3.2 改擴建方式的選擇

一般來說，通過單側(cè)加寬、兩側(cè)加寬、混合加寬這三種方式就完全能夠完成基本的擴建要求。

采用單側(cè)加寬方案主要是由于原有公路的某一側(cè)有一定的地塊限制，如有不宜拆遷的高樓等，需要對原有公路的另一次進行拼接，在非加寬側(cè)的公路基本建設(shè)仍然可以繼續(xù)使用，采用該施工方案對于原有道路的通行能力影響較小，并在施工過程中能夠維持基本的交通功能。必須拆除施工側(cè)的公路基本建設(shè)物，在擴寬之后施工恢復(fù)。

采用兩側(cè)加寬的施工方案在我國是非常常見的。該方案基本上能夠保證原有道路的幾何對稱性，原有的公路中心隔離帶可以作為新擴道路的隔離帶，僅需要做少量維護修改即可。一般來說，采用兩側(cè)加寬的方式能夠極大地減少征地費用，同時也能夠有效利用原有公路的基礎(chǔ)設(shè)施，社會經(jīng)濟效益較好。

混合加寬是對上文中所介紹的兩種加寬方式的混合應(yīng)用，在實際施工過程中，需要注意平面線形的重新擬合操作。

2 高速公路樞紐互通式立交常用形式

高速公路互通式立交分為樞紐互通式立交和一般互通式立交兩種類型。一般互通式立交同時考慮收費站的設(shè)置，當(dāng)兩處互通式立體交叉相距很近而不能保證應(yīng)有的立交間距時，可將它們復(fù)合成一個立交，如果其中一個為樞紐立交，則稱為復(fù)合式樞紐互通式立交。高速公路互通式立體交叉的類型應(yīng)綜合考慮影響互通式立交方案選擇的因素來合理確定。樞紐互通式立交雖然形式多樣，但總的選型原則為形式簡單、功能齊全、線性平順、構(gòu)造物少、施工方便、造價低廉。

2.1 高速公路互通式立體交叉的基本型式按交叉的岔路數(shù)目分為T形、Y形和十字形三種，較為常見的主要有喇叭形和直連式。

2.2 互通式立體交叉基本型式的適用條件是直線式T形立交。這一形狀設(shè)計方案適用于交通量較少的樞紐互通式交叉道路情況。

2.3 Y形立交適用于右轉(zhuǎn)彎速度高且交通量大的樞紐互通式立體交叉。從交通運行角度考慮，左轉(zhuǎn)匝道兼有直連式和半直連式的立交，要比左轉(zhuǎn)匝道全為直連式的立交好。

2.4 苜蓿葉形立交的應(yīng)用基本上都是選取在左轉(zhuǎn)交通量相對較低的通互式立體交叉道路中。該設(shè)計方案采用在直行車道旁邊增加集散道路，用以保證通行車輛對直行車輛的影響降低到一個較低的程度。但是在實際應(yīng)用過程中不難發(fā)現(xiàn)，這一設(shè)計方案的對于車流交織現(xiàn)象的處理效果顯然不夠理想。因此，在實際設(shè)計過程中，樞紐互通式立交橋基本上不應(yīng)采用該方案，僅在一些較為特殊的立交橋設(shè)計上該方案才有一定的實用性。

2.5 直連式立交適合于左轉(zhuǎn)彎交通量均大的樞紐互通式立體交叉，左轉(zhuǎn)彎全部采用半直連式或同時有直連式匝道。采用該方案基本上能夠保證主要的交通運輸要求，各個方向的道路通行能力良好，但是該設(shè)計方案一般來說為了保證效果需要構(gòu)建多層立交，相對其他幾種設(shè)計方案來說社會經(jīng)濟效益雖然較好，但是由于施工結(jié)構(gòu)復(fù)雜，實現(xiàn)的費用也相對較多，在一些經(jīng)濟發(fā)達的大城市較為適用。

2.6 混合式互通立交適用于一個或兩個左轉(zhuǎn)彎交通量較小的樞紐互通式立體交叉。左轉(zhuǎn)彎匝道既有環(huán)形匝道，實際施工過程中應(yīng)該注意該地段車流的主要方向，同時在施工改造的過程中將施工質(zhì)量應(yīng)該保持在一個較高的水平上。

2.7 復(fù)合式立交的應(yīng)用在我國相對廣泛，通常是當(dāng)兩處互通式立體交叉而彼此之間的直線距離不能夠保證立交間距的情況下，同樣在直行車道旁設(shè)置分隔的集散道，保證出口和入口之間存在較為方便的聯(lián)通效果，從而保證主線的單一行駛方向上僅有一個出入口來控制交通的整體車流量，在交通流量較大的路段應(yīng)通過匝道間立體分離等方案的應(yīng)用來提升道路通行能力。

3 結(jié)語

隨著城市高速公路改擴建工程的不斷增加，互通式立交改擴建方案設(shè)計顯得越來越重要，城市新外環(huán)高速建成后，與原來的環(huán)城高速部分路段連接，將形成一個新的高速環(huán)道，從而為城市的發(fā)展留下充足的空間。

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