“罐裝人”與“罐裝氣”

姜浩峰

面對霧霾空氣，人們選擇躲到室內。如遇出行，鉆進各種類型的交通工具，大多數人感覺空氣總比室外的要好些。

太一廂情愿了！無論公交車、長途汽車、火車，乃至家用轎車和飛機，內部空氣質量實在堪憂。你我好比裝在罐子里的人，呼吸著并不合格的罐裝空氣！

3月1日，由國家環保部與質檢總局聯合發布的國內首部車內空氣質量標準《乘用車內空氣質量評價指南》（以下簡稱《指南》）實施滿一周年。我國開始實施的《指南》對車內空氣中的苯、甲醛等8種常見的車內污染物設置了濃度限值，并明確了采集檢測樣本的環境條件、方法與設備。

然而，目前正在執行的《指南》并非強制性法規，除了8種常見揮發性有機物濃度的設定限值，對于外部空氣循環過濾進入汽車車內等因素，并未予以考慮并作相應規定和要求，而且相關標準定得太低。因此有專家建議應盡快將《指南》轉變為國家強制性標準。

公交車，待消毒

“什么味道？嗆死人！”2013年3月13日上午，一輛950路公交車行駛到上海真如西村，車后座幾名乘客紛紛開始向司機投訴，說后車廂味道實在嗆人。原來是汽車發動后開啟空調，尾部電機一根皮帶摩擦生熱導致橡膠味道溢出。

“這還算好的！有時候，尾氣倒灌進車廂，那才嚇人呢！”一名乘客告訴《新民周刊》。2012年下半年，數家上海的都市報報道，稱“公交尾氣冒黑煙問題卷土重來”，有市民將這種尾氣冒煙甚至倒灌進車廂的公交車形容為“烏賊魚車”。

《新民周刊》從上海巴士集團相關人士處了解到，公交車產生黑煙主要有三個方面的原因。一是前幾年上海市交通局確定了“用好國Ⅲ車，修好國Ⅱ車，淘汰國零、國Ⅰ車”的整治目標。幾年過去后，當時修好的國Ⅱ車，陸續又有小毛小病出現了。二是公交車超負荷運載，部分公交車發動機使用時間過長，磨損厲害。三是駕駛員操作不規范。

公交車車廂內空氣污染問題絕不是只在上海出現。最近有乘客投訴南京中北巴士42路，說自己每次坐車，車廂內都有很濃的汽油煙，空氣質量很差，讓人很難受。南京市交通運輸局的回復是：“經機務部門檢查是發動機艙密封不嚴而導致混合氣進入車廂。”

一份《廣州市公共汽車空調車廂內空氣污染與防治對策》顯示，高峰期、繁忙路段、市區車內空氣中一氧化碳及可吸入顆粒物平均濃度均顯著高于非高峰期、非繁忙路段和郊區，其中CO及可吸入顆粒物的最高濃度分別超標2.5倍和3.8倍。結論是汽車尾氣等因素可造成空調公交車車廂內空氣污染，應給予廣泛關注并加強控制。

2012年下半年，不斷有游客向《山西晚報》反映太原的公交車大多“扶手坐椅不干凈， 空氣也不好”。常有人把吃剩的食物、喝完的飲料瓶等塞到坐椅夾縫里，或是扔到座位下，污穢味道很大，許多乘客每次坐完公交都忙不迭地洗手。

最近一個冬天，霧霾席卷全國，公交車空氣污染情況更是堪憂：室外空氣會通過車輛的循環過濾進系統進入車內，在密閉狹小的空間內聚集，污染濃度升高，對乘客的呼吸健康影響極大。

今年上海本地兩會期間，楊浦區政協委員、上海市室內環境凈化行業協會副會長兼秘書長王芳女士建議，在公交車上應該加裝空氣凈化消毒裝置，防止公共疾病傳播。

王芳告訴《新民周刊》：“一方面車廂內的污染源來自車輛配件材料，另一方面，封閉空間內，人本身也是污染源，很容易交叉感染，造成疾病傳播。”

2003年起，上海市室內環境凈化行業協會就開始呼吁，要求相關公共交通工具安裝空氣凈化裝置。可效果并不理想。2006年，衛生部出臺《公共場所集中空調通風系統衛生規范》，可目前來看，各地的執行效果并不理想。

在全國政協委員李書福看來，《指南》只對有機物做了限值規定，對顆粒物沒提出要求。而車內空氣檢測時可參照的《室內空氣質量標準》只對PM10顆粒物提出了0.15毫克/立方米的限值，對PM2.5沒有限定。上海市室內環境凈化行業協會曾做過一項調研，結果顯示，參照室內空氣的PM10的標準，車內可吸入顆粒物超過國家標準的占抽檢總數的83%，其中污染最嚴重的超過國家標準的7倍。除可吸入顆粒物外，還有細菌、真菌、病毒等致病微生物的污染。

“我們在2010年世博會期間，在世博超級電容車上和大眾新亞世博出租上都安裝了空氣凈化消毒裝置，進行試點，反映非常好。”王芳告訴《新民周刊》，“檢測結果顯示，車內顆粒物凈化效果達到84%，細菌殺滅率達到83%。”王芳曾寫過一份提案，建議進入后世博時期，將空氣凈化消毒裝置推廣到更多線路的公交車上。

長途車，多噩夢

相比于公交車而言，長途汽車的問題同樣嚴重。

王芳告訴《新民周刊》：“2008年起，一些大型客車廠一直在研究安裝車內凈化裝置，我們的會員單位中有部分已經開始為長途汽車配套，研究加裝車內空氣凈化裝置。然而真正普及生產的到目前為止還沒有。”

網上有人投訴：“沒辦法得坐汽車回家，該死的長途車呀，每次都被熏得可難受了，加上本來有點暈車！長途車怎么不解決這個氣味問題？頂上的天窗也不給開，那味道難聞呀！讓人遭罪！我覺得漂亮的長途汽車在這方面設計的太不人性化了。”

王芳也認同，長途汽車的衛生狀況、空氣狀況，與企業經營行為有關。她一直呼吁有關部門強制安裝車內空氣凈化裝置。王芳認為，高鐵、飛機等運輸工具，由于強制安裝了標準配件，所以空氣質量明顯比長途汽車要好。不管《指南》是否用來規范火車和飛機，不妨看看這些長途交通工具的情況。

除了高鐵動車組，普通空調列車和綠皮車的空氣質量又如何呢？一份《空調列車車廂內空氣質量調查》顯示，25G型普通空調列車“餐車真菌指標較其他車廂高。空氣質量指標夏季優于冬季，微生物指標冬季優于夏季。隨著客流量增加，相對濕度、一氧化碳、二氧化碳和細菌總數也相應升高”。

調查者采用列車運行全程監測方式，分別在夏冬季對車廂的微小氣候和空氣質量進行連續監測，結果顯示，車廂內溫度、相對濕度、風速和一氧化碳指標均符合標準，然而二氧化碳超標率73.0%。

2012年10月，記者從蕪湖坐火車到南京，車廂里簡直是個流動的垃圾箱，方便面盒子袋子、瓜皮紙屑、小孩的便溺……什么都有。每隔一小時列車員就會清掃一遍，從車廂這頭到那頭，擠擠挨挨沒半個小時掃不過來。剛掃完，那些垃圾又“生產”出來了。列車員顯得勞累又無奈。

飛機里，有隱患

至于飛機機艙，雖然有人不時投訴空氣質量問題，可一般認為，飛機上的空氣都會進行凈化。其中一半通過機艙內空氣循環凈化，以保持機艙內濕度，另外一半通過引擎上的飛機空氣調節系統引入艙外10000米高空新鮮空氣。而這一高度的空氣，是相當純凈的。

果殼網文章顯示，“有害顆粒在進入機艙前，先要經過引擎，溫度會提升到450-600攝氏度，完了要降溫才送進機艙，等于是高溫殺菌。機艙內空氣每小時循環20-30次，而寫字樓的空氣循環是每小時4-10次——也就是說機艙內的空氣比工作環境內好多了。飛機機艙的空氣質量達到國內二級手術室的標準，只比做腦科手術要求的空氣質量差一級而已。

有人認為，機艙內有旅客感覺身體不適，很大程度上是因為氣壓和空氣濕度變化造成的。然而，在天津大學環境學院教授劉俊杰看來，飛機座艙里納米顆粒物具有非常大的濃度。一方面，發動機會產生納米顆粒物；另一方面，在飛機飛行過程中，臭氧會進入到座艙里，臭氧會在人體表面生成顆粒物。劉俊杰說：“要消除客機機艙里的污染物威脅，就得要求過濾器對細菌和病毒，還有一些微生物顆粒進行很好的過濾，使這些微生物不能生長和繁殖。”

著名的科學雜志《柳葉刀》也曾發表過研究報告指出，飛機機艙空氣質量問題確是潛在致病因素。早在2007年，英國政府就曾在客機機艙內空氣污染問題展開調查，以確定污染是否對乘客健康造成危害。英國《每日郵報》當年曾披露，英國平均每2000次航班中有一次航班客機機艙內空氣遭到污染。