不該折斷的飛機

姜浩峰

“Go”，這是浙江衢州江山中學王琳佳同學此生發出的最后一條微博，一Go不回。她和同學葉夢圓，花般年華，命喪舊金山國際機場。葉夢圓在7月4日發出的最后微博是一串阿拉伯數字“444444”。

當地時間7月6日11時28分，韓亞航空由首爾仁川機場飛往舊金山的OZ214航班失事，機尾折斷。這趟航班“于韓國時間7月6日16時35分自韓國仁川機場出發前往美國舊金山機場，客機于韓國時間7月7日凌晨3時27分（美國當地時間7月6日11時27分）在舊金山機場28號跑道著陸時發生事故。

截至《新民周刊》發稿，除這兩名中國學生殞命，還有1人失蹤，182人受傷，其中至少2人癱瘓。韓亞航空透露，該航班共有乘客291人，其中韓國籍77人，中國籍141人，美國籍64人，印度籍3人，加拿大籍3人，法國籍1人，日本籍1人，越南籍1人。

當“廉價航班”撞上老舊機場

一架飛機沖出了跑道，起火，冒起了白煙，乘客紛紛通過充氣滑梯逃出客艙。機場消防車呼嘯而至，白色泡沫噴涌而出，試圖滅火，現場狼藉滿地。這是美國舊金山當地時間7月6日中午CNN的電視直播畫面。

一位OZ214航班失事的目擊者凱特稱：“飛機降落時似乎姿態異常，看上去翅膀搖擺不定，著地后升起一陣黑色煙霧，飛機似乎被反彈起來，非常恐怖。”

韓亞航空失事航班的前段航班為OZ362，從上海浦東機場飛往首爾，使用的是空客A330飛機。安抵首爾后，乘客轉乘波音777-200ER型客機，客機注冊號HL-7742，航班號OZ214。由于在首爾轉機時間僅需1小時，而其機票價格大約7280元人民幣，比當天東航直飛舊金山航班1.3萬元左右的價格便宜四成，可以說是不折不扣的“廉價航班”，故而受到了旅客歡迎。

據統計，這趟航班載了不少暑期游學少年，有來自浙江江山中學、山西太原市第五中學以及太原外國語學校的70名師生。7月8日傳出的消息稱，舊金山圣馬特奧縣驗尸官辦公室對兩名中國遇難者尸檢后，懷疑一名死者系遭消防車碾壓致死。

該辦公室稱得到舊金山消防部門消息，“一輛消防車可能對其中一名女孩的死亡負有一定責任”，驗尸官正在檢測她的死亡到底是飛機失事直接造成的還是“二次事故”。有種說法是“女孩沒系安全帶，飛機落地時身體位移，導致遭受消防車碾壓”。

截至《新民周刊》發稿，韓亞航空方面稱——

“目前事故的原因正在確認中，此飛機在著陸過程中機尾部分觸碰了跑道而發生了事故，造成了起火。具體跑道的使用方面，是在塔臺的許可后實施的著陸。”

來自美國聯邦航空管理局（FAA）的說法是——

“失事客機本應在28號跑道左側著陸，但不知何故突然在落地后發生事故。”

路透社采訪一位叫列維的幸存者，獲得如下信息——

“飛機降落時高度太低，我對這個機場非常了解，飛機在降落時太接近水面了。”列維說，“機長意識到這個問題后，馬上試圖將高度拉起來對準跑道，飛機彈起后再度撞擊，引發災難。” 有一種說法是，飛機尾翼撞到機場防波堤造成事故。遭碰撞的客機滑出跑道，機翼、引擎等從機身脫落。遇難飛機在乘客撤離后起火，大部分機體燒毀。

7日下午，美國國家交通安全運輸委員會主席德布拉·赫斯曼公布了兩個“黑匣子”的記錄：韓亞航空OZ214航班在進28左跑道，起落架已放下，襟翼已放下30度，進場速度為137節，無異常現象。墜機前7秒，駕駛艙要求加速。墜機前4秒，自動震桿器發出失速警告。墜機前1.5秒，駕駛艙要求重新起飛，但為時已晚，飛機尾部撞擊在防波堤上，整個尾部撞掉，左發被撞掉，右發損毀，雖然機翼整體完好，但是飛機頂部大部分燒毀。

赫斯曼說：“根據黑匣子記錄的數據，當時飛機的降落速度大大低于規定速度的137節（254公里），我要強調的是，這里不是差幾個節的問題。”黑匣子初步數據與之前媒體分析的失事原因很接近，主要就是飛機下降的高度太低，而且速度太慢，矛頭似乎都指向駕駛員操作錯誤。

關閉導航讓飛行員“連連看”

“大型客機在許多時候都已經是按照程序自動飛行，所以大多數時候能夠達到安全起降，問題不會暴露。特別是滑降航跡定位系統開啟時，能夠自動評估客機下落路線，并實時提醒飛行員下落高度是否過低。”某民航管理局試飛員告訴《新民周刊》。

可這次出事的韓亞航空航班很不巧，事故發生時，舊金山機場28號跑道左側的導航裝置未開啟。飛機不得不實行短距降落。哥倫比亞廣播公司航空安全分析專家、著名飛行員切斯利·薩倫伯格表示，他已看過了事故視頻，“根據飛機降落階段的表現，以及從撞擊點彈出的碎片運行軌跡判斷，這架韓亞OZ214航班的飛行員經驗不足。飛機在降落階段滑出了跑道，結果導致了碰撞后起火。防波堤可能是客機發生事故的關鍵原因。”

短距降落，一般是指軍用飛機的一種降落方式，著陸距離是在300米以內，比如航空母艦上的艦載機就采用這一方式。但許多新建的民用機場不會采取這種方式降落，舊金山機場是個例外。曾多次執行舊金山航班的薩倫伯格表示：“飛舊金山機場，飛行員往往不得不單純依賴視覺判斷合適滑降路線……不知道這是不是這次事故的關聯因素。”如果是經驗豐富的飛行員，目視機艙外的建筑、海平線等，就能駕輕就熟地正確完成一把“連連看”，這架波音777飛機絕不會折斷。可對于經驗稀缺者來說，就有點瞎子打靶的味道了。記者了解到，確實有舊金山機場方面人士稱：“當天天氣狀況晴好，關閉系統、實施維護是常規做法。”

一位剛從航校畢業不久的中國民航飛行員認為，從電視畫面看，當時天氣不錯，能見度很好，可能是風的突然變化，導致那架飛機的下滑高度過低。而記者查閱相關資料，事發時當地風速每小時12公里，也就是風速低于4級，風并不大。

而南航一位開波音777的機長對此次事故分析道：“美國管制英語說得很快，母語非英語的機長，航空通訊壓力很大。機場塔臺有時候會指揮目視盤旋落地，或者是相鄰跑道落地，機場非常繁忙，管制間隔很小，機組壓力加大。”

載客航班成了“教練機”

一位多次往返上海與舊金山的胡女士告訴《新民周刊》：“我去舊金山，只買美聯航的票，連西北航空都不乘。因為美聯航的駕駛員對舊金山機場比較熟悉。”《新民周刊》了解到，相比于只求價位便宜的旅游團、少兒游學組織方，經常在舊金山起降的旅行者往往更看重航空公司的品牌。

舊金山機場位于舊金山市南方大約21公里，于1927年5月7日啟用，靠近海岸且三面環水，是個老機場，設施比較陳舊。如果不熟悉情況的飛行員駕機，飛機降落時高度下降過快，就有可能撞到海堤，甚至墜落海中。

航空業界人士熟知的一點是，機長對一個機場的熟悉程度越高，越能保證安全。那么，韓亞航空失事航班，到底是些什么人在執飛呢？

韓亞航空于北京時間7月7日晚19點之前宣稱：“該航班共有4名飛行員，其中3名作為有經驗的機長，總飛行時間均超過1萬小時，飛行經驗非常豐富。另外一名副機長，總飛行時間也接近5000小時。”事故發生后，韓亞還不忘往本公司臉上貼金。

可韓國《中央日報》隨后報道已經點出：“此次事故很可能由于韓亞航空公司內部的培訓產生問題，而當時運行該機種僅有43小時的培訓生，坐在了機長的位子上握著操縱桿。”這不是把載客航班當做教練機嘛？韓國國土交通部目前的調查結果顯示，“事故發生當時副機長李強國（音）正坐在機長席上”！

李強國，韓亞航空飛行員，2001年取得運輸機飛行員資格證，到目前為止運行中型客機空客A320達9793個小時，而并非韓亞航空之前公布的“接近5000小時”。但作為波音777型飛機的機長培訓生，他在取得機種駕照后僅飛行了43小時！這就像讓一位經驗豐富的弓箭手換崗做步槍狙擊手，雖然剛剛扛上槍，就自稱老射手，然而卻打不到靶心！

韓國國土交通部相關人員表示，從出發到事故發生時都是李強國坐在機長席上握著操縱桿，“此次飛行是身為‘教官的機長和作為‘培訓生的副機長的飛行訓練”。顯然，載客航班成了“教練機”！

《新民周刊》注意到，即使是經驗豐富的韓國飛行員也未必靠譜。2011年時，韓籍女機長趙恩凈受雇于中國的吉祥航空，在8月13日執飛HO1112航班降落上海時，不聽塔臺指揮，拒絕避讓，險釀大事故。當時民航華東管理局依據《一般運行和飛行規則》相關規定，吊銷了趙恩凈中國民航航線運輸駕駛員執照，不再受理其新的申請，不允許其再以機組成員身份在中國境內運行，并將處理結果通報韓國民航當局；暫扣副駕駛6個月駕駛員執照。

而北京首都國際機場塔臺管制室一位空中管制員稱，2002年4月國航波音767在韓國釜山的空難，正是一位時年21歲的見習空管員樸俊永，因為對波音767的特性不了解，搞錯飛機下降高度，“把我們的B767指揮到山上去了。126人遇難。”

從歷史上看，韓國航空公司的事故率偏高。美國作家馬爾科姆·格拉德威爾在《異類——不一樣的成功啟示錄》一書里，分析過韓國文化和墜機之間的關系。馬爾科姆稱，“韓國人在1990年代初期較高的飛機失事率，是因為韓國上下級之間過于嚴格的等級制度造成的，韓國較為嚴格的等級制度使得機長的助手發現險情時，無法第一時間向上級明確地匯報。”當然，也有人認為，用當年的高失事率原因，來分析今日的失事事件，并不妥當。

打破波音777安全紀錄

相關資料顯示，波音777作為波音公司大型寬體客機中的經典產品，自1995年服役以來，其安全性一直得到業界贊譽，從未有人在機上死亡的先例。本次韓亞航空事故，打破了波音777系列飛機的安全紀錄。

有消息稱，出事客機在今年1月和2月分別進行了兩次保養，而按照慣例，類似保養應該6個月做一次。

在此之前，波音777系列飛機的事故大多發生在地下。比如2001年9月5日，英國航空一架777200ER在丹佛國際機場加油期間，加油喉管突然松脫，噴灑燃料并起火；火警雖于兩分鐘后被撲滅，但加油員被燒死。

另外，2008年1月17日，英國航空038號班機在倫敦希思羅國際機場降落前，發動機突然失去動力。該班從北京飛來的波音777-200ER，降落時起落架穿破機翼，導致機體出現損毀，著陸時的巨大沖擊致使18人受傷，所幸全機152名乘客與機員安全逃離。由于損毀嚴重，英航決定不對該777進行修復，因而成為第一架全機報廢的777飛機。

截至記者發稿，韓國國土交通部和韓亞航空已派員前往美國調查。美國國家運輸安全委員會主席赫斯曼仍稱，對失事航班調查仍處于初級階段，已將客機飛行數據記錄器和駕駛艙語音記錄器送交華盛頓總部實驗室檢驗，近日還將與駕駛員面談。美國聯邦調查局則稱，此次事故與恐怖事件無關，但事發航班及組成員已被其控制，未來幾天會對機組成員進行詳細調查。

不過，韓國外交部認為，調查可能會持續數月之久才能最終確定事故原因。1997年，大韓航空客機失事事故調查歷時2年才最終完成。（實習生郁白翔對此文亦有貢獻）