聽證會，還是聽漲會？

張墨寧

2013年5月23日，北京召開出租汽車租價調整和完善燃油附加費動態調整機制聽證會。半個月之前，漲價方案和聽證人員名單就已經公布在了市發改委的網站上，與以往一樣，消息一出，就已經遭到了“聽證會”將是“聽漲會”的論斷。盡管如此，公眾的參與熱情并沒有因此而減退，報名當天，10個市民旁聽名額被“秒殺”。

自上世紀90年代中國聽證制度建立以來，公共產品價格聽證就始終無法跳脫“逢聽必漲”的怪圈，面臨程序不當和博弈不足的問題。

程序設置只是一道選擇題

北京上一次出租車調價聽證還是在7年前，基價公里以內10元、計程標準每公里2元的規定執行至今，租價水平低于國內同類城市。據北京市發改委收費管理處處長李虹介紹，2006年以來，上海先后兩次調整租價，深圳和廣州也分別調整了一次租價。北京此次調價只是與同類城市保持相當水平。

盡管北京市的萬人出租車保有量以34輛居全國之首，這一數字在上海為18輛、廣州15輛，但對這個常住人口超過2000萬的大都市來說，擁堵和油價上漲仍然是最大的交通問題，導致了高峰時段的“打車難”。

高昂的份錢和油價上漲對出租車行業形成了壓力。聽證會上，司機代表李文巖激動地陳詞：“人車都不能生病，一個姿勢一坐就是12小時，長期下來，我們80%以上的人都有不同的職業病，我是單班司機，5175元的份錢，一小時的份錢就是30.95元。而現在等候的成本是每小時24元，不算油耗，每天就在賠錢。”高峰期間出租車小時產值僅為其他小時收入的62%，使得部分出租車選擇在收入較低的高峰時段進行休息、換班等必要活動，實行錯峰運營。與此同時，2006年至2012年，北京成品油平均價格上漲了63%，而出租車司機收入年均增長僅為5%，低于北京市社會平均工資年均9%的增幅。

兩個數字的強烈反差促使主管部門著手動用價格杠桿。據此提出了兩個基本租價的調價方案：出租車起步價將提高至13元，每公里計程價格提高到2.3元或2.6元。此外，早晚高峰期間的低速等候費由每5分鐘加收1公里租價調整為每5分鐘加收2公里租價，預約叫車服務費由每次3元調整為提前4小時以上預約每次8元，4小時以內預約每次5元。根據北京市發改委的測算，如果提高到2.3元，乘客每運次平均增支3.3元，漲幅約13%，如果提高到2.6元，增支則為5.1元，增幅約20%。

整個聽證會主體圍繞到底是漲到2.3元還是2.6元而進行，也就是說，只要聽證者支持漲價，可選擇的余地無非是相差3毛錢的兩個數字。低速等候費和預約服務費作為捆綁方案，根本沒有議價的空間。

長久以來，聽證方案的“狡猾”設置已經是公開的秘密，話題一般不會集中于“是否漲價”，而是被蓄意引導到了“怎么漲”上面，看似有選擇權，但只是漲幅大小的問題，無論有幾種方案，實際上并沒有形成明確的利益多樣，而只是相差不大的同一反復。“定價聽證”也就成了“漲價聽證”。

對此，國家行政學院教授竹立家認為，要改變價格聽證的程序設置，不能讓價格聽證變成一道漲價選擇題。價格聽證的結果應該是“可能漲價，可能不漲價，還有可能降價”。

降低顯然是天方夜譚。北京出租車調價方案的聽證最終結果是，25名聽證人員（1名未到場，提交書面意見）中，23名支持漲價、1名部分同意，僅有1名不贊同漲價。盡管支持漲價者當中有13名同意低幅漲價，但在外界看來，此次聽證會仍然是一次不折不扣的“聽漲會”，漲價已經勢在必行。

不充分的博弈

作為公民、法人或者其他組織向行政機關表達意見、提供證據申辯、質證的權利體現，聽證會的主旨是為利益各方提供公平博弈的平臺，避免缺位造成的一方力量過于薄弱，或者受到政府部門意志的操作而出現“一邊倒”的格局。然而，由于程序設置的先天不足，中國式聽證會很難使不同意見和不同訴求在同一個平臺上充分辯論。

公共產品的價格聽證，理應是主管部門、行業和消費者的三方博弈。而事實上，消費者的聲音很難傳遞到會場，進而成為決策依據。價格主管部門更多與行業利益站在一起。

此次出租車調價聽證會上，消費者代表占了10席，均由北京市消協推薦。然而在陳述觀點時，多位代表都傳遞了同一種聲音，作為消費者，當然不希望漲價，不過最終還是選擇了支持。

言外之意，消費者和聽證者的身份是對立的。作為個體和群體代表時，立場明顯割裂。于是，原本是弱勢一方的消費者聲音被忽略了，而把出租車司機塑造為唯一的弱勢群體，出租車的運營成本和司機的生活壓力得到了充分展現，而他們能夠得到的政府補貼和份錢導致的高成本則被弱化了。唯一一名反對漲價的消費者代表吳婷提出：“能否出租車公司和政府多承擔一些，而不是一定要消費者來埋單？”代表郭建華也表達了對份錢偏高的意見：“司機的份錢高，會轉嫁到乘客，以及通過這次調價所帶來的收益是不是能夠到司機手里，真的增長到司機身上，這也是消費者質疑的一項。”

份錢是出租車司機不堪重負的原因之一，這已經是眾所周知的事。近年來各地發生的出租車司機罷工事件也多與此有關。根據北京市發改委成本調查隊對駕駛員單車支出情況調查結果顯示，駕駛員的支出總額為12718.72元/車/月。其中，承包費是6201.47元，約占駕駛員總支出的48.76%。也就是說，份錢幾乎占了一半。而首汽集團副總經理梁海晨以出租企業代表的身份給出了一個數字，平均單車每月收入6172 元，扣除各項成本，凈利534元，凈利率只有8.6%，僅比銀行儲蓄利率高一點，以此來證明出租企業不存在“暴利”，只有“薄利”。

到底是“暴利”還是“薄利”，真正壓垮出租車司機的是“份錢”，還是上漲的油價和其他成本，聽證會并沒有經過充分的論證。兩個方案也都沒有觸動此前最受爭議的“份錢”。在此情況下，價格手段極有可能使“份錢”水漲船高，造成司機和消費者的雙輸。

當有著相同漲價訴求的政府部門和出租車行業壓倒消費者的聲音時，聽證會的形式化也就成為必然了。作為中國行政聽證的突破口，價格決策的民主程序得到了一定數量的執行，而據統計，近年不同意漲價的聽證全國只有3例：廣州的垃圾收費方案、成都有關交通收費方案、惠州市公交公司的漲價要求。公眾對聽證會，更多是“走過場”、“做秀”的質疑。2008年，鄭州市舉行天然氣價格調整聽證會，聽證代表舉牌抗議；2011年，廣州舉行出租車運價調整聽證會，候補消費者代表、廣州市政協委員韓志鵬未獲資格進入會場，他邀請會場內的代表出場商議的要求被主辦方拒絕后，憤然離開，表示此次民意表達不暢通；同年，成都老太胡麗天在7年中23次被抽中為聽證代表，先后支持過多種漲價，被網友質疑其為政府的“托兒”。

此外，博弈的不充分也與聽證人員的構成有關。這次聽證會上，有3名來自政府部門的代表，分別來自北京市交通委運輸局、財政局和人力社保局。“近親化”傾向是中國聽證會的一大特點，聽證會由政府價格主管部門組織，主導聽證代表的選擇，與此同時，價格聽證僅為主管部門做出決策時提供參考依據，并不具有最終的決策權。已經是強勢一方的主管部門還要加入其他部門的能量，形成通力合作的格局，只能使原本就失衡的天平更加傾斜。對此，廣州市早在3年前就規定，現職公務員不得被選為聽證代表，以達到避嫌的目的。

再比如，合肥市污水處理費調整聽證會被公眾發現，8名聽證代表中居然有4名的名字經常在其他聽證會上出現，這樣的聽證“專業戶”顯然沒有充分的代表性，也很容易成為利益集團的代言人。

與漲價多少的結果相比，公眾顯然更關心聽證過程是否合理公正、民意是否充分表達，而不僅是搶得“入場券”后，在旁聽席只能一言不發。隨著資源日趨緊張和環境治理成本的提高，未來公共產品和服務的價格勢必迎來普遍化的上漲，聽證將會是更加頻繁的程序民主演練。學習尊重和吸納民意，將平等辯論的精神引入議價機制，才能為政府決策作出合法性論證。