開端：1994年，從戰(zhàn)略的高度規(guī)劃

他因設(shè)計布加迪被人所知，可是，他不僅僅是一名設(shè)計師，更大的意義

在于——多品牌設(shè)計戰(zhàn)略的規(guī)劃以及引領(lǐng)大眾汽車在1990年代又一次復(fù)興。

沒有哈特穆特·瓦庫斯（Hartmnt Warkuss），1990年代的大眾集團會怎樣？

具體時間應(yīng)該從1994年之后算起，之前他是皮耶希的副手，一起為了奧迪的明天摸爬滾打，無論是悄悄的研發(fā)quattro四驅(qū)還是5缸柴油發(fā)動機問世的驚艷，當(dāng)然，瓦庫斯的主要工作是給這些機械穿上外衣。

在皮耶希1993年1月1日成為大眾集團首席執(zhí)行官后，他也從奧迪公司的設(shè)計主任，升為負(fù)責(zé)整個大眾集團汽車設(shè)計的首席設(shè)計師。

當(dāng)時大眾集團擁有大眾、奧迪、西雅特、斯柯達(dá)，4個品牌（斯柯達(dá)在2001年才成為大眾集團全資子公司），已經(jīng)在推行平臺戰(zhàn)略，比如1984年就有的PQ32平臺。

在這時，有兩個問題急待瓦庫斯來解決，如果解決不好，那么他的那位野心勃勃的老板，在1998年收入蘭博基尼、布加迪，使集團的乘用車品牌變?yōu)?個，屆時所面臨的設(shè)計問題可能更加麻煩。

簡直就是一個明星團隊，除了上面的幾位，在何歌特之后，沃爾特·德·席爾瓦（Walter de Silva）從阿爾法·羅密歐跳槽來到西雅特，之后他還帶來了自己在上一家公司的副手沃爾夫?qū)ぐ瘢╓olfgang Egger），后者現(xiàn)在正在全面負(fù)責(zé)奧迪汽車的設(shè)計，而席爾瓦則是現(xiàn)任大眾集團設(shè)計的負(fù)責(zé)人，也就是瓦庫斯當(dāng)年的職位。

另外，當(dāng)時的美國加利福尼亞工作室，還有兩位大名鼎鼎的設(shè)計師為其效力，一位是金·梅斯（J Mays），一位是弗里曼·托馬斯（Freeman Thomas），后來這二位去了美國福特公司，在1997年，福特已經(jīng)擁有了沃爾沃、阿斯頓·馬丁、捷豹等品牌，并在2000年擁有了路虎，也是一個多品牌汽車集團。

同平臺，不同風(fēng)格

首先對于平臺問題。

皮耶希上任的時候，大眾集團的財務(wù)報表不是很好看，所以，節(jié)約采購成本、理性生產(chǎn)和推行平臺化戰(zhàn)略，成為他解決問題的方法。比如繼PQ32之后，1997年還有PQ34平臺。

那么需要設(shè)計考慮的是，在平臺化戰(zhàn)略下，零部件大量通用，工程限制相對較多的情況，各個品牌的設(shè)計風(fēng)格如何區(qū)分？

相應(yīng)的，瓦庫斯制定了“建立不同設(shè)計工作室”的策略，比如，現(xiàn)在是韓國起亞汽車總裁的彼得·希瑞爾（Peter Schreyer）來負(fù)責(zé)奧迪；現(xiàn)在在中國負(fù)責(zé)觀致汽車設(shè)計的何歌特（Gert Volker Hildebrand）掌管西雅特；斯柯達(dá)在捷克的姆拉達(dá)·博雷斯拉夫（Mlada Boleslav）也有自己的工作室，負(fù)責(zé)人是約瑟夫·卡班 （Jozef Kaban）；而瓦庫斯在德國的沃爾夫斯堡負(fù)責(zé)整個集團的設(shè)計。

與此同時，即使今天再看，當(dāng)年確立的每個品牌的特殊識別性——奧迪的“運動型”；西雅特的“青春”；斯柯達(dá)的“經(jīng)典”；大眾的“實用”，依然是品牌設(shè)計的主線。

第二次復(fù)興大眾品牌

第二個問題，大眾品牌汽車的復(fù)興。

這跟甲殼蟲有關(guān)，早在1960～70年代，大眾汽車就盡可能的尋找可以替代頗受歡迎的甲殼蟲的車型，想將癡迷于甲殼蟲設(shè)計的車迷，吸引到更加正統(tǒng)的新設(shè)計上。

之后，喬治亞羅出現(xiàn)了，1974年第一代高爾夫誕生，外形明快，實用性強，這款車徹底讓大眾擺脫了甲殼蟲對企業(yè)形象的限制。在之后幾代的延伸中，即使瓦庫斯和德西爾瓦后來為其改款，但都會有第一代的影子。

這款車之所以成功，得益于兩點。第一，它在設(shè)計上絕對是甲殼蟲的反例，它拋棄了巴洛克式的空氣動力曲線，而是沿用了“后伊斯戈尼斯”（伊斯戈尼斯，Alec Issigonis，1906～1988年，英國工業(yè)設(shè)計師，設(shè)計了MINI汽車）式的“大號MINI”的架構(gòu)，采用了明快新穎的幾何造型，讓大眾汽車擺脫了沉重的“老年汽車”標(biāo)簽。

第二，在工程上，協(xié)助喬治亞羅完成高爾夫設(shè)計的阿爾多·曼托瓦尼（Aldo Mantovani），是一位經(jīng)驗豐富的車體工程師，并在戰(zhàn)后經(jīng)濟繁榮時期，與當(dāng)時領(lǐng)銜業(yè)界的傳奇工程師丹特·賈薩科（Dante Giacosa）共事19年之久，而這次高爾夫的設(shè)計得以量產(chǎn)，多虧了曼托瓦尼，在喬治亞羅的外觀和內(nèi)飾設(shè)計的基礎(chǔ)上，整合出設(shè)計生產(chǎn)步驟，給出工具和日程表的工程學(xué)解決方案。

所以，由此也可以看到設(shè)計與工程相互輔助、推動的重要性。

但是到了1990年代初期的時候，大眾汽車的設(shè)計開始走下坡路了，所以，瓦庫斯面臨的是第二次復(fù)興。

同樣，在上一次有喬治亞羅的解決方案，這次，大眾在美國加利福尼亞的工作室，將甲殼蟲重新設(shè)計，使之在1998年推出了新款甲殼蟲，讓人們對大眾汽車的設(shè)計有了重新認(rèn)識。

然而，“復(fù)興”不僅僅靠這一款車型，瓦庫斯一方面推出許多概念車，向人們展示這是一家渴望更大未來的公司；另外，對捷達(dá)、高爾夫、帕薩特等車型進行改款。

不過對于汽車愛好者，記憶更深刻的可能是1999年的布加迪EB 18/3 Chiron吧。

從22到65

從1993年到2002年，9年時間，大眾集團旗下的車型從22種發(fā)展到了65種（到2012年第三季度發(fā)展為245種不同車型），從1993年在制造成本高、效率低、產(chǎn)品貴、質(zhì)量又不好的境況，在2002實現(xiàn)全球74.2萬輛的銷量，這是皮耶希的野心，而瓦庫斯的一系列策略也在配合這項計劃。

到了2003年，曾在法國標(biāo)致和德國奔馳任職的46歲的穆拉特·居納克（Murat Günak），代替了時年63歲的瓦庫斯，成為大眾集團設(shè)計總監(jiān)，不過在2006年，當(dāng)時和居納克私交較好的大眾集團總裁畢睿德（Bernd Pischetsrieder），被已身為集團監(jiān)事會主席的皮耶希炒掉后，他也離開了大眾集團。

之后在2007年，和皮耶希一樣鐘愛技術(shù)的文德恩成為集團總裁， 并任命席爾瓦代替居納克成為大眾集團設(shè)計總監(jiān)，負(fù)責(zé)大眾集團所有乘用車品牌的整體戰(zhàn)略，包括斯柯達(dá)、西亞特、大眾、奧迪、賓利、蘭博基尼和布加迪等。

此時，設(shè)計風(fēng)格又將發(fā)生變化。

第二階梯：如何與寶馬、奔馳平起平坐

還是在1994年，瓦庫斯跟隨皮耶希去了大眾集團后，那么瓦庫斯在奧迪的職位誰來接管，彼得·希瑞爾（Peter Schreyer）來了，在未來的8年，舞臺大幕由此拉開，最富個性的車型即將登場。

希瑞爾有一句話，“與追求時代精神相比，我對蘊含永恒沒的形狀更感興趣”，而他至少將超過15年的時間花在對這種美學(xué)的追求上。

和他同時期的還有兩位大師，1992～2009年，克里斯·班戈（Chris Bangle）出任寶馬汽車公司集團設(shè)計總監(jiān)，1999～2008年布魯諾·薩庫（Bruno Sacco）擔(dān)任奔馳造型設(shè)計中心總監(jiān)。

而彼得·希瑞爾是1994～2002年主管奧迪設(shè)計，對于這個進入1990年代的品牌，經(jīng)過1980年生產(chǎn)quattro車型，重新開始找回自信，在1990年展出了Avus概念車，1991年展出了quattro Spyder車型，他們想在豪車市場有更大的作為。

希瑞爾的做法是，第一，通過為車輛創(chuàng)造形似的特點來建立一個完整的品牌體系；第二，公司所有產(chǎn)品要使用明顯可辨的設(shè)計語言。

從1996年推出的A3、1999年的TT和2000年A4，從龐大的A8到A2，都可以清晰的辨認(rèn)出奧迪的外觀，為這家追求先進技術(shù)的企業(yè)，建立了真正的“家族”，讓奧迪像奔馳和寶馬一樣，在車型設(shè)計上實現(xiàn)橫向共通性，縱向親緣性。

在這里要具體說到一個靈感，通過他的作品很容易發(fā)現(xiàn)，1930年代奧迪的前身汽車聯(lián)盟公司制造的賽車，對他有很大影響，所以TT和著名的Rosemeyer概念車，在型面上都散發(fā)著懷舊感。

其二鋁材的應(yīng)用，也是從過去的賽車中再次吸取而來，不過恰好的是，有資料介紹，在1990年代，鋁材被設(shè)計師所重視，而1993年奧迪開發(fā)了ASF車身結(jié)構(gòu)，使奧迪大量使用這種材料成為可能，其淺淡的銀色光澤，也成為這個時代后半期奧迪品牌的關(guān)鍵設(shè)計特點。

2002年后：最平穩(wěn)的深化

在希瑞爾升任大眾集團后，沃爾特·德·席爾瓦（Walter de'Silva）成為奧迪、蘭博基尼和西雅特汽車的設(shè)計負(fù)責(zé)人，繼而又在居納克離開后，他又成為大眾集團設(shè)計總監(jiān)，統(tǒng)領(lǐng)集團旗下所有乘用車品牌，兩個時間節(jié)點分別是2002年和2007年。

那么，當(dāng)時他的任務(wù)和使命又分別是什么？

首先對于奧迪汽車，當(dāng)時他需要進一步強化家族設(shè)計語言，明確未來車型風(fēng)格，無論是A3、Q7、R8，它們都進一步使用統(tǒng)一的設(shè)計語言，即車型比例關(guān)系以及前、后、側(cè)面的統(tǒng)一性，雕塑感得到強化。

最醒目的是奧迪一體化進氣格柵，如2004年發(fā)布的A6，以及傾向優(yōu)雅、簡潔的線條，比如2006年的A5——那輛被他稱為“我設(shè)計過的美麗的汽車”，都體現(xiàn)了簡潔、優(yōu)雅的風(fēng)格，但是顯然比希瑞爾時代的激進有所收斂。

對于家族設(shè)計，他曾說：“對我來說更長遠(yuǎn)的任務(wù)就是在不斷增加的款式范圍內(nèi)建立一種家族式的相似性，同時還要強調(diào)每款汽車的獨特個性和特征。盡管這個問題看起來有些自相矛盾，但是它會很自然地被解決。我們可以把品牌形象類比于人類家族定義基因DNA。這就會在結(jié)構(gòu)、風(fēng)格和細(xì)節(jié)上產(chǎn)生一種美學(xué)和藝術(shù)上的突破，從而為新的奧迪款式定義設(shè)計框架?！?/p>

在升任集團設(shè)計總監(jiān)后，他又恢復(fù)了瓦庫斯時代每個子品牌都有自己的戰(zhàn)略和設(shè)計總監(jiān)，而他本人則負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)工作。

而在設(shè)計風(fēng)格上，就像前文所說，相對于2004～2006年的居納克時期，席爾瓦一改浮夸的造型，再次強調(diào)了低調(diào)與內(nèi)斂，同時又賦予品牌不失個性的家族臉譜，其實，此舉也是向瓦庫斯時代的溯源。

對于未來，從2012年巴黎車展發(fā)布的第七代高爾夫就可以看出端倪，雖然許多人認(rèn)為它看起來優(yōu)點過于保守，但是“干凈簡潔的設(shè)計是永恒的，這會讓高爾夫產(chǎn)生更好的品牌價值，車主也會擁有更好的轉(zhuǎn)售價值”席爾瓦如是回答。

由此還可以引申出另外一層含義，德西爾瓦對過度設(shè)計持保留意見，他認(rèn)為現(xiàn)代汽車和寶馬汽車曾經(jīng)的“流體雕塑”和“火焰表面”并不會持久，比如，現(xiàn)代汽車現(xiàn)在已經(jīng)開始趨向“流體精確”理念。

但是，在“干凈簡潔”的訴求下，品牌與品牌之間，同一車系的不同車款之間，個性如何區(qū)分，設(shè)計師能否傳達(dá)出更多情感？

他將這個問題留給了自己的繼任。

下一目標(biāo)：解決差異化問題

為了解決奧迪設(shè)計差異化問題，他提出“ARQ”戰(zhàn)略，

并將LED登峰造極的運用在了造型設(shè)計中。

在家族設(shè)計語言搭建好之后，史蒂芬·西拉夫（Stefan Sielaff）需要做的就是進一步的精雕細(xì)刻，就如他曾說的：

“我們知道有些顧客認(rèn)為我們的轎車看起來太過于和同類產(chǎn)品類似了，所以我們現(xiàn)在最重要的一個動作，就是將這種觀點消除掉。而最為有效的方法，就是立即行動起來，將這樣的現(xiàn)實改變。并且，我們已經(jīng)著手做出一些改變，我們會主要從車子的設(shè)計比例入手?！?/p>

新的設(shè)計理念稱之為AQR，也就是代表A系列的三廂轎車和兩廂掀背車、Q系列的SUV、R系列跑車的全面變革。以后這些不同車型將采用新的設(shè)計語言來區(qū)別細(xì)分市場。

對于進氣格柵，在1980年代顯得比較狹長，1990年代變得寬闊起來，而21世紀(jì)的格柵則逐漸轉(zhuǎn)變成了奧迪特有的一體化設(shè)計，更加大氣，已經(jīng)成為了奧迪的標(biāo)志，但是在西拉夫看來，轎車的前格柵設(shè)計斜度可以更大，而SUV則選擇垂直造型，大燈形狀和車身輪廓也會有所不同。

而目標(biāo)就是差異化——通俗地說就是大燈造型要配合格柵設(shè)計，即細(xì)節(jié)會不太一樣，從而也就有了奧迪將LED登峰造極的運用。

2012之后：從流程到本質(zhì)，最實質(zhì)的變化

“奧迪需要改變設(shè)計風(fēng)格嗎？”NO，是強化，以及不再讓技術(shù)埋沒在設(shè)計中和工作流程的改變。

在2012年底，沃爾夫?qū)ぜs瑟夫·艾格爾（Wolfgang Josef Egger）接受歐洲媒體采訪時，對于奧迪汽車的設(shè)計談到兩點：第一，重組設(shè)計部門，會建立更多的賦有創(chuàng)造性的工作方法和更高效的流程。第二，推行進化后的設(shè)計語言，下一代奧迪汽車模型將在外觀和內(nèi)飾方面設(shè)計的更加融合，更具整體性。

而對于具體做法：“

1.車系風(fēng)格的強化：

一些新的東西要設(shè)計出來，未必要打破傳統(tǒng)。

奧迪汽車的設(shè)計需要加入一些新鮮元素，但這并不意味著會完全拋棄自身傳統(tǒng)的設(shè)計理念和思路。因此，奧迪不會放棄當(dāng)前的車型設(shè)計，但將會在A、R以及Q系列之間，建立不同的車身外形曲線設(shè)計風(fēng)格。

2.進氣格柵的變化：

這是奧迪汽車設(shè)計DNA的一部分，但會對其進行創(chuàng)新、進化和立體化，在A、R、Q基礎(chǔ)車系，會有各自的不同風(fēng)格，此外，和基礎(chǔ)系列相比，S和RS系列也會有不同變化，只要看看下一代的Q系列的進氣格柵已經(jīng)變得更加雕塑化。它將永遠(yuǎn)是金屬制成的，但是在材料上，可能會使用其他材料。

3.技術(shù)不再埋沒在設(shè)計中：

2012年巴黎車展發(fā)布的Crosslane概念車，是奧迪第一個以凸顯技術(shù)為設(shè)計思路的作品，體現(xiàn)了‘獨特、硬朗兩個訴求，而這也將是為了Q系列的設(shè)計方向。

4.設(shè)計流程的改進：

在過去，我們在準(zhǔn)備生產(chǎn)一款車型的4年半之前，開始設(shè)計第一張草圖，下一步，我們建立模型，然后在入圍作品中再縮小選擇范圍，直到選中最終方案。這是一個符合邏輯的設(shè)計流程，但是不夠快和靈活。

未來，最初的概念設(shè)計階段將變得更加重要，有5個團隊組成的工作室，給出一個新車設(shè)計方案，每個團隊將擁有2～20名成員，所有團隊的領(lǐng)導(dǎo)者都是平級的，他們的終極目標(biāo)就是‘創(chuàng)意，唯一重要的是最終有一個完美的結(jié)果呈現(xiàn)。有時，我們能很快的得到滿意結(jié)果，但經(jīng)常需要付出艱苦的努力。

之后，只要這個設(shè)計方案被采納，項目和設(shè)計部門就開始運行，并且人員不會發(fā)生變動，Achim Badstübner是負(fù)責(zé)外觀設(shè)計，Enzo Rothfuss負(fù)責(zé)內(nèi)飾設(shè)計，Simona Falcinella負(fù)責(zé)顏色和裝飾?！?/p>