關于菱形立交主輔道合流處的視距設計

【摘 要】 在菱形立交設計中，主輔道合流點處的視距問題容易被忽視。筆者結合工程實例強調主輔道合流點處視距問題的重要性。

一、概述

菱形立交在城市道路中應用比較廣泛。受用地的限制，主線與輔道一般通過設置擋墻平行布置，在此類立交形式中，主輔道分、合流點處的視距問題尤其是合流點的視距問題比較重要。但在實際設計中，因城市道路車速比較慢，并受用地的限制，此問題常被忽視。筆者認為，如果不重視此問題，由此產生的安全隱患將威脅到城市道路行車安全。本文通過工程實例講述了主輔道合流點處視距問題的重要性。

二、工程實例

一號路是一條東西向的城市主干道，經過現狀鐵路，因鐵路西側的場地標高比鐵路及其東側的場地標高高6m左右，確定道路需跨過鐵路；道路跨過鐵路后的下一個路口（五號路口）距離鐵路僅190m，如該路口按平交考慮，道路縱坡將達到8%左右，不滿足城市橋梁縱坡（規范要求不宜大于4%）的規范要求，因此五號路口平交方案不成立，一號路只能采取上跨五號路方案，該路口根據現場情況采用不完全菱形立交形式。一號路道路兩側均為建成區，且為高檔住宅小區，道路紅線控制在50m范圍內，因此五號路口以東的主線與輔道通過設置擋墻平行布置。因受五號路口以東的六號路路口的限制，施工圖設計時主輔分合流點設置在距離六號路路口130m處，此時主、輔合流處的視距基本滿足道路規范要求。（詳見圖1所示）

但在道路施工過程中，道路南側房地產開發有限公司提出關于調整C輔道縱坡的要求，該公司認為：C輔道與南方花園購物廣場的高差較大（最大處1m左右），影響了小區的形象和排水。

C輔道與主線在輔道終點處匯流在一起，根據《公路路線設計規范》JTG D20-2006 第11.2.4條規定：匯流鼻前，匝道與主線間應具有一定的通視三角區。根據主線與匝道的設計車速，主線至少需保證60m、匝道至少需保證30m范圍內保持通視。并且根據規范的條文說明：當主線為下坡，匝道為上坡的情況下，通視區范圍的匝道縱坡不得與主線縱坡有較大的差別；尤其是當主線為橋梁并采用實體護欄時，護欄便完全遮擋匝道方的視線；最理想的通視條件是三角區范圍內匝道的路面高于主線的路面。

本設計的主線為下坡、輔道為上坡，然后相接，因受東側燈控路口的限制，輔道與主線合流處無法按正常要求設置加速車道，只能利用輔道范圍進行加速，合流處直接設置漸變段，為了保證合流處的通行安全，必須按照規范要求保證主、輔道的安全視距要求；為了達到此要求，主線與輔道在通視區范圍內縱坡不得有較大的區別，原施工圖設計在合流點以前約24m范圍內與主線大致保持順坡，而修改設計在合流點以前僅約1.6m范圍內與主線保持順坡，詳見圖2所示，可見調整豎向后，通視條件大大降低。

通過以上分析，筆者認為C輔道的縱坡不宜調整，維持原設計。對于地產提出的一些不便，建議從以下方面來解決：

1、原施工圖設計時，根據收集到的南方花園總平圖，小區停車場緊挨C匝道的人行道，所以在此處設置了小矮墻或小擋墻來解決兩者的高差問題；現小區將停車場改為購物廣場，考慮到兩者的銜接關系，取消人行道與其小區場地的擋墻或小矮墻，通過設置臺階來解決兩者的高差問題；

2、原設計已在小區的消防通道出入口處預留雨水支管，場地內的雨水可以通過自身的雨水系統匯集到市政雨水系統中，不會造成內澇現象；

3、在C輔道機動車道與小區廣場之間設置4.5m寬的人行道，保證人行安全，做好市政人行系統與小區廣場的銜接。

三、結論

通過以上工程實例，筆者認為主輔合流處的平縱設計不容忽視，否則將可能因合流處的視距不夠造成安全事故。通常情況下，合流處最理想的通視條件是輔道路面高于主線路面。但對于主線上跨現狀道路的菱形立交而言，輔道路面應低于主線路面。因此在設計中，必須根據工程實際情況，合理進行合流處的平縱設計，因地制宜，保證主線和輔道上的視距滿足規范要求。