鐵路運價改革：分步漲價

8月19日，國務院發布關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見，其中要點包括如下兩個方面：首先，不斷完善鐵路運價機制，穩步理順鐵路價格關系；其次，建立鐵路公益性、政策性運輸補貼的制度安排，為社會資本進入鐵路創造條件。

價格改革是運營機制重塑的核心

鐵路市場化改革頂層設計——政企分離改革已經完成。我們認為鐵路市場化改革的核心矛盾處理是進行政企分離，這也是整個鐵路改革的大前提。新成立的中國鐵路總公司承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路的調度、運營、建設等主要任務。

國務院的改革要求：鐵路總公司要有序推進鐵路建設，按期完成“十二五”規劃建設任務；要根據國家產業政策，完善路網結構，優化運輸組織，強化安全管理，提升服務質量，提高運輸效率和效益，不斷增強市場競爭力；要繼續深化鐵路企業改革，按照建立現代企業制度的要求，推進體制機制創新，逐步建立完善的公司法人治理結構，不斷提高管理水平和市場競爭力。

鐵路運輸企業運營機制重塑包括投融資體制改革、公司化改革和價格改革，目前鐵路投融資體制改革已經部署，但是尚缺其他兩方面推進支持。我們分析認為，沒有價格改革，鐵路建設資金籌集將難以全面改觀，鐵路線路的所有權和經營權開放將無人問津。

此外，運輸組織改革已經為運價改革“開山讓路”，而貨運組織改革已經基本根除“表外加價”和“點裝費”，貨運價格市場化的最大障礙已經消除，而“調度中立”和“清算中立”是投融資體制改革的兩個支撐件，也是貨運運價市場化的一大基礎。

運價市場化的益處

新時代綠色交通的發展，要求軌道交通優先發展，節能減排和經濟節約的要求將對運輸模式產生較大變化。“十二五”交通運輸整體規劃是：與2005年相比，營運車輛單位運輸周轉量的能耗和二氧化碳排放分別下降10%和11%，營運船舶單位運輸周轉量的能耗和二氧化碳排放分別下降15%和16%。這樣，擴大軌道交通占比，就成為降低交通能耗占比最有效的途徑。

與民航、公路以及水路等其他運輸方式相比，鐵路運輸單位運輸工作量的綜合能耗和廢氣排放量具有絕對優勢，是最環保和能源消耗效率最高的運輸方式。

鐵路市場化改革要在“公益性”和“市場化”之間取得平衡，但改革首要是鐵路主體要市場化。中國鐵路主要包含公益性、市場性和國土開發三大功能，當前三大功能發展嚴重不平衡。未來鐵路的三大功能發展將逐步趨于平衡，尤其是“公益性”和“市場化”之間，這是中國鐵路當前發展的內在要求，因此，鐵路市場性的進一步發掘形成共識。

市場化改革的去向是獨立經營，追求經濟效益；市場化是改革的主要方向，至少80%以上要市場化。倘若繼續片面強調鐵路的公益性，只重視和考慮鐵路創造的社會效益，鐵路貨運盈虧平衡，而客運持續需要補貼生存，忽視鐵路企業的經濟效益，鐵路的競爭能力將越來越弱，最終形成惡性循環，因此我們認為，未來鐵路“市場化”與“公益性”之間要取得平衡，尤其是市場化方向更為重要。

鐵路和公路、航空之間形成合理比價關系，將提升大交運整體服務水平。我們認為，鐵路運輸服務市場化就是要使鐵路和市場化水平高的公路、航空形成成分競爭，在運價水平優勢基礎上，逐步提升運輸服務水平，才能逐步挽回失去的市場份額；如果比價關系不合理（仍然保持當前低位水平），既無法恢復當前鐵路的造血功能，同時市場化后仍然不能擺脫虧損，勢必對作為運輸企業的鐵路造成較大沖擊，反過來又壓制運輸生產效率的提高。除了價格水平有差距外，就是鐵路運輸勞動生產率水平相差亦較大，單獨提價并不足以解決問題，因此，鐵路運輸市場化（服務和價格）是對全社會運輸效率的提升，運價市場化和服務市場化必須并行推進。

鐵路運價改革是鐵道部解決高負債、走向市場的必經之路。價格管制下的鐵路收支狀況日漸堪憂，鐵道部近十年來凈現金流十分緊張，2011年處于高位則是由于固定資產投資與計劃和2010年相比少很多，2011年鐵道部凈利潤也僅3000萬元，2013年鐵道部巨虧已經成為定局。盡管近年來鐵路貨運基本每年保持一定幅度的提價，基本出發點是保持盈虧平衡，但實際情況是，相對于人工成本、融資成本、高鐵大規模建設投入后的折舊成本等的快速上漲，我們認為提價是不對等的，鐵路已經連續三年稅后凈利+建設基金+折舊不夠當年還本付息總額，未來成本快速上漲的因素持續存在，僅僅依靠融資，鐵路的收支狀況將進一步惡化。

即使考慮未來鐵路固定資產投資水平下降，但當前鐵路債券余額已突破凈資產40%的紅線，62%的負債率水平，發債和貸款規模也受限，因此，若繼續保持當前盈虧平衡的運價水平思路，鐵路未來收支壓力將十分之大。我們認為，未來鐵路光靠融資而不是通過運價市場化改革等一系列措施提升鐵路的造血功能，無法解決根本問題。未來的鐵路折舊和稅后建設基金，以及其他專項基金來源相對穩定，而還本付息壓力也相對剛性，資金缺口規模上千億，唯一出路就是通過市場化改革（包含運輸，服務還有投融資），提升價格水平，提升運輸的組織和生產效率，通過融資渠道多元化降低融資成本，從而提升經營效益和還本付息的能力。

同時，合理的ROE是“民資入鐵”、維持鐵路持續投入發展的必要條件。分析市場化成熟度高的美國鐵路貨運發現，其ROE水平在市場化完成之后基本維持在10%以上，我們認為，10%這一水平是較為合理的水平，是未來吸引“民資入鐵”、解決投融資困境，更是維持鐵路可持續發展的基礎盈利水平。

中國鐵路ROE水平較低的兩個根本原因：其一是凈利率水平低；其二是資產周轉慢。相對資產周轉水平與發達國家的差距，凈利率水平更加突出。我們認為，要提高鐵路ROE水平，必須繼續支持鐵路建設發展，核心還是加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革，建立、健全規范的公益性線路和運輸補貼機制。

短期還有漲價20%的預期

研究發現，鐵路貨運價格的合理價格是公路價格的30%-40%，而目前中國鐵路貨運價格水平僅為美國的75%。我們認為，國內鐵路的相對競爭力較強，未來市場化改革后，運輸效率以及服務水平將有望上一個臺階，對公路等其他貨運方式的相對競爭力將更為明顯，因此比價關系應比美國更高。

在合理的比價關系下，鐵路運價市場化改革對全社會運輸成本的上漲影響有限。0.16元/噸公里價格是近年來新建鐵路的審批價格，也是各方面基本能接受的價格，而神華鐵路貨運平均價格水平超過0.12元/噸公里，“蒙西鐵路”貨運價格預計將在0.16元以上，其他新建線路或地方鐵路貨運價格普遍也都在0.16元/噸公里之上。

鐵路漲價進程預測：第一步，確定公路/鐵路合理比價關系，大約在0.16元/噸公里；第二步，根據情況，預計將兩步走，鐵路將完成從目前0.131元/噸公里運價水平上漲到0.16元/噸公里，最可能的情形是2013年底/2014年初漲價0.015元/噸公里，2014年底/2015年初漲價0.015元/噸公里；第三步，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性，也就是鐵路運價將和公路運價一樣，隨著市場行情上下波動。

改革后最終目標應該取消“價格管制”，變為“上限管制”和局部管制。“上限管制”和局部管制盡管不是完全的市場化，但有利于在保持運價穩定的大前提下，刺激鐵路內部經濟活力、優化新增運能的使用和經濟收益、提高鐵路營業收入，形成良性循環。此外，多元化經營是市場經營的外延發展，后續發展將另外拓展價格增收空間。

低端鐵路客運價格可能上漲50%

高端鐵路客運市場化比較成功，社會和經濟效益超預期，動車組和高鐵價格體系主要依據市場定價原則，其運行效果非常顯著。動車組和高鐵客運服務的市場競爭力分析表明，高鐵性價比最高。

低端客運需要漲價50%以上才能彌補虧損，要和公路大巴形成合理比價關系需要漲價100%。目前，中國鐵路客運平均價格水平是公路的77%左右，普鐵價格是公路的55%，是航空客運平均價格水平的25%左右，高鐵是航空的62%左右。長期低價政策也是促成鐵路虧損和不盈利的主要原因之一。

作者為宏源證券分析師