戴維森家族 狂野的情人

“年輕時有輛哈雷戴維森，年老時有輛凱迪拉克，此生了無他愿。”這句美國諺語在反映美國人真實生活的同時，也肯定了哈雷戴維森的社會地位。

盡管，以生產世界頂級摩托車而享有盛譽的哈雷戴維森在110年歷史中幾起幾落，但哈雷摩托車卻始終因為有著堅定的品牌陣地而韌勁十足。

2012年11月13日，世界最大的保齡球館運營商美國機械制造公司（AMF）宣布申請破產保護。早在1969—1981年之間，這家當時風頭正勁的多元化制造企業曾經是哈雷戴維森的母公司，但32年后的今天，AMF已經是末路英雄，而哈雷戴維森卻如日中天。

哈雷摩托受愛戴的程度，僅舉幾例便可見一斑。

想當年，搖滾巨星“貓王”早在成名前就是哈雷戴維森的忠實粉絲，盡管當時月薪只有50美元，他還是不惜花掉多年積攢的900多美元，成為了哈雷戴維森1956KH的擁有者。

而締造富豪榜的福布斯家族第二代掌門人馬爾科姆在42歲“邂逅”哈雷后便欲罷不能，一生購買了100多輛哈雷摩托，他說自己最大的愿望便是：駕乘他最熱愛的熱氣球和哈雷摩托環游世界。

就連俄羅斯總統普京也在大選前騎著他的哈雷摩托穿行俄羅斯，借此彰顯王者風范。

時至今日，幾乎世界的每一個角落都有哈雷戴維森車輪滾過的痕跡。100多年來，哈雷戴維森經受了大蕭條、罷工、低價競爭甚至被收購的重重考驗，幾經跌宕卻仍然是摩托車江湖無可爭議的霸主。

一鳴驚人

20世紀初，美國密歇根湖畔的密爾沃基市成為機械制造業的重鎮，并因此吸引了無數富有創造力的年輕人到這里淘金、創業。

阿瑟·戴維森與威廉·S·哈雷是童年時的好友，又在同一家工廠工作。1901年，20歲的阿瑟·戴維森與21歲的威廉·S·哈雷設計出了一個小型動力引擎。兩年后，在阿瑟的哥哥機械師沃爾特·戴維森的幫助下，他們在一間只有十幾平方米的小木屋里“攢”出了世界上第一輛哈雷摩托車。很快，他們便用兩個家族的姓氏命名，注冊成立了“哈雷戴維森摩托車公司”，并興奮地在小木屋的木門上寫下了“哈雷戴維森”。

盡管“工廠”簡陋至極，當時生產的哈雷戴維森摩托車也不盡如人意，但這足以讓三個瘋狂的年輕人興奮不已。哈雷戴維森由哥哥沃爾特·戴維森擔任總裁，阿瑟負責銷售，威廉·S·哈雷則是總工程師。1905年，一位車手憑借哈雷戴維森生產的摩托車贏得了在美國獨立日舉辦的一場摩托車賽，這讓剛剛出道的哈雷摩托一時聲名鵲起，訂單隨之而來。

1907年，戴維森家族的另一個成員，威廉·A·戴維森加入哈雷戴維森公司任副總裁。為適應新架構，公司將股份分成四份，為四位創始人分別持有。至此，戴維森家族的三兄弟與總工程師威廉·S·哈雷共同組成了哈雷戴維森公司的早期創業團隊。

之后幾年，這四個富有活力的年輕人屢創佳績。哈雷產量擴大了近3倍。1909年，哈雷戴維森推出了可以為摩托車提供雙倍動力的V型雙缸發動機，這讓哈雷戴維森的市場版圖迅速擴張，并逐步建立起了自己龐大的經銷網絡。幾年后，哈雷便以絕對優勢占據了美國摩托車銷售額榜首。

到1920年，經過短短十多年的發展，哈雷戴維森已經在全球67個國家擁有2000多家經銷商，成為世界最大的摩托車生產商。

末路騎士

好景不長，一戰后的大蕭條給美國經濟造成巨大沖擊，上百家摩托車公司紛紛倒閉。哈雷戴維森憑借軍隊和警察作為固定客戶的優勢，成為美國僅存的兩家摩托車公司之一。但幸存者的日子也并不好過。

那段日子，哈雷摩托車每年的銷量已跌至幾千輛。為了刺激大蕭條帶來的銷量下降，戴維森家族在所有哈雷摩托的油箱上繪制了雄鷹標志，而這正是哈雷戴維森摩托車圖形設計的開始。直到1941年美國被迫卷入第二次世界大戰，軍方訂購再次大增，銷售低迷的哈雷戴維森才稍稍得以緩解。

1942年，沃爾特·戴維森去世，他的侄子威廉·H·戴維森（威廉·A·戴維森的兒子）作為家族第二代開始接過權杖。盡管同樣有著濃厚的哈雷情結，但他擔任總裁的幾十年卻經歷了哈雷戴維森最為暗淡的時光。

在他的任上，剛剛走出大蕭條陰影的哈雷戴維森，不得不面對來自全球市場的競爭壓力。先是來自英國的運動型摩托車搶占了部分市場份額，再是日本生產的酷似哈雷外形卻價格低廉的小排量摩托車大量涌入，讓公司在戰后20多年間的狀況有如雪上加霜。

市場競爭加劇，自身經營危機凸顯，曾經在美國本土無人爭鋒的摩托車巨頭，終于沒能擺脫被收購的命運。1969年，威廉·H·戴維森被迫把公司賣給了美國機械制造公司（AMF），哈雷易主。

時任AMF總裁羅德奈·C·高特是一個狂熱的哈雷粉絲，他的介入使哈雷戴維森順利渡過了財務危機，并逐漸強化了其資本和資源市場。1971年，威廉·H·戴維森由總裁退任公司主席，取而代之的是AMF任命的新總裁，這是公司成立以來總裁職位第一次由非戴維森家族成員擔任。

與此同時，當年共同創業的哈雷家族成員也在之后幾年相繼去世，自然，哈雷、戴維森兩個家族對公司的影響遭到極大削弱。而AMF開始有意排斥原有品牌，把哈雷戴維森旗下所有產品都加上了AMF的商標，并限制對哈雷戴維森的持續投資。

這樣一來，哈雷戴維森與AMF的合并無疑成了飲鴆止渴，盡管得以勉強茍活，但對品牌而言卻是一次失敗。

車迷們的抱怨聲對戴維森家族而言是不可觸碰的底線，他們開始想方設法讓哈雷戴維森成為真正的“自由騎士”，找回品牌丟失的靈魂。

1981年，家族第三代威廉·G·戴維森以及杰弗里·布萊斯坦等13位原哈雷公司高管籌集了8150萬美元，冒險從AMF回購了已經活力漸失的哈雷戴維森。但在戴維森家族看來，這無疑是一個巨大的勝利。

1986年，哈雷戴維森成功上市。兩年后，哈雷已經占有美國摩托車銷售市場54%的份額。2001年，總裁杰弗里·布萊斯坦在股東大會上頗為自豪地說：“最近16年里，通用電氣公司的股票價值增長了10倍，英特爾公司的股票價值增長了70倍。前一個數字可謂無足輕重，后一個數字確實相當可觀，不過同在這16年里，我們公司的股票增值了150倍。”

盡管目前戴維森家族已經不是公司的控股股東，但其卻始終都是哈雷戴維森品牌的忠實守護者。去年4月，剛剛退休的威廉·G·戴維森是第二任總裁威廉·H·戴維森的兒子，同時他也是一個徹頭徹尾的騎手。他在哈雷工作了49年，他說：“在我的一生中，我感到十分幸運能有機會將我對設計的激情及對這個令人瘋狂的品牌的熱愛結合起來，并將這種愛深深植入到我的血脈。”

在戴維森家族的呵護下，哈雷戴維森已經不只是一個摩托車品牌，它更是個性、激情、勇敢以及自由精神的代名詞。擁躉們把哈雷戴維森的L o g o紋在身上，把哈雷摩托當作是生性狂野卻值得鐘愛一生的“情人”，他們覺得，這和商業沒有半點兒關系。