龍口港超大型船舶操作要領

姚波

摘 要：針對龍口港來港船舶日益大型化，現有錨地水域不足，航道入口處回旋流較大，航道轉彎角度大，漁船進出漁港要穿越航道的特點，為保障大型船舶進出港安全，提出針對性的解決方案，可供自引船船長進出港參考。

關鍵詞：錨地 航道 流壓 航速

龍口港概況

龍口港位于山東半島西北岸、渤海萊州灣東側之龍口灣內，行政區屬山東省龍口市。地理坐標：東經120°19′14″，北緯37°39′11″。龍口港現有兩條航道，分別為3.5萬噸級及10萬噸級航道，受自然水深的限制，10萬噸級航道是在3.5萬噸級航道的基礎上改建而成，形成新老共用，視船型吃水不同的兩條航道。新航道總長為11.46km，航道原設計底寬為200m，設計水深-15.5m；2011年底開始疏浚拓寬加深，底寬為300米，水深到-16米，至2013年5月完成施工。從2006年建設第一個100000噸級通用泊位26號泊位（宏港碼頭）以來，來港大型船舶日益增多，港口吞吐量也跨越式的大發展，2005年1600萬噸，到2012年達到了6600萬噸。正在建設中的龍口港27#、28#、29#通用泊位，除29號泊位已投入試運營外，其余泊位也將在今年6月底前投入運營，不久龍口港將進入億噸大港的行列。

龍口港錨地拋錨注意事項

由于龍口海域35平方公里人工島的建設，龍口港2號、3號錨地已成為采泥區，錨地內挖泥船很多，已不適于船舶錨泊，1號錨地水域有限，僅能給部分船舶提供錨地，由于水深不足，大吃水的船舶也不能在此拋錨，僅能在錨地北側拋錨，很多船長抵港后選擇錨地時無所適從，有的選擇過于接近1號錨地，富余水深不大，在低潮或大風走錨時發生擱淺事故；有的選擇拋錨位置過遠，距離100號浮10海里左右，耽擱了船舶進港。根據錨地實際情況及進港的便利，建議吃水12米以上的船舶在新航道口以北，航道延長線兩側0.5海里外，距100號浮2-5海里處拋錨。抵達錨地時還要注意進出港船舶動態，多溝通，避免發生交叉會遇的緊迫局面。

掌握超大型船舶特點的重要性

由于抵港船舶的日益大型化，從原來的巴拿馬型到現在的十五萬噸級好望角型，船舶的操縱指數和性能都發生了很大的變化。超大型船舶質量大、慣性大、保向性（航向穩定性）差；施舵時舵效來得慢，但是船一旦開始轉頭，則需要以更大的舵角來壓制；每排水量分配的主機功率較小，制動困難，往往需要拖輪協助制動，倒車時偏轉效應明顯；滿載時吃水大，水流橫向壓迫的影響更加難于抵抗，另外淺水效應的顯著增加更是要充分地予以考慮。而且船舶在進出港的過程中往往是面臨富余水深相對較小、回旋余地受限、通航密度較高的通航環境，一旦操作不當釀成事故，將造成生命財產的巨大損失，甚至釀成災難性的后果。這就對引航員的操縱技能提出了越來越高的要求，掌握超大型船舶的操縱特點也成了引航員的基本功。

龍口港區內通航環境不容樂觀

由于龍口港與漁港相鄰，加之航道附近有大范圍的養殖區域，再加上漁民傳統的捕魚場所，造成進出港漁船、養殖作業船頻繁穿越航道，且多數漁船船員素質較差，安全意識淡薄，加上外地漁船較多，且不熟悉龍口港航道及船舶進出港路線，時常發生搶占航道、航道港池內撒網捕魚、錨泊、爭搶大船船頭等危及大船進出港的行為。此外，龍口港區還經常出現“三無”船舶，此類船舶船員素質低、通訊無法溝通。在進出港時，此類船舶時常出現搶占穿插航道的現象，很難確定其動態，加之夜間此類船舶往往不開航行燈，給船舶尤其是大型船舶進出港帶來巨大的安全隱患。針對這一復雜局面，龍口引航分站多次協調海事、港口、漁政等部門，加大對漁船、三無船舶的治理工作，并建立了海事巡邏艇、拖輪護航制度，在大型船舶進出港時清理航道，保證了航道的暢通，有力地支持了港口的生產。

大型船舶進出港需注意的問題

1、新航道口流壓問題

在屺姆島和弧形海灣的特定邊界條件下，灣口內海區潮流具有明顯的旋轉流特征。漲潮時潮流繞過屺姆島島頭進入龍口灣，在屺姆島島頭東南側形成2km×2km 的回流區。漲潮流向SW（210°—242°之間），最大表層流速為1.5—2.2節。

大型船舶重載進港時，一定要考慮到流壓對船舶操縱的影響，特別是吃水14米以上的船舶，通常要選擇在高潮前進港，此時流壓相對較小。大船要在航道延長線上距離100#浮筒2海里外上線，并盡可能將船速提高至8節以上，由于越接近航道口流壓越大，一般將船位搶在上流方60米左右，在航道口比較容易進入新航道。此段航路的流壓在船速10節時有時還能壓到10度以上。進入航道后在接近102#時注意流壓轉向，需及時調整新航向，這是引航操作中要十分注意的重點，此時不能分神，要密切注視航跡向的變化和舵角指示器，必要時直接要舵令。

2、新老航道轉向段

新航道進港走向144°，老航道進港走向86°30′，新老航道在109#浮筒處交匯，轉向角約58°，在通過106#臨近轉向前，在船尾中孔和右舷船首要各帶妥一條全回轉拖輪以備應急，并根據船速情況及早將速，轉向前控制船位適量偏右，有力于轉向，用舵時要掌握“早用舵，早回舵”原則，控制好轉向角速度。根據經驗，14米以上的船舶由于富余水深小，轉向阻力增大，轉向時經常需要一定的舵角，一旦正舵，轉向角速度下降很快。此外，此處還有一定的流壓，在轉向的不同階段產生不同的效果，一定要細心觀察，控制好船位和轉向角速度，必要時加車以提高舵效，使船舶平穩轉至主航道。

3、由航道轉入宏港港池需注意的問題

進入老航道后船速的控制是很關鍵的一環，進入港池前主要以拖輪降速的方式控制船舶的余速，必要時可采取大船停車滯航的辦法，此時要注意大船的舵效，在拖輪的作用下仍不能保持航向時，可短時進車提高舵效以控制好船位。由于23—26這幾個深水泊位碼頭走向為355度，由老航道轉入，轉向角度超過了90 度，所以在轉向前一定要控制好船速，一般在3節以下，船速越低，拖輪發揮效果越明顯，決不能為了圖快而忽視大船慣性，從而造成緊迫局面。轉向時機也不要過早，主要靠左舷船尾拖輪頂推，也可短時間進車增加舵效，此時產生的水動力矩與回轉方向相同，轉心在重心前，力矩也最大。進入港池后如果主要還要靠拖輪降速，如需用大船主機倒車制動，應該充分的考慮倒車引起的偏轉效應，要提前控制好船首向，留出足夠的余量，也可用船首尾拖輪配合，控制大船的偏轉效應。船舶在貼近泊位時應把入泊角度盡量調小，最好在所靠泊位外檔距碼頭橫距60-80米時把船首向調至與碼頭平行，然后利用拖輪頂推平行靠泊，并注意控制大船靠攏速度，防止大船快速壓攏，損壞碼頭設施，必要時讓拖輪垂直后拖來剎減大船靠攏速度，把大船的靠攏速度嚴格控制在5cm/s以下。

4、由老航道轉入新泊位29號碼頭需注意的問題

龍口港新建的10萬噸級泊位29號碼頭已于2013年初投入試運營，靠泊船舶由小及大，我們引航員在交班會上也多次交流，探討流壓及操縱技術問題，不斷總結經驗。我們引航員一致認為靠泊此碼頭更應注意船速問題，因為大型船舶大多是右旋車，倒車船頭向右偏轉，該碼頭一般要右舷靠泊，如速度過快，長時間倒車，首尾拖輪前拖后頂也很難抑制其船首向右偏轉的趨勢，勢必造成碰撞碼頭的緊迫局面。以前在他港已有引航員發生過此類碰撞碼頭的重大事故。因此在靠泊此碼頭時速度控制、拖輪帶纜時間更應提前。

5、大型船舶出港轉入航道上線問題

大型船舶在靠泊龍口港24、25、26號泊位時一般都是左舷靠泊，離港時向右掉頭較容易進航道上線。在離泊后要注意動車時機要早，因為大船出港壓載水都比較多，吃水一般都在10m以上，甚至達到12m，動車加速過程較慢，早動車加上拖輪的作用可以將船位調到港池東側，有利于轉向上線，而且提高速度能夠減少風流壓差對船舶的影響，更有利于把定航向。

結語

引航員是保障船舶安全進出港的守衛者，也是港口加快周轉效率的重要環節之一，如何能夠做到引航安全和高效服務的統一，這就需要引航員不但要有積極的工作態度和良好的職業道德，還要具備高超的引航操縱技能，對港口的區域情況和通航環境充分的了解，這樣才能夠減少和避免緊迫局面的發生，及時應對各種突發事件，達到“船長中的船長”的水平，真正擔當起“水上國門形象第一人”的這一光榮稱號。

（作者單位：龍口港引航分站）