季后賽的廝殺

朱崢

幾乎和NBA一樣，中級車市場的角逐也是從不瘟不火的季前賽開始，隨著越來越多的勁旅加入，他們便不得不通過季后賽逐鹿廝殺，以最終得到人們的芳心。是新秀凱迪拉克XTS能以科技感拔得頭籌，還是老將奧迪A6L能以經驗巧取人心，抑或是老練的寶馬5系Li能以軸距占優，讓我們拭目以待！

可以說，在如今的中級車市場上，奧迪A6L和寶馬5系Li的地位無人能敵，就連三駕馬車之一的奔馳E級也相差較大，這時凱迪拉克奮起直追，以科技感為傲的XTS讓我們看到了美式豪華轎車的希望：凱迪拉克有炫目的科技配備，奧迪A6L有過人的銷量，寶馬5系Li有囂張的后排，而奔馳E級，我只能說聲抱歉，你暫時沒有晉級季后賽的資本，等明年吧。

逆襲中級車市場

其實對很多人而言，凱迪拉克一直是心目中那不變的豪華轎車代表，方頭方腦的設計，寬大扎實的車身，來往于各種高檔場所的加長移動旗艦，盡管這已經是二、三十年前的事兒，但直到今天卻還保存在我的記憶中：也許是對中國市場的錯誤決定，使得凱迪拉克一度曾經消失在了人們的視野中，直到有一天“鉆石切言”傳入我的耳中，我才真正意識到凱迪拉克回來了。

一些充滿了美式創意文化的產業已經不再拘束于北美地區，他們已經更多地擴散到了全球產業文化鏈之中，可以說，凱迪拉克正是擁有這種敢于追求夢想的態度，才造就了凱迪拉克每一款產品在比例、外形、工藝等方面的提升，才更有了今天對科技甚是渴望的凱迪拉克XTS。是藝術與科技的融合，讓凱迪拉克XTS有機會在今天的中級車市場上有逆襲的機會。

面對新秀的挑戰，老將奧迪A6L則毫不畏懼，盡管有些令人審美疲勞的嫌疑，但它依舊是中級車市場中不折不扣的大佬。也許某些車主曾經被誤以為“司機”，但這顯然也無法磨滅人們去購買它的欲望，口碑和經驗讓奧迪A6L成為了中國車市的又一棵常青樹。當3012mm的軸距和5015mm的車長數據擺在你面前時，寬敞、大氣、穩重再一次浮現在腦海中，我想沒人會否認這是一輛好車的中肯評價。

寶馬5系Li就像是一個移動辦公室，長達3108mm的軸距所襯托出的是一種妥協于后排乘客的態度，當然它也絕不會放棄駕駛者的感受，所以動感辦公室似乎更適合它。當你把方向盤交給司機的時候，你可以肆無忌憚的享受后排，而司機也可以毫無壓力地為你掌舵。可以說，當5系Li已經不再專注于駕駛者的時候，它便越發具有威脅性，無論你是否看出了些許端倪。人與車的溝通

也許把老將列入競爭對手名單并不是一個明智之舉，但如果它是凱迪拉克XTS，一匹充斥著技術含量的黑馬，季后賽也會變得更加引人注目。當標榜個性的凱迪拉克向消費者妥協，同時秉著傳承和創新，重新定位設計基調再來的時候，它變得更具攻擊性，在奧迪A6L和寶馬5系Lj面前飛身扣籃也可能只是小菜一碟。

融入了感性而豐富的多維設計理念后，凱迪拉克XTS變得更富有豪華質感，當然，傳承經典“鉆石切割”的凌厲也并沒有被拋棄，只是變得更加柔性化、更加圓潤。短前懸、長后懸的設計讓XTS充滿速度感；增加了B柱和C柱之間的距離后，使得座艙空間得以最大化；扎實穩健的整體設計讓其具備了黃金比例，大大強調了視覺重心。至于凱迪拉克XTS引以為傲的CuE，我想我有必要多說兩句了。CUE，是Cadillac UserExperience的縮寫，它是一款全面整合移動互聯、導航、通信、娛樂等多功能車載系統，它是凱迪拉克人與車之間溝通的革命性體驗，在中控臺上的8英寸顯示屏中，我們幾乎可以做除了駕駛以外的所有事情。在操作便利性上，對于玩兒慣了智能手機的現代人來說，這簡單得不得了，上手操作更是容易到不得了。

相比之下，前輩奧迪A6L的MMI操作系統就顯得有些毫無新意，當然這也是一種傳承的方式。圍繞旋鈕坐落的按鍵清晰易懂，各大項選擇都可以一鍵選取，熟悉之后我們甚至可以不用視線轉移便可以完成操作。盡管MMI系統的地圖導骯相對精確和美觀，但是輸入法卻有些落后，選擇、確定的過程十分繁瑣，此外中控臺上的手寫板識別系統更是一大失誤，盡管意向是值得肯定的。

也給5系Li一個展現第三代iDrive操作系統的機會。全新“互聯駕駛”功能建立在跨平臺的合作基礎之上，與中國聯通、百度等企業合作，為用戶提供更豐富準確的服務。呼叫中心，用戶可以通過呼叫中心客服獲得旅程咨詢、遠程協助、保養提醒、緊急救援等一系列寶馬未曾涉足的服務領域，可以說，這是每一輛寶馬5系Li的專屬助手。由此可見，移動辦公將成為未來中級車爭奪的領域之一，它即象征著品牌的關懷度，也象征了車型的科技內涵。

左前還是右后

凱迪拉克XTS搭載了代號LTG的全新2.0T S JDI渦輪增壓直噴發動機，其最大輸出功率為198kW，峰值扭矩在2000rpm即可以達到355Nm。其中，雙渦管渦輪增壓、缸內直噴、DVVT、活塞噴霧冷卻、兩級可變排量機油泵等技術，都是保證其高性能和高穩定性的左膀右臂。與之匹配的6擋手自一體變速器表現同樣出色，細膩而順暢地換擋幾乎使人毫無察覺，D擋行駛中，1600rpm左右的換擋時機可以大大降低燃油消耗。

XTS配備的MRC電磁懸架可以以每秒1 000次的頻率動態調整四輪懸架軟硬程度，配合HiPer-Strut前懸架和H-ARM后懸架與空氣彈簧，有效過濾和緩沖來自路面沖擊，即便顛簸壞路下也可保持車身優雅、穩定的姿態，提供更高的行駛穩定性及底盤動態表現，以至于底盤的整合度超乎我的想像，它給予了我充足的信心和整體感。除此之外，在低速行駛中，電子助力轉向較為輕便，高速行駛中，轉向更加沉穩，2～3Nm的力度差異雖然很小，但卻可以提供較好的駕駛感受。

在安全配備方面，凱迪拉克XTS配備了ESS強化安全策略。前方碰撞預警、道路偏差預警、側面盲區接近預警、車后交通偵測預警，以上幾大功能幾乎可以完美地通過駕駛員振動警示座椅進行反饋。為了更加強化其安全性，Brembo4活塞卡鉗也作為了凱迪拉克XTS全系車型的標準配置出現。

行駛在城市中，奧迪A6L的駕駛表現絲毫不亞于兩位對手，隨著方向的變化，懸架也緊跟步伐調整著自己的節奏。也許有人會說，奧迪的操控不夠激進，而我卻持相反意見，畢竟輕松上手才是它的訴求。在模擬8擋的CVT變速器配合下，最大功率132kW、最大扭矩320Nm的2.0T渦輪增壓發動機絲毫不顯懦弱，但凡你需要，它便會不遺余力的達到你的需求，盡管有時也會力不從心，畢竟龐大的車身矗立在你面前。對奧迪A6L來說，寬裕的后排空間也許更能表現出它的優勢，也許翹起二郎腿舒舒服服地窩在那里才是A6L的真正用意吧。

如果凱迪拉克XTS適合駕駛，奧迪A6L適合乘坐，那么5系Li側是中和了兩者優點的平衡者，它即擁有寬敞的后排，也擁有出色的操控。寶馬525Li搭載了2.0T渦輪增壓發動機，其最大功率為160kW，最大扭矩310Nm，就參數表現而言中規中矩，而略顯遲滯的N20820發動機則成為了它的一項短板，不過好在它并不突出。至于寬敞的后排，我想老板們就不用擔心了，要知道，編輯部身高超過186cm的呂思達坐上去還是有不少空余的。

白惡化的季后賽

在中國市場的中級車季后賽中，可以說根本沒有絕對的優勝者，只有更適合，沒有最適合。在奧迪A6L和寶馬5系Li兩位前輩面前，凱迪拉克XTS拿出了十足的誠意為了駕駛者而妥協，想必這是它即將逆襲的第一步。更重要的是，它擁有眾多高科技含量的配備，就像凱迪拉克XTS的初衷一樣，它希望消費者得到更完美的用戶體驗，而這正是兩位老將還不足矣的地方。