笑，就笑得囂張

朱崢

當我駕駛豐田86在金港賽道漂移過彎后，斯巴魯BRZ便立刻成為了我下一個欲望攻破的目標，他們之間的種種讓我浮想聯翩，試想一股藍色閃電沖破山澗時的悸動，我期待送給他一張久違的笑臉

“后驅？跑車？斯巴魯？算了吧，誰會相信這件事兒會發生。”的確，BRZ對于斯巴魯來說是一款前所未有的產品，我相信包括他們在內的任何一個人都不敢想像它的橫空出世。BRZ是世界上最小的2+2布局后驅跑車，它的出現讓個性、激情、動感、駕駛樂趣這些詞匯融匯在一起，直指斯巴魯BRZ的內心世界。據說駕馭過BRZ的人，都會面帶笑容走下駕駛艙，今天我也希望如是，請不要令我失望。

幾乎沒有人會否認對跑車的著迷，他們哪怕駕駛著QQ也會望著從身邊呼嘯而過的各種兩門小跑車，哪怕它是美人豹。跑車所喚醒的力量是每一個人都無法抵抗的，當然我不排除有人天生酷愛越野，對速度無感，就算如此他們也會回頭看上一看，并且自豪地告訴副駕甚至告訴自己，是一輛XXX而已。就是這樣一群對四輪機械有著極度依賴，并且對速度充斥著熱愛之情的人們，或許正是他們的鐘愛，才使斯巴魯下定決心攻破自己的瓶頸，去生產一輛雙門跑車。

初出茅廬的小生

很可惜，我沒有等來斯巴魯BRZ設計團隊中的任何一名成員，也許明確的分工讓豐田的設計師忙乎了一大陣子，而斯巴魯的設計團隊則可以放個大假休息休息了。要知道，豐田汽車和富士重工業的合作目標是：1+1=3，毫無疑問，他們強強聯手的結果是要打破各自產品系列的瓶頸，推出一款相對完美的運動車型，BRZ和86就是最后的答卷。在兩者合作的業務擔當中，因為豐田方面主要完成了企劃和設計工作，所以BRZ在造型設計上的主導性顯然稍遜一籌，但在細微之處的改進和處理，讓我們再一次體會到了專屬于斯巴魯的那份激情和動感。

在斯巴魯的設計語言中，給使用者帶來歡樂、自由，以及更豐富的生活方式，是他們一直堅持在做的事情，每一款產品的設計革新都基于這種理念，而簡練并且富有沖擊力的整體性更是BRZ所倡導的中心思想。在確保超低重心的外觀設計核心時，斯巴魯引以為傲的水平對置發動機的基礎特性被一再發揮，使其得到了僅僅460mm的重心高度。毫無疑問，這種令之競爭對手膽寒的低重心設計，是斯巴魯BRZ強化運動性和操控性的性能保護神，也許你會認為這樣說有些夸張，但的確，低重心的優勢就在于此。

如何讓一輛汽車看起來更動感、更時尚，并且不失風格？其實這對于斯巴魯而言并不是什么難事兒，他們已經確定了雙門2+2跑車的造型基調，這很好，因為在動感和時尚方面他們已經走出了第一步。接下來，為了迎合低重心的設計語言，BRZ的車頂高度被控制在了1285mm，這意味著這初出茅廬的小生擁有了更加緊湊的車身線條，同時在內部空間上也并沒有過多損失，老實說，讓2+2布局跑車的乘坐舒適性不受太多干擾實屬不易，更何況是初來乍到的斯巴魯和豐田。

在斯巴魯所有車型的設計基礎中，“駕駛樂趣”是堅決不容忽視的一點，要知道出自富士的每一款車和運動性都脫不了干系。可以說，BRZ融入了現代斯巴魯DNA的一切文化，但是由于大部分設計出自豐田的設計師，所以除了和86相比，它具有了相對辨識度較高的設計細節。比如前臉，大膽的線條勾勒出了BRZ兇猛的攻擊性，氣勢磅礴；側面優柔的線條則不僅展現了它的風騷，更塑造了一種躍躍欲試的動態美；至于車尾，此起彼伏的擾流槽，以及那個似乎正在緊盯著你不放的尾燈。好吧，讓它去吧。

技術護航小跑車

實際上，在2005年斯巴魯就發布了與豐田汽車的業務合作，而直到3年后才確定開發后驅運動型跑車的計劃。斯巴魯和豐田除了各自負責銷售BRZ和86外，斯巴魯還承擔著我以為相對重要，并且核心的開發和生產工作。還記得當時掀開86發動機艙的那一幕，各種“富士重工”出品的字樣映入眼簾，這可不是我嘲笑豐田在技術支持上的縮手縮腳，而是對斯巴魯和豐田這種擔當分配的認可。在生產環節，所有的BRZ和86都出自斯巴魯的群馬工廠，從2012年3月份開始計算，共有約10萬輛小跑車從這里奔向全球，其中豐田86占了8萬輛，而斯巴魯則占到了2萬輛，至于為何BRZ比例較低，斯巴魯高層給出的答案是中肯的：因為豐田的銷售能力本身就較強，同時口碑影響力也更強一些。

可以說，斯巴魯BRZ是被技術包圍的一輛車。為了實現更高地動力輸出和環保需求，斯巴魯采用了源自豐田汽車的新一代D-4S直噴技術，它同時具備了缸內直噴和缸外噴射兩個燃油噴射系統，可以在車輛需要或者不需要時，進行分別噴射和同時噴射兩種工作。當水平對置發動機和D-4S直噴技術相融合時，代號FA20的高性能自然吸氣發動機誕生，借用斯巴魯商品開發企劃本部的佐藤公彥的話說，可以達到7000rpm的轉速對于BRZ而言就已經足夠了，更何況它擁有147kW的最大輸出功率，和205Nm的峰值扭矩。

6AT和6MT的變速器配置，可以讓駕駛者更好地了解BRZ，我并不是擔心用戶的駕控能力，只是認為6AT似乎更適合中國擁堵的路面情況。就算是6AT，也經過了和高轉速發動機之間的縝密調校，通過擴大齒比，實現在低轉速下有力的加速，和高轉速下經濟的駕駛模式，當然，方向盤背部的換擋撥片也絕不是擺設。雖然這一次我并沒有親身體驗到6MT變速器，但就我對斯巴魯手動變速器的了解程度，它絕對不會是“吃素”的。短行程、高剛性、低摩擦，這些都是一輛跑車手動變速器應該具備的素質，我相信斯巴魯懂得這一點。

如果說低重心可以提升操控性，抑制車身側傾，我覺得還需要懸架系統的強力支持。的確，在裝配前麥弗遜、后雙叉臂獨立懸架的時候，斯巴魯充分考慮到了因為水平對置發動機降低了車身高度，從而不僅調校了懸架，還提高了其剛性，以達到用戶對于BRZ的極限需求。采用了13：1的快速轉向齒比后，斯巴魯BRZ更將轉向響應提升了一個等次，快速、精準成為了它不二的形容詞。

為了最大限度發揮低重心的車身優勢、為了增加車輛在操控時需要面臨的瞬時反應、為了確保斯巴魯一貫秉承的安全特性，提高車身剛性、改進車身結構是BRZ其中一節重要的課程。在將環形結構框架進行加固的同時，橫截面強度和剛性也被進一步強化，通過種種方式的改良，使得BRZ在發生碰撞時有足夠的安全保障。在綜合了車身強度升級后，幾乎實現了最佳的剛性分布，在低重心、高強度和輕量化方面達到了相對BRZ而言較高的安全級別。

笑就要笑得囂張

現在，我可不想再糾結于BRZ和86相比誰更好看的話題，讓我坐進這個2+2布局小跑車欣賞一番。抱歉，我可不想繼續找不同的游戲，畢竟同出自斯巴魯群馬工廠，斯巴魯和豐田也沒有必要重新開模具，所以他們在內飾上達到了99%的高相似度。如果你問我另外那1%是什么，我只能無奈的告訴你答案：方向盤上的標識，我真不是存心找事兒，因為如果你看過86方向盤上突兀的LOGO，就知道我為什么會給僅僅是LOGO不同的方向盤分出那1%的差異比例了。

低重心的設計要素也同時表現在坐姿上，當初漂移鼻祖土屋圭市在86上表演過單手攆滅煙頭，如今BRZ從臀部位置到地面也只有400mm。此外腳跟位置相比2012款翼豹也降低了50mm，雖然我很難準確地告訴大家這樣的差距是否明顯，但我只能說，這樣的坐姿的確讓我很舒服，尤其是當我在包裹性極強的桶形座椅上疾馳的時候。下意識的把目光轉向后排，得到了如我想像一般的結果，那就是，后排只屬于行李，或者寵物，當然人也可以“窩”在這里完成接下來的行程，不過我相信不會有人愿意這樣做乘客。

也許，會有不少人對斯巴魯BRZ僅僅搭載了一臺2.0L自然吸氣發動機產生異議，這會不會有失運動風格？我想答案是否定的。當然如果2.5T發動機出現在BRZ的參數表中，那一定會讓暴走一族放棄自己現有的坐駕，然而這個假設就連斯巴魯也暫時沒有給予答復，或許他們已經開始計劃了。老實說，BRZ給我的第一感覺就是沉穩，無論轉向還是底盤，也許這就是低重心所能展現出來的絕對優勢。在專為BRZ設置的場地跑道中，繞八字、蛇形、穿樁應有盡有，而在這些低速環繞項目中，對于斯巴魯BRZ簡直就是種難以言表的“小瞧人”，我們還是開出去溜溜吧。

二話不說，油門全開。我幾乎透過中控臺看到了6擋手自一體變速器，和FA20發動機在車頭緊張而忙碌地協同工作，頻繁的升擋降擋絲毫沒有影響到它們之間的協調性，平順而穩妥的加速和降擋讓我感覺非常順心，如果在這幾乎遇不到對頭車的山路上，6擋手動變速器是我的玩物，我相信這一切還會更加完美。當離開鋼筋混凝土的人們遇到美景，目光會自然而然的為之牽絆，原本亢奮的BRZ也平靜了下來，似乎在和我一起欣賞這難得的景色。我發現，如果溫柔的對待油門踏板，它也會順應你的變化，BRZ由剛才的猛虎轉眼變身為一直被馴服的小貓，哪怕低轉速下它也可以隨時被召喚回猛獸狀態，此刻則只是打盹兒而已。

BRZ的排氣聲線并不夸張，但低沉的聲音依舊能讓人隨時興奮起來，尤其是起步的一剎那。如果你想讓腎上腺素迅速分泌，那么請重重地踩下油門踏板，低沉的排氣聲會在此刻變得囂張起來。讓轉速超越3500rpm只在一瞬間，接下來就請握緊方向盤，把目光送向下一個彎角，掌握住操作方向盤的力道，享受被座椅支撐的完美，直至一望無際的直道出現在眼前。讓油門踏板和地板親密接觸，期待著7000rpm出現的那一刻，挑動換擋撥片，再一次把轉速拉到極限。好吧，我只能說這感覺太好了，不過要切記使用“SPORT”模式，否則它會溫柔得讓人癡狂。

斯巴魯BRZ絕對不是一個“善茬”，如果你們在路上巧遇，最好不要去招惹它，除非你是MINI COOPER S，或者尚酷，再或者你的坐駕是豐田86，否則你不會賺到什么彩頭。當我不情愿地把BRZ的鑰匙交還給工作人員時，就像佐藤公彥說的那樣，作為一個駕駛過斯巴魯BRZ的人，我笑了，笑得有些囂張。