山西黃河航運發展的難點與對策

牛世駿

山西地處黃河中游，與內蒙、陜西、河南隔河相望。全省航道總里程1540公里，通航總里程1374公里。其中黃河干流航道里程1004公里，通航里程970公里，等級航道281公里（五級航道252公里、六級航道29公里），等外航道689公里。山西省水路運輸實行條塊結合、以塊為主的管理體制，山西省地方海事局、省航運管理局、省船舶檢驗局“三塊牌子、一套人馬”，為省交通運輸廳直屬專業局。全省11個地級市和59個有水運業務的縣均設有地方海事和航運管理機構。

一、山西黃河航運發展現狀

黃河自偏關縣的老牛灣進入山西，流經忻州、呂梁、臨汾、運城4市19個縣，在垣曲縣馬蹄窩出境入河南。近年來，隨著萬家寨、三門峽、小浪底等水利水電樞紐的建成，山西省黃河優良航道里程增加，通航及靠泊條件得到改善，干流等級航道達到281公里（五級航道252公里、六級航道29公里），建成符合標準的渡口碼頭91個。

營運船舶以旅游客船為主，也有少量滾裝渡船和貨船，船舶總數248艘，凈載重量4635噸，載客量3304客位，總功率14288千瓦。2012年全省水運完成客運量117萬人次、旅客周轉量949萬人公里，與2000年比較，年遞增10.7%、22.2%；完成貨運量30.4萬噸、貨物周轉量596萬噸公里，年遞增2.3%、15.6%。

二、黃河航運發展面臨的挑戰

黃河中游里程80%以上在山西。目前制約山西黃河航運發展的難點主要有以下幾個方面。

缺乏高層協調機制。黃河北干流是山西省與內蒙、陜西、河南的界河。黃河中游的航運開發不僅涉及到鄰省地方政府之間的協調，而且涉及到中央政府部門和地方政府之間的協調，還有政府職能部門之間的協調，協調工作量大、難度大，直接制約黃河航運的發展。

天然屏障阻礙了黃河航運的發展。老牛灣至禹門口656公里航道位于晉、蒙和晉、陜峽谷，屬峽谷性山區河道，平均比降3—10‰。河床多為石質和沙卵石，其間有萬家寨、龍口、天橋3座大壩形成的3段庫區航道，天橋以下河段屬于山區河流，比降大，流速急，航道條件差。

河床主流游蕩多變影響了黃河航運的發展。禹門口至風陵渡長130公里，屬游蕩性河道，主流游蕩多變，河床沖淤變化較大，河寬在2—18公里之間，河道總面積約1130平方公里，平均比降0.4‰，淺灘多、散，航道整治難度大，嚴重影響了黃河航運的全線通航。

水利樞紐的建設制約了黃河航運的發展。全省境內黃河規劃建設萬家寨、龍口、天橋、磧口、古賢、甘澤坡、三門峽等7座水利樞紐，其中大部分為高壩。

黃河干流水利樞紐工程的運行方式制約了黃河航運的發展。黃河在干流建設的大型水庫，比如小浪底、三門峽、萬家寨等樞紐工程，其采用的運行方式均為“蓄清排洪”方式，造成其形成的深水航道可利用時間極短。

三、開發黃河航運的必要性與可行性

山西沿黃河地區處于國家“三西”（ 山西、陜西、內蒙西部） 能源重化工基地的中心地帶，處于全國生產力布局一級軸線上。開辟黃河中游航運，不僅符合國家“穩定東部、發展西部”的生產力布局，也符合國家發展內河航運、建立綜合運輸體系的戰略。同時，發展黃河航運，可以加速黃河沿線扶貧開發。

根據對黃河河道特性和一些大型水庫流量調節等方面的分析，山西省在黃河航運開發方面具有不少有利條件。

通航保證流量能夠滿足通航要求。一些大型水庫興建后雖然引用水量有所增加，但汛期蓄水量增大，黃河山西段航道最高等級為五級，發展潛力巨大、前景廣闊。另外，2030年南水北調西線工程的實施，黃河平均將會增加300立方米/秒的流量，完全可以滿足通航需要。

沖擊性河段比降平緩，通過整治易于提高航深。禹門口至三門峽河長257公里，目前三門峽水庫低水位運用回水至潼關附近，潼關以上為天然河段，比降為0.41%，比降平緩。通過整治易于提高航深。

灘險密度小，航行條件好的河段長。根據目前航道資料來看，保德至禹門口段536公里，灘段的總長約占全河段長度的29.74%，水深大于1.2米以上的河段約占70.26%。禹門口至風陵渡長130公里，大于1.2米水深的河長約占該河段長度的53.56%，大于1.0米水深的河長約占70.8%。風陵渡至三門峽大壩河長127公里為庫區航道，可滿足五級航道尺度的要求，不需整治的河長占92.5%。

水庫回水長度大，有利于航運開發。按照國家規劃建設的樞紐工程，其回水總里程約715公里，占航道總長的71%，有利于航道的利用開發。

黃河航道水電能源豐富，是我國開發水電的重點河流，配合水電建設進行梯級開發 提高航道運輸能力是合理的，也是可行的，只要我們實事求是，緊緊抓住黃河綜合開發的有利時機，克服不利因素，積極參與水資源綜合利用大局，黃河中游航運開發一定會展現出廣闊的前景。

四、黃河航運發展對策與措施

加強領導，將黃河航運發展納入國家交通中遠期建設規劃。國務院領導指出，發展內河航運是國家戰略問題。這一定位，明確了內河航運發展在國家戰略和發展全局上的地位和作用，對實現我國內河航運事業的新跨越具有極大的推動作用。建議交通運輸部將黃河航運發展納入國家交通運輸中遠期建設規劃，認真貫徹水資源綜合利用方針，以服務于區域經濟發展和生產力布局為依據，科技興航為先導，區段通航起步，行駛300—500噸級船舶為基本目標，緊密結合流域綜合開發治理方案，積極推進閘壩復航及相應航道治理和港口建設。逐步實現黃河蘭州以下全線貫通，形成高新技術裝備、航道港口船舶協調發展的現代化水上運輸新通道，為經濟社會發展提供安全、便捷、通暢的航運服務。

加強前期工作和基礎研究工作。一是堅持高位規劃、低位起步，扎實做好黃河中游航運開發建設項目前期工作。航運開發要以綜合利用水資源為基本出發點，根據國民經濟發展的需要，結合國土規劃中的經濟開發與生產力布局，近期按照先易后難，先分段通航、后全線通航的原則，逐步提高航道等級，并結合水電梯級開發，開展高壩通航建筑物設施研究和通航模式研究等科研工作，最終實現全線通航，使黃河成為一條交通運輸大通道。二是走科技興航的道路，認真解決航運發展中的關鍵技術問題。根據黃河河道條件及水沙條件，進行船舶、船隊的試驗性研究，尋求適應黃河特點的船型、機型和合理的運輸方式。在有經濟效益和社會效益的區段上進行航道治理，主要采取航道整治與疏浚相結合的措施，積累治理經驗。研究庫區回水段航道的治理方法及航道水深提高的限度，并觀測其實施效果。研究禹門口至風陵渡段平原游蕩航道整治方案。安排在現有水沙條件下，高壩水庫的運行方式，提高正常蓄水位的保證率，減少船舶航行安全隱患。三是結合黃河流域交通運輸網的布局規劃，對黃河中游近期客貨運量作進一步的分析測算，以及航運建設經濟效益的分析論證。

加深對發展黃河航運的作用與地位的認識。運用各種輿論，在西安、太原、呼和浩特三個省會城市、以及偏關、離石、壺口、運城、榆林、延安、東勝6個組合的中心城市、特別是山西側的組合中心城市建立旅游問訊中心系統，直接為國內外游客服務。要充分利用網絡宣傳手段，建立區域網頁等高效的宣傳方法，宣傳開發黃河航運的必要性、可行性、緊迫性與長期性，增加發展合力。

妥善處理水利樞紐建設與發展航運的關系。發展航運往往也是水利樞紐建設的重要任務之一。黃河水利樞紐的建成，對該河段水運產生了重要的影響，對于現有的礙航閘壩，應從黃河流域經濟發展的實際情況出發，屬于應解決恢復通航的應采取有效措施，按照輕重緩急、分期分批加以解決；在興建新的水利樞紐工程時，充分研究新建水利樞紐對發展水運的影響，從而按所在河段的航道規劃等級同時建設過船建筑物，以保證閘壩建成后船舶能正常通行。

建議中央政府給予適度的投資傾斜政策。黃河中游的航運開發是一項涉及多個行政區域的交通運輸基礎設施建設工程，也是綜合利用黃河水資源的一項重要內容。建議中央將黃河中游航道的建設同其他運輸方式和水利樞紐一樣，列為國家重點建設項目，加大投資力度。同時結合南水北調西線工程和水電梯級開發，制定實施黃河航運長遠開發規劃，逐步達到通航標準為四級的全線通航，并通過運河出海形成一條主通道，為晉、陜、蒙的能源輸出發揮水路運輸的重要作用。

（本文作者為山西省航運管理局局長）