汽車出口：風險凸顯，機遇猶存

李婷 包嘉成

我國汽車出口呈快速增長

近年來，我國汽車出口總體呈現快速上升趨勢。在2008年～2009年受全球經濟危機影響出口大幅下滑之后，自2010年呈恢復性增長態勢。2010年，我國汽車累計出口54.5萬輛，同比增長63.9%。2011年，在國內市場相對低迷的情況下，我國汽車出口繼續呈現增長的良好勢頭，全年累計出口81.4萬輛，同比增長69.4%。2012年，汽車出口量延續升勢，并首次突破100萬輛。近幾年，我國汽車出口呈現出一些較為突出的特點。

1. 汽車產品結構不斷改善

2013年上半年，乘用車累計出口29.4萬輛，同比增長2.3%；商用車累計出口19.3萬輛，同比下跌4.8%。乘用車已經成為帶動中國汽車出口的主要力量，占汽車出口總量的60.5%。乘用車中，轎車是最主要的出口車型，上半年累計出口20.3萬輛，同比減少1.6%；而作為商用車重要出口車型的貨車，出口量在2013年上半年也出現了下滑。

2. 自主品牌是汽車出口的主要力量，合資企業紛紛提高外向度

從出口企業來看，2013年上半年出口企業仍以自主品牌企業為主，但傳統的出口優勢企業的出口量下降明顯。其中，奇瑞汽車仍然是中國汽車主要出口企業，累計出口汽車6.96萬輛，同比下降24.8%。長城汽車、東風汽車、長安汽車等企業出口量也出現了不同程度的負增長。

此外，國內主要合資企業汽車出口也迅速擴張。以通用為例，通用汽車中國公司總裁兼中國、印度和東盟首席地區運營官蘇瑞博表示，由于海外市場對中國研發的低價車需求旺盛，雪佛蘭賽歐在新興市場走旺，預計今年在華制造車輛出口銷量將創新紀錄，達到100000輛～130000輛。與2012年相比，將大幅增長30%～70%。據悉，福特汽車也正在大幅擴張在華產能，并有意將在中國生產的車型投放到其他國家銷售，將中國打造為出口中心。

3.出口地區較為集中，以中低端發展中國家為主

現階段，我國整車出口以滿足發展中國家低端汽車需求為主。2013年1-5月，南美洲為我國汽車出口第一大市場，占出口總量的29.8%，亞洲和非洲分列第二、三位，對歐洲、北美洲、大洋洲等汽車成熟市場出口較少。從具體國家來看，2013年1-5月，阿爾及利亞、智利、俄羅斯成為中國汽車出口前三大目標市場，出口量占全部整車出口的33.6%。出口企業集中度略有下降，出口前十個目的國的集中度由2012年的62.6%下降至60.8%，但整體來看市場集中度仍較高。

4. 出口門檻不斷提高

為了整頓國內車企的無序競爭，規范汽車出口行為，2006年底，商務部、國家發改委、海關總署、質檢總局、國家認監委就曾經下發《關于規范汽車出口秩序的通知》。2012年9月，商務部、工信部、海關總署、質檢總局、國家認監委五部門發布《關于進一步規范汽車和摩托車產品出口秩序的通知》，決定對汽車和摩托車生產企業實行出口資質管理，對出口經營企業實行生產企業授權經營管理，并對生產企業授權實行分類管理。通過對汽車出口資質管理，鼓勵出口量大、重視產品質量和售后服務的企業發展。反之，實力弱的出口企業將喪失出口資質。同時，通過對境外服務網點數量的要求，改善出口企業海外服務較差的情況，利于汽車出口的精細化經營。

1. 全球經濟增長分化是中國汽車出口同比下降的最主要原因

2013年上半年，世界經濟承接上一年整體放緩的走勢，在調整中艱難復蘇，各主要經濟體增長不平衡的格局沒有發生根本變化：發達經濟體中，“美強歐弱”的現象依然存在，盡管美國經濟增幅不盡如人意，但在失業率、新房開工面積、消費者信心等關鍵性經濟指標已經顯現出經濟企穩態勢。相比之下，歐洲經濟仍未能走出債務危機的陰影，內部增長失衡加劇。受外需下降以及國內經濟調整影響，新興市場與發展中國家經濟增長步伐放緩，全球經濟增長明顯分化。

2. 出口集中于貿易而非本地化生產，很容易受到出口目的國關稅和非關稅壁壘的打擊

目前，對主要國家出口主要是貿易型，較少海外生產或者海外生產規模較小。從過去的經驗來看，如果中國短期內對某些國家出口量激增，該國就會出臺相關政策保護本土汽車產業，限制汽車進口。2007年，中國車企大規模進入俄羅斯，出口量翻了幾番；但2009年，受俄羅斯新出臺的政策限制，出口量縮減90%以上。

同樣的情況近期也在巴西上演，2011年中國汽車對巴西出口出現爆發式增長，全年累計出口汽車10.4萬輛，同比增長311.5%。但自2011年下半年起，該國先后出臺了“法案7.567”和“法案7.716”，通過降低本土企業稅收、提高研發和科技投資要求，以及實施更為嚴格的油耗和排放規定等一系列措施，保護本土企業，鼓勵海外企業的本土化生產。受此影響，中國車企對巴西出口于2012年應聲下跌，2013年前5個月，雖然出口量同比略有回升，但很難恢復到歷史峰值水平。據巴西汽車行業協會日前公布的數據，今年上半年中國車企在巴西銷量集體下滑，市場占比縮減，奇瑞和哈飛成為驟跌的典型代表，江淮也在大部分月份下降。

3.相對較差的匯兌環境也對汽車出口帶來了負面影響

過去5年來，人民幣兌美元升值已經超過30%。人民幣升值不僅使企業遭受匯兌損失，更主要的是人民幣升值將造成車價上升，直接削弱我國汽車產品的價格競爭優勢，加大了我國汽車企業開拓國際市場的難度。

在人民幣不斷升值的同時，日本貨幣不斷貶值。自2012年9月，日本開始實施史無前例的寬松政策，以實現拉動日本出口的目的：2012年9月，日本央行決定追加10萬億日元貨幣寬松措施。11月，日政府批準8800億日元的財政刺激計劃。2013年4月，決定每年增加貨幣60萬億日元，并宣布購買國債1.2萬億日元。受寬松政策的影響，日元在短時間內大幅貶值，直接刺激了該國出口的增長。汽車也不例外，在很多與中國直接競爭的市場上，日系車價格大幅下降，向下擠壓了中國汽車產品的市場。

4.汽車產品質量門，中國汽車遭遇信任危機

5.部分國家發生政局動蕩，影響出口

由于中國汽車出口地區仍然是以經濟相對落后的國家和地區為主，長期依賴北非、中東等市場很容易受到當地局勢不穩定的影響。2011年，受局勢影響，奇瑞在埃及的組裝廠就曾全面叫停。華晨、吉利等車企的出口計劃也曾擱置。2013年上半年，埃及、敘利亞等國家的政局不穩同樣也影響了中國汽車的出口量。

借鑒日本汽車出口之路，本地化生產是中國車企未來出口的必然選擇

在人民幣不斷升值、各種關稅和非關稅貿易壁壘不斷出現的情況下，本地化是中國車企的必然選擇。日本汽車出口的經驗值得我們借鑒。

回顧日本汽車出口之路，大致經歷了4個階段：

（1）萌芽階段（1964年以前） 汽車產量較小，汽車生產主要用于滿足國內需求。

（2）整車出口快速發展階段（1965年-1974年） 這一階段，日本本土汽車需求增長迅猛。但隨著汽車生產的快速發展以及國內乘用車千人保有量的快速突破，國內汽車銷量增幅放緩，過剩的汽車產能急需轉移至海外市場。與此同時，日本政府推行了一系列促進汽車企業間合作的政策，鼓勵企業合并重組以及本土企業與外資合作。汽車產業作為國家戰略性支柱產業，也是在這一時期被確定。1968年，日本汽車出口61萬輛，1975年出口262萬輛，汽車出口量位列世界首位。

（3）海外生產萌芽階段（1975年-1984年） 1973年的中東戰爭以及1979年的伊朗革命造成了兩次石油危機，世界經濟持續低迷。為拉動本國經濟以及保護本土汽車產業，歐美發達國家紛紛提高關稅和非關稅貿易壁壘，加強對本土汽車產業的保護。在石油價格較高的大背景下，日系車以其較好的節油性能受到各國消費者的青睞。1980年，日本汽車總產量超過美國成為世界最大的汽車生產國和出口國。從該年起每年都發生日美汽車貿易摩擦，日本廠商為了免受影響紛紛把生產基地搬到美國本土。

（4）汽車出口成熟階段（1985年至今）1985年召開的G5會議使得美元急速升值，日本汽車的價格優勢遭到削減。與此同時，美國制造商為順應政府新的燃油經濟性標準而轉向小型汽車開發與生產，日本汽車生產和出口迅速回落。為了應對貨幣的升值，日本車企紛紛轉向海外生產，并著手開發適應當地的車型。海外生產逐漸興起，并在1994年超過整車出口量。不僅僅是生產線的轉移，還針對各國市場需求，開發新的樣式和設計。

回顧日本汽車出口歷史，不難發現，目前我國汽車出口與日本整車出口的快速發展期、海外出口萌芽期存在共同點：（1）國內市場競爭激烈，急需尋求海外市場轉移過剩產能；（2）世界經濟整體低落，保護本國汽車產業的風潮興起。中國車企應該借鑒經驗，走海外生產之路，不僅轉移生產線，還要針對各國需求，開發新的產品，以規避貿易摩擦，減少匯率損失，使中國汽車真正走向世界。