杭州市公共自行車系統發展現狀及其對策研究＊

吳凱峰

（浙江樹人大學人文學院 杭州 310015）

自行車交通作為綠色交通出行方式，已成為發展城市公共交通系統、緩解道路交通壓力的良好補充。目前全國很多城市開始逐步探索實施以公共交通引領城市發展為導向的“公交都市”城市戰略，杭州市于2008年5月1日在全國率先運行公共自行車租賃系統（PBS），并將其納入到公共交通領域。與國內其他大城市如武漢、上海、北京、廣州，深圳等相比，杭州較早地在全市范圍內推行公共自行車系統，并且在推行過程中取得了良好成效。然而作為一種新生事物，在公共自行車實際運營過程中，還存在諸多問題。筆者通過對杭州市現階段公共自行車系統的運行情況、站點設置、存在問題進行調查分析，從城市規劃角度提出合理的完善建議，以期為今后杭州市及其他城市的公共自行車系統更合理地運行和發展提供有益的參考［1］。

1 公共自行車系統實施效果分析

筆者對杭州市區內具備公共自行車服務站點的典型地區進行了實地考察，采用參與式觀察法對部分典型地段展開細致深入了解。基于抽樣問卷量化受訪者反映問題的同時，通過實地走訪城市規劃主管部門、城市交通主管部門、公交集團、公共自行車交通服務發展有限公司等收集公共自行車站點反饋信息。利用不同站點借還記錄登記表進行數字材料的歸納分類統計，結合自由訪談法對調查問卷內容所呈現出來的不足進行補充。

1.1 公共自行車系統規劃布點分析

（1）根據公共自行車出行情況，可將公共自行車服務點分成如下5個類型：

①公交點。包括軌道交通站、BRT站和常規公交站內的公共自行車服務點，通過與公共交通的“無縫對接”，起到吸引換乘的巨大作用。

②居住點。設置在各居住片區內部，主要為居民日常出行提供服務。其與公交點的結合，實現公共自行車建設目的即居民乘公交出行的“最后1 km”的覆蓋服務。

③公共建筑點。在人流集散量較大的公建附近設置自行車服務點，為工作人員日常通勤提供便捷，同時也為流動人員提供可自主選擇的交通出行方式。

④休閑旅游點。主要設置在旅游景區各個景點附近，通過公共自行車的形式有效銜接各個旅游景點，提供更加靈活化、個性化和便利的游覽觀光工具，提升杭州旅游品質。

⑤高等院校點。高校學生的出行特點適宜騎用自行車，且人數規模大，在附近布置公共自行車服務點，不僅能為學生出行提供便利，也能為校園面積比較大的學校提供校內公共自行車租車服務［2］。

（2）站點規模等級化設置與站點間距。在《杭州公共自行車交通發展專項規劃（修編）》中，對服務點設置給出指導意見。筆者在本次調查地段涉及到的23個站點中，有17個站點為標準設置，統計發現82%的服務點設21車位（景區、拱墅區），但也存在20，22個不等的車位數量（西湖區、下城區）。服務點間距差異較大，總體呈現出從市中心向城市外圍逐步擴大的特點。如西湖景區、上城區的部分地段站點間距在50～100 m之內，小于規劃指導間距；西湖區城西、拱墅區城北地段服務點間距達到250～700 m，遠遠超出規劃指導距離。另一方面，公共自行車的站點設置結合城市次干道和城市支路布置在人行道上，應當精確考慮與交叉口、小區出入口等的間距問題。比如，距離交叉口及居住小區出入口的距離一般為20～50 m；距離學校、賓館、醫院等公共建筑的次要出入口的距離為20～30 m；距離公交站臺或停車場的距離在10 m以內。但是相當一部分服務點設置不能按照規劃徹底實施，同樣在本次調查的23個站點中（包括蔣村公交中心和翠苑一區站）周邊均有公交站臺或停車場，80%左右已運營或正在建設的服務點集中分布在生活性主次干道的人行道上，或者布置在公交車站附近，或者結合公交站設置在一起。

1.2 公共自行車系統使用人群特征調查分析

（1）使用人群出行目的分析。據調查發現，公共自行車出行目的可分為3大類：①上班上學等日常通勤；②日常事務出行如探親訪友、外出購物、就醫問診、出門辦事等的交通出行，這類出行時間、距離都不固定，隨機性很強；③休閑娛樂出行，出行人群多以杭州本地市民和外來游客為主。用于日常通勤的使用者約占59.7%，其中用于上學的使用者僅占3.6%。在日常需求的出行中，購物出行使用自行車的比例最大，約占29.1%；出門辦事、探親訪友、就醫問診等用于日常事務的有17.4%。另外受訪者將公共自行車用于休閑娛樂所占的比例約為36.3%。

從數據統計比較來看，公共自行車換乘使用人群的出行目的與全程使用者大致相同，也分別存在于通勤、日常需求和休閑娛樂3類。與全程使用相比，人群用于上下學、上下班的出行比例要略小，用于購物的人群換乘使用比率偏高，這與此種出行對時間緊迫性要求有關或者部分市民傾向使用私人自行車或電瓶車到附近的公共自行車服務站點停放及換乘。

（2）性別特征分析。對數據分析發現，公共自行車受用群體中女性約占用戶總數的57.3%，女性使用者多于男性，吻合站點實地觀測情況。

（3）年齡特征分析。公共自行車使用者的年齡段分布較為廣泛，從16～70歲，幾乎涵蓋所有有騎車能力的人群。我們將使用人群按年齡細分為4個組群，分別為年齡在20歲以下的青少年組；年齡在20～35歲的青年組；年齡在35～50歲的中青年組；年齡在50歲以上的中老年組［3］。統計指出，20～35歲的青年組約占54.7%，青年成為公共自行車系統的核心用戶群體；中老年用戶比例略小，約占30%，青年與中老年用戶合計比例約占九成。

（4）學歷特征分析。在對公共自行車受訪人群的學歷統計中，擁有高等學歷的占69%，其中大專學歷占35.7%，本科學歷占23.1%，碩士學歷占10.2%。由該項數據表明，公共自行車使用人群的學歷水平偏低，使用人群的學歷特征差異不明顯。

（5）職業特征分析。小組對使用者職業狀況展開了調查，從事職業分布廣泛，用戶來自社會各行各業。半數以上公共自行車使用者以腦力勞動者為主，47%的使用者是公司職員，來自媒體、保險、計算機網絡、銷售、金融等行業。來自服務行業、工廠員工比例僅占13.4%，此外部分用戶來自高校、政府、醫院等事業單位。其中，退休離職人員占受訪人群的19.7%左右。公共自行車使用者當中，學生（主要是大專院校學生）、公司職員、退休離職人員、工廠職工成為最大受惠群體。

（6）自行車使用人群具象分析。從公共自行車使用人群的性別、年齡、學歷和職業的具象分析發現，公共自行車使用者主要由2類人構成。第一類人群主要是年輕人，學歷水平普遍偏高，職業則以公司職員為主。第二類人群主要是中老年人，多為退休離職人員，學歷中等。2類人群分別在出行時間、出行距離等方面都很有規律。一般說來，第一類人群在出行目的中上下班占很大比例，并且出行距離和出行時間在工作日與休息日都呈現不同的特征，如平日里多集中在高峰時段使用公共自行車，而休息日則使用時間較為分散；出行距離也因為平日和休息日的不同變化較大。第二類人群的出行距離和出行時間則受平日和休息日的影響較小，這與構成人員中退休離職人員所占很大比例是分不開的。

2 公共自行車系統發展困境

2.1 車輛破損嚴重，存在交通安全隱患

杭州市2 674個主城區服務點成千上萬輛車中平均2秒就有1輛自行車被借，如此高頻率的使用，再加之養護不夠，修理不及時，許多自行車都在一定程度上留有破損，甚至有一些自行車損壞嚴重，給交通和租車人帶來極大的安全隱患。據悉，目前杭州每輛公共自行車的平均租用率為5人次／d，尤其上城區和下城區租用率更是達到10人次／d。公司現有160人的維修隊伍，100位各個服務點流動“小修”，兩班倒，40位在石橋維修基地“大修”，平均每天維修量高達1 600輛左右，維修率最高的城區在江干區，維修人員維修最多的零部件是自行車輪胎和鏈條。

2.2 服務點布設不盡合理

首先，站點規模無等級化，分布規模層次性體現不明顯，很多站點投放自行車數量相同，未充分考慮不同功能用地間自行車供需差異、周邊配套設施等綜合性布設因素。出現部分站點利用率不高，特別是高校周邊站點利用率比較低，在平均使用次數調查中，有半數以上學生表示一個月內只租賃1次，甚至是未使用公共自行車。而其他地段的部分站點租車換車緊張，每個月租車5次以上的使用者占了大部分，而每天1次的和每天多次的使用人群也不在少數。其次，服務點布設不能深入出行終端。大型居住區、大專院校、行政辦公等公共自行車使用終端，占地面積大，單位內部對出行存在使用需求，關鍵缺乏利益群體間有效的協調機制。

2.3 服務點租還不暢通和企業運營管理滯后

在部分市中心地段的租車點，尤其是早晚上下班高峰時段，很容易形成“潮汐”借還車現象。黃龍商務圈集中了高密度的商務辦公建筑，城市早晚交通高峰日益呈現上升態勢，公共自行車逐步成為附近市民首選的交通出行方式，自行車明顯供不應求；相比一般居住片區，市民多是以上下班為出行目的，因此在工作日潮汐現象更加嚴重。其中龍翔橋、梅登高橋、武林廣場等服務站點表現的最為典型，日均租還車輛在3 000人次左右。另外服務點營運時間局限性直接導致市民早晚上下班借還車困難，一定程度上限制了市民夜間的“綠色出行”，降低了公共自行車本身的環保價值。

筆者經調查取證，由于不同區域不同經營主體間溝通不順暢，不少跨區域“互借互還”的自行車，未能及時交換調運，造成部分地段車輛失衡。服務點布設密度不如商業區和景區大，因此導致市民換車頻率加大，出行時間延長，相應的車輛回流時間一再增加，導致空架時間過長。即使同一區域，由于調度車輛有限，每次調度能力僅為20多輛，考慮到道路交通擁堵、調運距離長等客觀因素，當面對上下班高峰時段大量的租車需求時，市民的需求難以通過調度及時滿足。

3 優化公共自行車系統的對策建議

（1）發展公共自行車，必須注重自行車道的建設。目前非機動車道建設遠未滿足城市發展的需求，而短距離的交通出行需求，尤其在城市生活單元內的交通出行，通過公共自行車等慢行交通工具的使用能夠滿足市民出行需求。筆者認為，在生活單元內采用支路網高密度、小路幅的道路規劃設計，在主干道站點與中小型站點之間建設綠色公共自行車道，并與小型社區公園結合建設，形成城市網絡化綠色慢行空間，可大大改良城市交通的通達性。

（2）完善站點設置，建立科學合理的等級分布。根據現有的站點以及運行狀況進行站點等級的分化，采用分區分類、以公交樞紐為核心，逐層推進站點布設；以規劃分區為單位，注重相互之間的銜接；結合慢行交通系統和換乘樞紐規劃，落實車輛服務點。

（3）完善服務管理程序，積極實現系統自動化營運。針對杭州PBS系統管理和運行上的不對稱，實現從人工管理轉向系統自動化營運平穩過渡，現階段加大系統工作人員服務力度，協助自行車用戶在短時間內解決問題，及時對破損自行車進行維修。健全自行車系統“用修分離”機制，進一步落實維修責任，提高車輛完好率。政府應加強對市公共自行車服務的優化管理，將服務效益最大化，在改進公共自行車前期推行中存在不足的基礎上進一步推廣，把公共自行車存在的問題放大，促進其在以后長效發展過程中發現問題快速解決。

（4）提升與之相適應的服務體系建設。對于公共自行車服務點的工作人員，應當建立一套完整的績效考評體系，激勵和監督其工作，提高其工作主動性和積極性。同時，對于公共自行車的質量要進行及時跟蹤、及時維護和檢修，保證公共自行車的利用率，切實提高市民對自行車系統的滿意程度。

［1］ 錢 儉，鄧志鋒，馮雨峰.杭州公共自行車設施現狀調查與思考［J］.規劃廣角，2010（1）：71－76.

［2］ 姚 遙，周揚軍.杭州市公共自行車系統規劃［J］.城市交通，2009（4）：30－38.

［3］ 石曉鳳.基于杭州經驗的集約型城市公共自行車系統規劃發展思路［D］.杭州：浙江大學，2011.