11.5 m超吃水船舶進出永鋼專用航道航法的探討

黃立斌

（長江引航中心 江陰 214431）

隨著長江南京以下12.5m深水航道的貫通，進出江船舶的吃水也隨之增加。船舶大型化、重載化的演變?nèi)遮吤黠@，進出永鋼專用航道的11.5m超吃水船舶也越來越多，加之永鋼專用航道具有的特殊通航環(huán)境，因此，對如何引領11.5 m超吃水船舶安全進入永鋼專用航道進行探討十分必要［1］。

1 永鋼專用航道通航環(huán)境

1.1 水文氣象

張家港永鋼專用航道處于感潮河段內(nèi)，受潮汐作用影響明顯。潮汐屬不正規(guī)半日潮，每日2起2落，漲潮歷時縮短，落潮歷時延長，平均落潮歷時為漲潮歷時2倍左右，最大潮差達5.6m。航道水域受季風氣候影響顯著，涌浪較大，是長江上有名的風浪區(qū)。春季為過渡期，以偏東風為主，夏季多東南風，秋季以東北風為主導風，冬季多西北風。據(jù)統(tǒng)計，1年中江面風力達6級以上的天數(shù)有179d，年平均降雨天數(shù)超過120d，霧天31d。

1.2 航道條件

永鋼專用航道自蘇橋6號左右通航浮為起點，依次經(jīng)過永鋼1～9號浮。航道全程約7.9 n mile，這10個燈浮間隔不等，平均間隔約為0.88nmile，航道走向為275°～330°。永鋼2號、3號浮只設有黑浮，其他專用浮標均為順航道紅黑對浮設置。永鋼1～4號浮航道內(nèi)水深較淺，3號浮附近水深最淺處只有7m。航道其余段水深均在12.5m以上，最深處為24m。

1.3 交通環(huán)境

（1）交通流。永鋼專用航道下口處東接蘇通大橋6號雙槽浮，同時處于通常汽渡水域之內(nèi)，此處南岸有興華碼頭和常熟電廠碼頭及亞太專用水道，北鄰南通營船港專用水道。船舶航路匯于永鋼專用航道下口，使得船舶交通流復雜。根據(jù)南通海事局實測數(shù)據(jù)，該水域日斷面船舶流量2 700多艘次，高峰時可達5 000艘次，日均有150多艘次萬t級以上海船、40多艘次5萬t級以上海船通過。漲落潮船舶高峰流時，船舶之間間距小，可操縱范圍有限。

（2）碼頭。永鋼專用水道8號浮南側有宏泰、永泰碼頭。永泰碼頭泊位等級35 000t，泊位長度356m，前沿水深13.6m，碼頭走向335°；宏泰碼頭泊位等級50 000t，泊位長度460m，碼頭前沿水深13.1m，碼頭走向335°。宏泰碼頭下端正在擴建盛泰碼頭。

（3）錨地。常熟港過駁及聯(lián)檢錨地（即長江3號錨地）位于長江永鋼專用航道1～4號浮聯(lián)線南側，其中：過駁錨地位于永鋼專用航道1～2號浮聯(lián)線南側，聯(lián)檢錨地位于永鋼專用航道2～4號浮聯(lián)線南側。該錨地長4 000m，寬700m，水域面積為3.48km2，水深7.9～25.7m，設置萬噸級船舶錨位6個，供過駁及待聯(lián)檢的散雜貨船舶錨泊。

2 11.5m超吃水船舶操縱特點

“超吃水”航行通常是指國內(nèi)內(nèi)河部分船舶為追求自身經(jīng)濟利益超過航道維護水深標準，未留足富余水深裝載航行，或由于超載而超過船舶允許的最大吃水值。船舶“超吃水”航行不但會損壞船體本身，還可能造成擱淺，進而影響航道的暢通和安全。

由于江海直達船舶航行距離較遠，其噸位一般比內(nèi)河船大，其在內(nèi)河較淺的航道航行時將會產(chǎn)生淺水效應，使船體下沉、吃水增加、阻力增加、推進效率下降，從而影響船舶的營運經(jīng)濟效益［2－3］。一般來說，11.5m 超吃水船舶的 操 縱 性有如下幾個明顯特點：

（1）船舶質量大，加上淺水效應使得船體所受的水動力增加，船速下降明顯，船舶慣性增大，船舶變速機動操縱不靈活，停船性能較差。

（2）船體周圍的水被加速，動壓力增大，靜壓力減小，船體出現(xiàn)下沉現(xiàn)象。同時，由于船首尾的水壓力分布發(fā)生變化而使縱傾發(fā)生改變。

（3）船舶在淺水中的回轉阻力增加，使舵效下降。船舶旋回阻矩及虛慣性增加較大，使船舶旋回性變差［4］。

3 11.5m超吃水重載海輪進永鋼航道航法

11.5 m超吃水重載海船進永鋼水道分2類情況：①長江主航道下行重載海船進永鋼水道；②由寶山引航上行進永鋼水道。

3.1 長江主航道下行重載海船進永鋼航道

長江20號浮是下行船舶進入橋區(qū)水域的報告點，且20號浮至蘇橋6號浮之間通常有汽渡日夜渡運，南北汽渡船不間斷穿越長江19號浮往來于南通和常熟。該汽渡水域經(jīng)常有小型船舶從滸浦閘口駛出經(jīng)19號紅浮由南向北劃江進入上行推薦航道，下水小船高峰流時也有成批的黃沙船沿下行推薦航路至長江19號紅浮向右大角度轉向進滸浦閘口。長江19號浮和蘇通大橋6號浮對開南岸分別是興華碼頭和常熟電廠碼頭，這2個碼頭都具備吃水11.5m重載船靠泊條件，深吃水海船進出常熟港的惟一通道就是蘇通大橋5號紅浮和6號左右通航浮之間，這2個浮筒之間的距離是0.83nmile［5］，張家港永鋼專用水道、常熟亞太專用水道和興華專用航道、南通營船港專用水道在此交匯，這里也是順主航道行駛船舶的轉向點，航道彎曲，船舶密度大，通航環(huán)境十分復雜。落潮時，水流順著通州沙水道往下流，到了這附近變成掃灣水，大角度往橋6號浮和橋5號浮推壓。

因此，下行海船到20號紅浮時，要做到備車航行，高頻聯(lián)系通常汽渡，關注興華碼頭、常熟電廠碼頭靠離泊船，收聽高頻周圍船舶動態(tài)。重載海船慣性大，及早控速并控制船位，當急落水時，由于該處航道彎曲度大，流壓明顯且大角度向南，如果選擇沿下水航道行至橋6號雙槽浮后轉向，船首向累計變化將達到330°，重載船經(jīng)常會發(fā)生落位，船位大幅度往常熟電廠碼頭外檔垮，給出永鋼水道的重載船帶來會遇困難，同時也會影響興華碼頭、常熟電廠碼頭靠離泊船。筆者建議引航員可以在20號浮提前報告南通指揮中心和常熟海事局，征得海事同意，在19號浮與橋6號浮之間向右大角度轉向進入永鋼水道，尤其遇到下水高峰流時，更需提前發(fā)布劃江動態(tài)，減速慢行，控制船位，尋找檔子慢慢穿越小船流，夜間航行時，還需配合摩爾斯探照燈，提前表明轉向動態(tài)［6］。

3.2 由寶山引航上行進永鋼航道

上行重載海船進永鋼水道需要在蘇橋5號浮附近由北向南劃江穿越主航道下行船舶流和推薦航道下行船舶流。根據(jù)蘇通大橋橋區(qū)的通航環(huán)境特點［7］，吃水11.5m重載海船進永鋼水道時機選擇十分重要，既要避免流壓對本船船位的不利影響，又要避開船舶高峰流，還要避免2條大船在專用水道進出口會船。

因此，上行重載海船在到達橋區(qū)報告點15號浮之前，把車控制在隨時可用狀態(tài)，及早控速，避免造成在橋區(qū)停車淌航的被動局面。引航員應當運用e－pilot、船用雷達、AIS等助航設備充分了解周圍船舶動態(tài)，密切關注營船港專用水道、常熟亞太水道、永鋼專用水道是否有出口船，如果存在并經(jīng)判斷與本船存在會船的可能，應提前主動聯(lián)系，統(tǒng)一會讓意圖，同時還需注意興華碼頭、常熟電廠碼頭的離泊海船，加強聯(lián)系，協(xié)調動作。下水高峰流時，主航道下行的大型海船一般都有AIS設備，引航員可以運用e－pilot引航軟件觀察大船動態(tài)，主要是推薦航道下行的小型船舶，它們有時候連綿不斷、幾乎沒有間隙地在長達10nmile的航道并行，一般2，3條船并行，有時甚至有4～5列，然而很多小船沒有安裝AIS，引航員只能通過雷達進行觀測，尋找有效空檔，充分利用VHF高頻電話、汽笛聲號與下水船協(xié)調避讓。與此同時聯(lián)系橋區(qū)海巡艇，疏導小型船舶按長江江蘇段船舶定線制規(guī)定有序航行。在船舶操縱中，引航員必須時刻注意落水流推壓的不利影響，及時調控船位。

4 永鋼航道專用航法及注意事項

4.1 專用航法

由于受航道水深、航寬限制，建議吃水11.5 m重載海船進入永鋼航道駛過永鋼1號浮以后，向常熟海事局申請超吃水船舶借用錨地北界行駛，將常錨2號專用浮放在右船首沿錨地邊緣上行，駛過常錨4號專用浮以后，向右轉向再回到專用水道上水航路。出永鋼水道深吃水海船同樣可以按照此方法安全通過。

4.2 注意事項［8］

（1）2條重載大型海船在永鋼水道會船時，引航員應提前利用e－pilot引航軟件觀察判斷2船會遇地點，利用VHF高頻電話加強聯(lián)系，采取控速等手段避免2船在永鋼1～4號浮之間會船。

（2）經(jīng)常有大批小型黃砂船進出常熟過駁錨地進行過駁作業(yè)，影響進出永鋼水道的大型海船正常航行，引航員應密切關注錨地小船動態(tài)，防止黃砂船強行橫越，霸占航道。

（3）每年春季捕魚期，大量漁船布滿航道，漁船經(jīng)常是在漲水時撒網(wǎng)捕魚，落水時收網(wǎng)，嚴重影響重載海船的航行。引航員應加強瞭望，白天運用汽笛提醒漁船讓開主航道，晚上運用摩爾斯燈警示漁船。

（4）常熟亞太水道上口經(jīng)常有小型黃砂船、前駕駛臺型集裝箱船出沒，由南岸劃江上行或沿南岸上行進滸浦閘口，應予以特別關注與控制。

5 結語

本文簡要介紹和分析了張家港永鋼專用航道通航環(huán)境的特點及11.5m超吃水船航行性能特點，探討了11.5m超吃水船進永鋼專用航道的專用航法，并指出了航行注意事項，對在實踐中保障11.5m超吃水船進永鋼航道的通航安全具有指導意義。

［1］張同斌.長江江蘇段航路指南［M］.南京：江蘇人民出版社，2008.

［2］曾 文.“超吃水”行為管理有關問題研究［C］.／／江海直達船舶駕駛技術與安全管理論文集，2008：75－77.

［3］林 靖，李廣年，郭 欣.江海直達船型及性能研究綜述［J］.造船技術，2011，302（4）：5－7.

［4］畢方全，梁 山.船舶“超吃水”航行動態(tài)檢測方法研究［J］.中國水運，2011（7）：1－3.

［5］張黎光，薛建軍，王鍇梁.船舶通過蘇通長江大橋的風險與預防［J］.航海技術，2011（6）：71－73.

［6］王 煒，王華燕.11.5m超吃水船舶進出張家港港安全通航方案研討［J］.中國海事，2013（2）：25－28.

［7］湯榮干.海船通過蘇通大橋航法初探［J］.南通航運職業(yè)技術學院學報，2009（3）：33－36.

［8］趙月林.船舶操縱［M］.大連：大連海事大學出版社，2000.