中國在國際中型軍用運輸機市場上超越俄國

俄戰略與技術分析中心專家瓦西里·卡申目前撰文指出，中國在軍用運輸機領域進步迅速，但這一成就的取得離不開俄羅斯與烏克蘭兩國軍工企業的協助。他同時認為，中國最新研制的運-20重型軍用運輸機今后將會對俄制伊爾76和伊爾-476的出口前景產生沖擊。

俄羅斯最新研發的伊爾-476——也就是伊爾-76的全面升級版本——目前在緊鄰莫斯科的茹科夫斯基機場進行試飛。該機是俄航空制造企業在蘇聯解體后獨立研制生產的第一種重型軍用運輸機。就在兩個月前，中國自行研制的第一種重型運輸機——運-20也順利完成了首飛。所不同的是，伊爾-476由老式的伊爾-76發展而來，而運-20則是一種剛剛問世的全新機型——雖然后者在首飛時使用的是俄制D-30KP-2型發動機，但中國飛機制造業人士已明確表示，該型運輸機將會在較短時間內配備國產WS-20型發動機，并會以多個衍生型號進軍國際運輸機市場。

毫無疑問，俄中兩國的運輸機生產企業今后將會在國際重型軍用運輸機市場上展開面對面的競爭。此前的經驗表明，俄軍工企業在國際市場上面臨的形勢不容樂觀。在此需要提醒的是，在國際中型軍用運輸機市場上，莫斯科已非北京的對手。伊爾-476目前僅在研制進度上占據些許優勢：按照運-20目前的研發進度，裝備中國人民解放軍的時間將不會早于2017年。

按照俄國防部的計劃，新型的伊爾-476今后將構成俄空軍遠程運輸力量的基石，會大批量裝備部隊。俄國防部曾在2012年10月5日與位于烏里揚諾夫斯克的“航空之星”公司簽署合同，將在2020年前采購39架伊爾-476，其中，首批兩架應在2014年交付俄空軍。而俄副總理德米特里·羅戈津則透露，俄軍采購的伊爾-476的數量要更多一些：根據俄聯邦武器裝備采購計劃，俄空軍將裝備超過100架的伊爾-476。

伊爾-476由伊爾-76重型運輸機深入改進而成。烏茲別克斯坦的塔什干飛機制造廠曾在上世紀70-80年代生產了超過900架伊爾-76系列運輸機。不過，在蘇聯解體后，該廠的產量卻迅速萎縮：在最近20年中，其僅生產了20余架伊爾-76。在2005年烏政府拒絕將塔什干飛機制造廠并入俄羅斯聯合飛機制造公司后，俄政府不得不在一年后決定將伊爾-76的生產線遷至烏里揚諾夫斯克。在過去幾年中，俄方對伊爾-76進行了全面的改進，最終推出了性能得到顯著提升的伊爾-476。但遺憾的是，伊爾-476的研制進度卻明顯落后于最初的設想：首架伊爾-476的樣機原本應在2009年制造完畢，但其下線的時間卻是在兩年之后。按照目前的進度，伊爾-476要等到2015年之后才能開始批量裝備俄空軍。

與一再遭到延誤的伊爾-476項目形成鮮明對照的是，中國運-20的研制進度要迅速得多。據悉，西安飛機工業集團公司于上世紀90年代啟動了運-20的研制工作，并在2006年獲得首筆政府撥款。需要注意的是，俄“航空之星”公司幾乎是同時開始在烏里揚諾夫斯克建設用于生產伊爾-476的組裝線。當然，對于俄企業來說，組裝伊爾-476不過是恢復生產，而對于中方來說，運-20完全是從零開始的全新裝備。

在運-20的研制和首架原型機的制造過程中，中國方面曾得到了來自俄羅斯和烏克蘭兩國軍工企業的幫助。中國在2009-2011年間向俄訂購了239臺D-30KP-2發動機——如此數量的發動機足夠組裝近60架重型運輸機。而在具體研發方面，有媒體報道稱，烏克蘭的“安東諾夫”飛機制造公司曾承擔了運20機翼的研制工作。除此之外，瓦西里·卡申指出，運-20其實是以“安東諾夫”公司設計卻未能投入生產的安-170重型軍用運輸機為基礎研制的。

不過，和中國企業在研制其他機型過程中的遭遇一樣，發動機仍是運-20項目的短板。曾有報道指出，運-20在進入第二階段測試后，將會配備推力高于D-30KP-2的國產WS-20發動機。卡申指出，中國國產發動機的使用壽命和可靠性均不高，而且用于運-20的發動機的研制工作還將持續5—7年時間，換句話說，運-20要等到2020年以后才會威脅到伊爾-476的外銷。

需要強調的是，中國目前已在國際中型軍用運輸機市場上超越俄羅斯。中國以蘇聯安-12為基礎研制的運-8中型運輸機已成功進入國際市場并取得了不錯的銷售業績。現在，俄羅斯和烏克蘭尚未能推出可與運-8競爭的產品。卡申指出，中國的運-8已出口至非亞拉地區的多個國家，不排除俄羅斯在集體安全條約組織內的盟友購買購買這種運輸機的可能性。

（俄羅斯《獨立軍事評論》）

外媒：中國無人機操作員技術嫻熟勝美軍

綜合俄羅斯《航空港》雜志、美聯社等媒體報道，中國在大力發展無人機的同時，其操作員的水平也在不斷提升，操作穩定性和應對突發情況的能力較強。相比之下，美軍因操作員失誤導致無人機事故頻發的問題令五角大樓頭痛不已。

危急關頭實現“盲操作”

俄羅斯《航空港》稱，根據中國官方媒體公開的信息，通過長期的訓練和演習，解放軍無人機操作員的技術提升非常明顯。一次演習中的事故處理充分體現出這一點，當時解放軍的操作員操控無人機完成遠程戰場偵察后，引導無人機返航。但這時顯示屏一片雪花，監測無人機飛行狀態的視頻信號中斷。操作員馬上回想無人機最后的飛行姿態，然后發出“定向”、“平飛”等一連串指令。最終這架無人機從100多千米外由“盲操作”飛回基地，可見操作員技術之嫻熟。

美聯社稱，中國在大力發展無人機的同時，其操作員培訓系統也在不斷完善，不僅引進了接近美軍水平的模擬訓練裝備，還在訓練方法上尋求突破。這使得操作員的穩定性和應對突發情況的能力得到增強。

《航空港》指出，中國利用無人機構筑防空網，也體現出操作員的高超技藝。解放軍預警雷達、戰機和地空導彈可構筑堅實的防空盾牌。但這面盾牌對于低空飛行的小型目標作用不大。為此，解放軍設立了無人機攔截低空目標的項目，該項目已經通過驗收。在相關演習中，小型靶機從低空逼近目標建筑物，解放軍無人機便彈射升空，操作員操控無人機緊跟不斷變換飛行軌跡的靶機，并在最佳時機彈射攔截網，將靶機一舉捕獲。

美“電游式”訓練法有弊端

《航空港》強調，無人機近年來一直被五角大樓視為“美軍的驕傲”，因為它們能遠離本土上萬千米，把伊拉克和阿富汗戰場的情報實時傳回指揮中心，并隨時為部署在那里的部隊提供作戰支援。但事實上，美軍無人機操作員所面臨的問題越來越嚴重。

美聯社稱，近幾年來，美軍平均每年會發生約6起重大無人機事故，每起事故造成的損失都在數百萬美元。自2012年以來，美軍已有7架“捕食者”無人機墜毀。美國空軍的研究人員發現，墜毀的無人機不只掉在戰區，有的還在敵后（如塔利班武裝分子控制的阿富汗山區）墜毀。這意味著每當無人機墜毀，美國空軍的戰斗轟炸機就不得不立即出動，搜索墜毀的無人機，并在必要時將它們炸毀，以免“美國高端無人機技術落入敵對武裝之手”，這又增加了無人機事故所造成的損失。

《航空港》認為，訓練不足是美軍無人機操作員失誤頻發的主要原因。早期“捕食者”無人機的照相機與導彈操作員往往具備中等軍銜，并且執行過兩次以上的戰區任務。而現在有一半以上的照相機與導彈操控員接受新兵訓練后就直接上崗，沒有絲毫實戰經驗。

美軍432聯隊指揮官克里斯·錢伯利上校指出，許多照相機和導彈操作員其實還是20歲出頭的“孩子”，而操控無人機飛行的軍官也不如以前的人有經驗。

更要命的是，美軍年輕的操作員甚至把無人機這種武器當成電子游戲來“玩”，美軍“電游式”培訓的弊端顯露出來，操作員“游戲習氣”難改，經常有強行操作的情況出現，這是事故多發的一個重要原因。例如，明明知道某種情況下無人機不能降落，要多盤旋一圈，可好勝心以及玩電子游戲的經驗讓這些年輕人不管不顧，于是強行降落，其結果不是導致無人機墜毀，就是損壞機上的偵察或武器設備。

（防務觀察）

印軍想打大手筆“太空戰”

印度國防部目前出臺了全新的《技術遠景和能力路線圖》，它列出了印度武裝部隊將在本來15年內大力發展的一系列高科技系統。印軍優先發展的技術包括太空戰、彈道導彈防御、無人戰機、電子戰、防核生化裝備和AIP潛艇等，其中被稱為印版“星球大戰”的太空戰計劃最為重要。

“路線圖”顯示，印軍太空武器系統的基本功能是偵察。印度武裝部隊打算將衛星用于監視敵方并搜集情報，因此其新型衛星都將配備合成孔徑雷達，具備全天候成像、精確定位、自動識別目標和高速傳輸信息的能力。在此基礎上，印軍還將大力發展太空裝備系統的作戰能力。首先，它將開發一系列反衛星武器，它們可以通過電子干擾或機械撞擊的方式，攻擊近地軌道或地球同步軌道上的敵方衛星。印度軍方目前尚未對外公布其反衛星武器的具體細節，但印度空間研究組織表示，印度已掌握“可直接撞擊低軌道衛星”的技術；其次，印軍還將大力構建衛星防護體系，開發可環繞衛星的“電磁脈沖防護圈”，從而保護印度衛星免遭電磁干擾。

（美國《航空周刊）

第三代傾轉旋翼機亮相

V-280“勇氣”直升機最近在福特沃斯舉辦的美國陸軍航空協會年度例會上亮相。據稱，V-280是由貝爾直升機公司為美軍研制的第三代傾轉旋翼直升機，利用了在V-22“魚鷹”中獲取的經驗。其最明顯的改變是發動機艙由傾轉變為水平固定。此外，V-280還將V-22的前掠翼設計改為直翼設計，并采用“大型蜂窩復合材料核心”技術生產大型整體旋翼，從而減輕重量并降低成本。據介紹，貝爾直升機公司已設計兩種機型：一種是通用型，可搭載11名乘客和4名機組人員；另一種是攻擊型，將用來取代AH-64“阿帕奇”直升機。有消息稱，美國陸軍未來對這種直升機的需求將達到4000架。

（新民晚報）