政策收緊叫車軟件前路受阻？

叫車軟件誕生的時間并不是很長，然而僅一年多的時間就面臨進退失據的境地。繼深圳市出臺的《關于加強手機召車軟件監管的通知》，強制駕駛員卸載叫車軟件后，7月1日，北京市交通委出臺了《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》并開始試行，明確規定手機電召軟件不能“加價”，必須按照北京電召服務標準收費，即時叫車每單5元、預約叫車6元。另外，打車軟件不得嵌入商業廣告，否則只有出局。

叫車軟件似乎還沒有來得及飽嘗成長果實的滋味，便被推到了生死存亡的十字路口。因為行政的干預，讓看來頗有前景的叫車軟件一時間看不見前路。《細則》出臺后，業界嘩然，有觀點認為，這將給叫車軟件市場帶來嚴重打擊，也有觀點認為，監管部門出臺相應的規則，能夠對如今魚龍混雜的打車市場提供正面的引導和管理。而在未來，叫車軟件的盈利模式和生存環境，又將向何處發展呢？

利益博弈 誰動了誰的奶酪？

據相關數據顯示，目前國內出租車保有量約有120萬輛，與嘀嘀打車合作的出租車保有量有6.7萬輛，搖搖招手達到2.6萬輛，快的打車近5萬輛。從這些數據來看，叫車軟件在市場上已經初具規模，在出租車行業有一定的發展基礎。與此同時，為了拉攏更多的司機客戶，運營商推出一系列獎勵措施。另外，使用叫車軟件接單能夠保證出租車司機一定的上客量，從這些方面來說，一定程度上證明了叫車軟件的存在價值。

業內人士小謙表示，正是因為叫車軟件有一定的存在價值，加上資本的熱捧、分析人士的看好、媒體的廣泛傳播，叫車軟件如雨后春筍般地出現，迅速堆積了大量的從業人員。但是，在本身打車市場已經不是太穩定健全運行的情況下，一些聞風而至的新加入者恐怕會將整個行業的混亂局面逐漸放大，這對于監管部門的管理和行業的持續發展都是不利的。

小謙補充說，目前在叫車軟件這個行業上，還沒有出現一家獨大的局面，因為一個城市或許有好幾家甚至幾十家運營商在相互競爭。前有發展難題，后有資本壓力，加上與競爭對手相互“廝殺”，為了能夠順利活下去，開發企業便為了自己的生存開始瘋狂地圈地保命，這就直接過快地引發了叫車軟件市場競爭白熱化，加速市場混亂的局面。

在政府出臺限制政策之前，各大運營商希望獲得更多的市場份額以求更多的經濟利益。經過一輪瘋狂的擴張以后，這些運營商逐漸脫離監管部門的監管范圍。“在這樣的情況下，叫車軟件遭遇叫停危機也并非只是監管部門出于利益的目的一手造成的。”小謙表示。

業內人士分析，叫車軟件遭遇叫停危機，有很大的原因是叫車軟件挑戰了現有出租車行業的利益分配模式。叫車軟件的加價策略某種程度上加劇了原本公共交通資源的分配矛盾，打亂了路邊打車和應用訂車公平的競爭環境，還可能壯大“黑車”市場。因此監管部門希望通過統一叫車平臺的方式，在允許民營互聯網公司手機應用加入的情況下，更好地管理手機叫車服務。但執行的前提條件是，租車價格處于有效的可控范圍內，司機及應用服務提供方不得給顧客加價。

不過也有一種分析認為，監管部門出臺相應的限制政策，是一種以“法”代管的行為。如果出租行業本身就具有規范的話，叫車軟件的作用并不大，只有這個行業處于沒人管理的時候，叫車軟件才可能有一些用武之地。眾所周知，上下班高峰時候難打車幾乎是每個城市多年難解的死結。叫車軟件的出現，打破了出租車企業原有的低效局面，除了出租車公司，司機、乘客都能從中得到好處。因此，從某種意義上說，叫車軟件被叫停或者被限制，是原有利益集團在“維護自己的利益”。要不然，出租車運營牌照的價值就要下降了，各種收入來源被截斷，出租車企業利潤就會隨之降低。

盡管加價的背后是不公平的表現，誰能夠給出更高的價格誰就能夠更快地打到車，這對于商業社會中提倡的契約精神在中國的傳播是非常不利的，甚至還有可能因為利益使然給廣大消費者帶來更大困擾。所以業內人士認為，使用叫車軟件固然方便，可叫停也是消極的處理方式，真正地管理起來，才是積極之道。

出租車公司：為何不歡迎叫車軟件？

通過調查發現，對于叫車軟件，廣州各大出租車企業顯然也并不歡迎。

大部分出租車公司明確表示，鼓勵駕駛員使用本公司電調平臺，不允許駕駛員使用第三方叫車軟件，如果司機使用第三方叫車軟件一旦發生投訴并且情況屬實，公司將會對司機本人進行嚴厲處罰。

“首先，這些叫車軟件具有加價功能，這樣會助長了駕駛員在高峰時段挑客等違規行為。由于不是通過電調平臺預約，出租車企業無法全程監管駕駛員的服務狀況，因此即使乘客投訴，公司也難以處理，最終受害的還是乘客。”白云出租車公司的一位工作人員對記者說。

有業內人士透露，如果出租車公司不對叫車軟件加以限制，必然會使擁有各自電調平臺的出租車公司蒙受比較大的經濟損失。另外，如果叫車軟件在電調市場所占份額不斷增大，必然會影響到各大出租車公司各自電調平臺的調派成功率。要知道，出租車公司每次使用電調平臺需要收取一定電調費，也就是說，每被搶掉一單電調生意，出租車公司就會損失一定的金額。

在采訪中，白云出租車公司的工作人員強調說，與第三方叫車軟件相比，電調平臺有兩項明顯優勢：一是司機接單的流程與電調一致，只知道上車點，不知道下車點，可防止司機挑活、拒載的情況發生；二是通過電調平臺與乘客進行聯系的，乘客不容易泄露個人隱私。希望乘客多衡量利弊，選擇正確的出行方式。

不過，該工作人員坦言，在沒有投訴的情況下，出租車公司很難發現駕駛員是否私自安裝了這類軟件。

廣州交委：暫不統一推廣

記者聯系了廣州交通委員會一位姓何的工作人員，他說，北上深已經對叫車軟件做了相應的規定，此前他們做了一些調查了解后認為，叫車軟件確實是一個新的平臺，但是也存在一些弊端。特別是一些收小費和拼車的功能，會造成一些糾紛。“所以現在我們還在對這類軟件繼續進行觀望，不鼓勵也不干涉，暫時不統一推廣。”

該工作人員還說，如今市場規則尚未健全的時候，消費者在急需用車的時刻租車加價的話也算合情合理。如果消費者加價行為處在一個可控的區域，這對于租車價格的監管、消費者權利的維護、司機及應用服務方獲益都還是有一定好處。

運營商：規則下基本虧本

政府突如其來的一紙公文，就如給蒸蒸日上的叫車軟件業界潑了一盆冷水，令不少做打車軟件的企業渾身發抖。記者了解到，目前市場上投入運營的叫車軟件多達上百種，多家叫車軟件運營商均表示，他們愿意在主管部門備案，愿意接受政府的監管，并希望與政府建立有效的溝通、合作機制。

記者通過微博與嘀嘀打車CEO程維先生取得聯系，程維表示，嘀嘀打車司機用戶數已接近10萬，目前已經與北京市出租汽車調度中心“96106”簽署合作協議，并實現了技術對接。此舉說明，這些以前各自為戰的叫車軟件，可以共享“96106”平臺上的電召訂單，而在96106平臺上，幾乎囊括了北京市所有的出租汽車。

記者發現，司機都偏愛叫車軟件，而不愿接官方電召平臺“96106”的活兒，原因很簡單，叫車軟件可以“加價”召車，而96106有一定的限制。另一方面，目前打車軟件基本都是免費使用，運營商為了拉攏更多的用戶，還在不斷推行優惠措施，所以司機也可以從中得到一些好處。不過從側面來看，此舉也導致運營商目前基本都在做賠本生意。

此前，快的打車創始人陳偉星在微博上發表了一篇文章，里面有提到，要想叫車軟件成為人手一個的產品，需要改變最普通的人群出行和接客習慣，教育時間成本非常高。為了加快這個習慣的養成，同時加上競爭，使得快的打車在市場培育階段的費用急劇上升。他表示，快的打車每個月的支出接近300萬。而由于線下推廣的特殊性，這個產業的發展是個長線競爭，因此，3年之內并沒有考慮掙錢。

業內聲音

《消費電子》：怎么看目前叫車軟件市場的格局？

王：叫車軟件市場目前處于非常初期的階段，還需要很多的探索。同時市場也在不斷變化，比如更多角色的介入——之前只有出租司機和乘客，現在加入了出租車公司、主管部門及一些互聯網公司，這些對于格局都會有很大影響。所以現在談格局還為時尚早。

《消費電子》：您覺得怎么才能在如此激烈的市場競爭中勝出？

王：你也應該知道，目前市場上的叫車軟件使用、功能，甚至推廣方案大同小異，你一旦有創新的功能，別的軟件立刻就模仿學習。但為什么有的軟件響應速度很快，而有的軟件卻根本叫不到車或搶不到活兒？其實，用戶的使用感受背后是一家軟件公司綜合能力的體現。從公司內部來說，執行力、效率等都會帶給用戶不同的反饋，反映在用戶體驗、消耗流量等方面。所以，需要乘客認可你的叫車軟件才是以后真正的出路。

《消費電子》：如何看待打車過程中的“爽約”？

王：這是一個使用習慣的問題，很多人往往出了門才想起使用軟件。其實不如提前10分鐘的時間，進行叫車服務，給司機留點時間，也避免自己爽約或等候。

《消費電子》：如何看待地方主管部門對于打車軟件的整頓？

王：打車市場有一個穩定健全的規則正常運行，監管部門出臺相應的規則也是無可厚非的。我覺得，近期行業和政策的出臺，其實不是什么壞事，而是對現有的打車市場一個有效的規范和整頓，因為目前魚龍混雜的打車市場確實需要正面的引導和管理，這也是市場機制下優勝劣汰的自然法則。但是如果政府主管部門能夠充分考慮消費者的需要，能夠更加方便地協助服務方為消費者提供更方便的服務，并統一對市場正常規則進行可控管理，才是長久之計。

《消費電子》：打車軟件是否開始進入盈利狀態？

陳：我估計，目前還沒有一家打車軟件運營商實現盈利或者進入盈利狀態，可這并不代表無法實現盈利。當用戶數達到一定的數值時，他們就可以提供價值了，當用戶在平臺上獲得了額外的功能，企業是可以適當收取額外收益分成或服務費的，或者設置一些VIP權益，通過強大的智能調度體系對VIP用戶保障一定的打車成功率，還可以基于海量的用戶數據進行精準化數據營銷等，這都是未來的盈利方式。

《消費電子》：如何看待地方主管部門對于打車軟件的整頓？

陳：叫車軟件確實是一個新鮮事物，事實證明，打車軟件是符合市場的需求的。希望政府能夠對這些新鮮事物報以更寬容開放的態度，不要一棒子打死了，把這種新鮮事物扼殺了。現在主管部門態度開始比較開放的，只要數據開放，能夠與之前傳統的電召平臺對接，便可以繼續使用，包括之前發出“卸裝令”的深圳政府，停止加價行為后，也發出了“解禁令”。

司機眼中的叫車軟件

李師傅是一個有十多年駕齡的出租車司機，他說叫車軟件這個東西在司機們中蠻受歡迎的。在他們吃飯、加油的地方都會看到工作人員前來推薦軟件，甚至幫忙安裝，教會他們如何使用。不僅如此，如果李師傅把用戶推薦給運營商，還可以額外得到一些獎勵，比如要到乘客的手機號并且把它輸進后臺，等到這個用戶下載了軟件并用它打車，李師傅就可以得到5塊錢的分成，這些錢會直接充到他的手機里。

不過李師傅坦言，一般他都不會直接向乘客要手機號，因為大家也不認識，別人不放心給。他說他會找自己的司機哥們，讓他們安裝一個，他這樣就可以得到10塊錢獎勵。說到這里，李師傅露出了會心的微笑，似乎在推薦用戶方面，李師傅也得到了一份不錯的收入。

那么使用叫車軟件能夠為李師傅這樣的出租車司機增加多少收入？李師傅表示，這些軟件其實是不常開的，尤其是在早晚高峰時他是一定不會開，因為路上的客人很多，很容易就可以接到客。如果在下午3、4點或者晚上 8、9 點以后客流量比較小了以后才會打開。李師傅說，一些打車人少、車也少的地方，有時候開著這個軟件，還真有人叫車。有時他想休息一下，就把車靠邊一停，他就會打開軟件，邊休息邊等著人叫車。

李師傅稍微算了一下，他說通過這個軟件，平均每天比之前多增加30-50元的收入。每接一次單就可以額外收取一定的費用。如果有些客人位置比較偏，他們要空跑4、5 公里過去，這個時候客人就會主動加10到15塊錢。他還說，通過軟件，拉了一單客到偏遠地方后，就知道附近哪里有客，就不用再擔心空車跑，能省下不少油錢。

最后李師傅拿著他的手機說：“現在（晚上9點左右）客人不多了，我一般就會把這個軟件打開，不過不知道為什么，有時候一打開手機就會老沒有信號，每次都需要重啟一下才行。其實，像我很少用手機上網的人，每個月流量也不貴，一般我一個月 10 塊錢流量費就足夠使用了。”李師傅接著說。

乘客體驗 誘導付小費

家在廣州珠江新城的許先生說，他之前就知道叫車軟件，但當看到軟件頁面上很醒目地標著“加價可提高打車成功率”，“短途或郊區，司機來接您成本高建議加價，隨車費交給司機”等字句后，立刻打消了使用的念頭。許先生認為這樣是在誘導消費者付小費，如果隨意加價還不如擠公交、地鐵來得經濟。吳小姐也感同身受，她說，打車軟件頁面上顯示支付小費0元，打車成功率為80%；若選擇最高等級的50元，叫車成功率立即提升至98%，如果要“加價”才能叫到出租車，那勢必造成司機挑活。

不過，也有乘客反映，非高峰時段，如果不加價也有可能叫到出租車。乘客黃先生表示，有一晚九點半左右，他在崗頂繁忙路段候車，等了很長時間沒有打到車，隨后他用手機開啟 “嘀嘀打車”，在沒有加價的情況下，輸入自己所在位置和目的地后，僅過3分鐘就有司機“接單”。有司機表示，只有乘客事先通過軟件明確加價，才會收取，其它單子只收計價器顯示的路費，“低谷時間，生意本來就比較清淡，一看到軟件提示出現新單子馬上說接了，不會在意乘客是不是會額外支付小費。”

此外，也有乘客也反映如果不能用叫車軟件叫車，會顯得很不方便。深圳市民徐先生表示，由于工作關系，他經常要到處拜訪客戶，打車也是常有的事。而他感覺使用手機叫車軟件最大的好處是減少了等待的時間，尤其是下雨等惡劣天氣，提前約車比路上招手方便得多。他說，政府不應該說停就停了，說限就限！政府應該要考慮到普通百姓的需求。

前景依然樂觀

盡管打車軟件在深圳遇挫，很多業內人士表示這僅僅只是個短期的限制，隨著政府相關規范的出臺，以及打車軟件公司的策略和產品調整，相信未來打車軟件在深圳仍會快速發展。“目前來看，打車軟件的大方向是絕對沒有錯的，只是在這個過程中，打車公司和政府要尋找一條路，能夠真正滿足各方的需求。”快的打車創始人陳偉星說，“快的打車在與包括北京、深圳等各個政府的接觸中，感受到政府對于打車軟件普遍都表示歡迎。因此從長遠來看，打車軟件前景依然樂觀。”

小謙認為，縱然今天叫車軟件運營商沒有像此前那么快速發展，但也不會就此在市場中失去主導地位。他說，加價行為對于出租車資源的合理分配有著明顯好處，因此哪怕如今政府明令禁止叫車軟件繼續使用加價服務，但經過一定的規則構建、可控管理基礎打造之后，加價行為將會以限制加價的方式繼續出現在應用打車領域。

國外怎么用叫車軟件？

據了解，與絕大多數國內互聯網服務一樣，叫車軟件也是一個舶來品。2010年8月，招車服務Uber在美國舊金山發布。一年后，英國出現了類似服務Hailo，隨后這類服務迅速躥紅。 在國內，2012年3月，搖搖招車iOS版上線，2012年9月，嘀嘀打車上線，10月，快的打車上線，這類的打車軟件在短短的幾個月間就擁有了一定數量的用戶。與國內的叫車軟件相比，國外又是怎么使用這個軟件的？

【澳大利亞】

目前澳大利亞的叫車軟件競爭同樣很激烈。自從2009年第一款澳大利亞的叫車軟件產生之后，最近幾年出租車叫車應用便進入了戰國時代，很多軟件商不惜投放巨資進行宣傳。這些叫車軟件都是免費的，使用者只要和手機號碼和郵箱綁定就可以免費享受叫車服務。目前的趨勢是各個叫車手機應用在逐漸進行細分，2012年出現了專門的機場出租車應用軟件，旅客只要在手機上輸入到達航班號，有多少行李，有多少人，出租車公司就會專門派相應的車來機場接人。

通常這種叫車軟件，只有在離市區比較近的近郊會產生較好的效果。當你用叫車軟件發出需要出租車的要求之后，你會很快收到有出租車確認會開赴你目前所在地的信息，5～10分鐘后，車就會開到。在車還沒有來之前，你還可以通過軟件實時察看還要多久車才會到。

【日本】

在日本，打車并不是一件困難的事情，你可以用電話、網頁和打車軟件叫車。如果在東京用電話叫車，出租車大概在10分鐘左右就可以到達，偏僻的地方一般也不會超過半個小時。

出租車公司日本交通在2011年12月推出了智能手機叫車的應用軟件，不到半年下載量就突破了20萬次。衛星定位乘客的位置后，點擊申請，出租車派遣中心就能馬上搜索到在顧客周邊的車輛，并迅速指揮其到達顧客地點。很多人在惡劣天氣和深夜使用叫車軟件，它也為語言不通的外國人提供了方便。

軟件可以免費下載，但是用軟件叫車需要支付出車費，比如日本交通公司的出車費是一臺400日元（約25元），相當于日本1.2公里的車費。日本出租車公司推出的叫車軟件盡管是收費服務，但在乘客中仍然大受歡迎。

【德國】

由于德國私車保有量很高，加上公共交通發達，所以很少看到出租車滿街跑的景象。坐出租車的乘客大都是游客或者行動不便的老人。

你可以提前幾天進行預約，或者是隨時打電話叫車。德國每個地方都有專用的電話號碼，分別屬于當地的出租車公司，其實也就是他們的尋呼臺。顧客可以直接打這個號碼叫出租車，告訴接線員時間和地點，接線員可以通過無線電或者車載跟蹤儀，通知距離顧客最近的出租車，少則幾分鐘多則十幾分鐘，出租車就會直接開到眼前。在德國，無論是預約還是直接打電話叫車，都不會收取額外費用。

（注：《國外怎么用叫車軟件》部分內容來源于《精品購物指南》）

溫馨提示

隨著用戶使用叫車軟件的數量增加，這個軟件使用中的弊端已逐步浮出水面，由叫車軟件引發的服務質量、司乘糾紛、個人信息泄露等投訴有所增加。司機們和乘客們使用叫車軟件時，應該要注意一下小細節，共同營造一個良好的打車環境。

司機索小費乘客可投訴

如果乘客遭遇司機使用叫車軟件時，擅自提價收費，或主動向乘客索要小費，乘客可在該司機所在出租車公司或者當地交通局投訴，一旦查實將對違反規定的司機進行相應的處罰。

乘客應按照約定付加價費用

如果乘客叫車時愿意加價，但到達目的地后又反悔，只愿意根據發票支付車費，司機又提供不出加價費用的發票而引發司乘糾紛。由于使用叫車軟件，一般司機無法提供加價費用的發票，業務成交后，乘客應該按照約定，主動將加價費用付給司機，以免產生沒有必要的糾紛。

司機量力而行接單

由于第三方叫車軟件的搜索范圍不受限制，乘客也看不出應答車輛是空車還是已載客。能否準時到達接客地點，全憑司機自己作出判斷，有時候司機一單業務還未做完，自以為相距不遠提前接下一單業務，結果判斷失誤，因道路擁堵而無法按時到達，乘客只能自行叫車離開，讓司機白跑了一趟。所以，司機務必要量力而行接單，以免被乘客“放鴿子”。