港腹關(guān)系研究的三個層面及其展望＊

王洪清，劉 歡，王璟輝

（浙江海洋學院管理學院 舟山 316004）

改革開放以來，我國經(jīng)濟對外開放和交流程度越來越高，特別是隨著我國經(jīng)濟近幾年的高速發(fā)展，內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟與世界經(jīng)濟聯(lián)系也越來越密切，大量貨物通過沿海港口進出內(nèi)陸，內(nèi)陸經(jīng)濟與沿海港口互動性不斷增強。我國港口建設(shè)現(xiàn)在也處于快速發(fā)展階段，從港口與腹地的關(guān)系角度，港口的發(fā)展模式規(guī)律受3個層面的影響，其一是腹地經(jīng)濟總量對港口貿(mào)易流通規(guī)模的影響，這是港腹貿(mào)易總量的擴張互動，是宏觀層面的研究；其二是涉港企業(yè)對港口發(fā)展的影響，這是貿(mào)易微觀主體對港口流通模式的影響，是微觀層面的研究；其三是腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化對港口發(fā)展的影響，這是貿(mào)易客體的空間結(jié)構(gòu)演化與港口相互的影響，是中觀層面的研究。國外學者們對港口與腹地關(guān)系的研究，經(jīng)過了以港口為研究中心到以企業(yè)為研究中心，從重視宏觀地域研究到重視微觀個體企業(yè)研究的時間序列。

1 港腹關(guān)系研究的宏觀層面

港腹關(guān)系研究的宏觀層面是以港口為中心研究港腹關(guān)系，遵循腹地范圍由近及遠、由小到大的邏輯順序，不斷地利用新出現(xiàn)的分析技術(shù)和工具說明港腹關(guān)系。

1.1 從宏觀上確定與港口關(guān)聯(lián)的腹地范圍

研究港腹關(guān)系，首先要確定與港口關(guān)聯(lián)的腹地范圍。制定港口發(fā)展規(guī)劃依賴于港口腹地或其吸引范圍的經(jīng)濟發(fā)展狀況，因此對港口腹地的確定和劃分具有十分重要的現(xiàn)實意義。影響港口腹地確定和劃分的因素很多，如該港口所在區(qū)位、地理自然條件、港口當?shù)氐慕?jīng)濟吸引力、腹地至港口的通達性和方便性、物流發(fā)達程度、港口的行政區(qū)劃歸屬及用戶的喜好和習慣等因素。Morgan把港口腹地分為原始腹地（primary hinderlands）和第二腹地 （secondary hinderlands）［1］。原始腹地是港口所處的區(qū)域，第二腹地是幾個港口所要競爭的腹地。這種分類類似于現(xiàn)在的獨占腹地 （captive hinderland）和可競爭腹地 （contestable hinderland）分類法。如果區(qū)域內(nèi)某港口憑借低廉的運輸成本，擁有絕對的競爭優(yōu)勢的話，那么該區(qū)域就成為此港口的獨占腹地。Morgan認為港口腹地范圍與港口流通貿(mào)易的貨物品種密切相關(guān)，對班輪港確定其腹地比較復雜［1］。Mayer討論了港口之間的陸向腹地競爭［2］，Weigend討論了港口之間的海向腹地競爭［3］，據(jù)此，港口腹地可以劃分為陸向腹地和海向腹地，從而拓展了腹地范圍。目前也有研究把港口腹地劃分為核心腹地、直接腹地和間接腹地，這種劃分標準與上面的劃分標準沒有實質(zhì)的區(qū)別。在歐洲，學者們根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議的相關(guān)文件將各港口的經(jīng)濟影響分為直接影響、間接影響和波及影響3個層次。上述屬于定性劃分腹地的方法，不能分辨交叉腹地對港口的影響，只是武斷地劃分腹地，于是出現(xiàn)了重力模型定量分配腹地貢獻比重的方法，但其缺乏理論依據(jù)。

中國地域廣闊，海岸線長，港口眾多，早期主要使用定性方法劃分腹地。張存溎等和嚴以新等把腹地分為直接腹地和間接腹地［4－5］，王杰等用了圈層結(jié)構(gòu)劃分法和點軸結(jié)構(gòu)劃分法對大連港口進行分析，并指出二者的適用范圍［6］。蔡加福指出陸向腹地的范圍主要包括核心腹地、直接腹地、間接腹地、交叉腹地、潛在腹地［7］。定性劃分腹地的方法難以解決交叉腹地對港口的影響，由于定量劃分腹地的方法能較好地克服這個問題加上其他方面的優(yōu)勢，發(fā)展較快。定量劃分種類也較多，有改進了的重力模型［8－9］、O-D物流與圖論原理相結(jié)合劃分法及其改進型［10－11］、區(qū)位商理論劃分法［12］、空間點隸屬強度法［13］等。直接腹地與港口的關(guān)系相對穩(wěn)定，隨著集裝箱和多式聯(lián)運的產(chǎn)生與快速發(fā)展，沿海產(chǎn)業(yè)向間接腹地的轉(zhuǎn)移，各港口對間接腹地的爭奪更趨多樣化，確定間接腹地的港口指向難度加大了。無論是上述定性劃分腹地的方法，還是定量劃分腹地的方法，都是把劃分的腹地作為一個整體來對待。

1.2 從宏觀上研究腹地對港口的影響

最早的港口研究只是單純對港口進行記述，從20世紀30年代開始，港口研究才逐步開始具有一定的理論框架。港口腹地研究較早的是E.A.Kautz和Sargent［14］。E.A.Kautz在 《海港區(qū)位論》中認為港口區(qū)位的選擇和建設(shè)發(fā)展是由良好的腹地支撐的。Patton、Mayer和 Morgon等大量學者實證了港口與腹地的這種依存關(guān)系［2，15－16］。

國外主要是用港口演變模型來說明腹地對港口的影響，這些模型有從經(jīng)濟學中引出的原理和模型［17－18］，并隨后對模型進行了拓展，有基于地理學的原理和模型，如Hayuth模型已經(jīng)被認為是應(yīng)用在運輸?shù)乩碇械囊话隳Ｐ停?9］。TMG模型指出港腹之間的陸向交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展使港口空間演化［20］，但模型忽視了海向腹地，Rimmer和Hoyle考慮了海向腹地，把海港空間發(fā)展階段一般化了［21］。總體上，早期的模型是基于空間區(qū)位理論，說明核心腹地，特別是城市與港口之間的空間位置關(guān)系。城市內(nèi)產(chǎn)業(yè)尤其是工業(yè)擴張與港口在彼此的發(fā)展過程中產(chǎn)生了沖突，導致彼此的空間位移的同時，城市內(nèi)的產(chǎn)業(yè)空間與大小和港口功能結(jié)構(gòu)都發(fā)生了變化。集裝箱出現(xiàn)后，基于TMG模型的Hayuth模型就納入了集裝箱因子，指出高容量貨運線的集中穿透腹地更加深入，彼此相距較遠的港口對腹地展開了直接競爭，并提出了邊緣港口挑戰(zhàn)理論。腹地產(chǎn)業(yè)在更大范圍內(nèi)與不同港口可以對接，在規(guī)模經(jīng)濟的作用下，港口之間的地位也發(fā)生了相應(yīng)的變化，有的成為樞紐港，有的成為喂給港。目前，內(nèi)陸出現(xiàn)了干港，競爭的腹地范圍更大，競爭也更加激烈，腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更加多樣化，對港口的影響也將更加深遠。到了21世紀，清晰的趨勢是采用管理學中的概念和模型越來越多。雖然應(yīng)用這些概念和模型的論文還少，但他們展現(xiàn)出來的多樣化會招來在港口研究中更長遠的應(yīng)用。用在港口研究中的模型和概念在被識別出來后，就會被發(fā)展性地應(yīng)用，一個明顯的例子就是港口管理模型［22］（有的學者也稱之為港口功能矩陣），F(xiàn)errari等用該矩陣模型發(fā)現(xiàn)間接腹地對利古里亞港口的貢獻超過了60%。

國內(nèi)研究港腹關(guān)系起步于改革開放后，走過了從單純模仿國外研究方法到國外港口理論與中國港口具體環(huán)境結(jié)合的道路。李晶在2009年的博士論文中以交通基礎(chǔ)設(shè)施為中間變量，采用變參數(shù)狀態(tài)空間模型對遼寧區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對于沿海港口吞吐量的影響進行了具體研究［23］。陳航則在2009年博士論文中用系統(tǒng)動力系統(tǒng)刻畫了港口系統(tǒng)與城市系統(tǒng)之間的互動和諧機制［24］。董曉菲等利用灰色關(guān)聯(lián)分析大連港與遼寧經(jīng)濟腹地的關(guān)聯(lián)度時間變化序列，發(fā)現(xiàn)了大連港口經(jīng)濟腹地的空間演化趨勢［25］。黃杰等提出基于LM-BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的預測模型，并對沿海港口吞吐量進行了動態(tài)預測［26］。LM-BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的預測模型考慮了國民經(jīng)濟對港口吞吐量的影響，而灰色模型、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、遺傳規(guī)劃、組合預測等只是單純從數(shù)學模型角度出發(fā)，忽視了影響港口吞吐量的一些因素，單純用港口吞吐量歷史數(shù)據(jù)預測將來吞吐量數(shù)據(jù)。他們的實證表明對于影響因素較多，即輸入節(jié)點比較多的情況，用LM算法精度比較高。周桂良計算淮安城市幾個主要經(jīng)濟指標與港口幾個主要經(jīng)濟指標的關(guān)聯(lián)度，發(fā)現(xiàn)工業(yè)和建筑業(yè)這兩項指標與港口貨物吞吐量的關(guān)聯(lián)度較大［27］。郝雪和韓增林利用經(jīng)濟聯(lián)系強度方法分析了遼寧沿海經(jīng)濟帶與沈陽經(jīng)濟區(qū)、遼西腹地、東北腹地三大腹地的關(guān)聯(lián)強度，指出了實現(xiàn)沿海與腹地有效互動的兩大主要模式是產(chǎn)業(yè)鏈延伸模式和港腹聯(lián)動模式。吳松弟用歷史學的研究方法，融合歷史學、歷史地理學和區(qū)域經(jīng)濟學的研究，用史料說明港口及其腹地的演變歷史［28］。20世紀90年代，航運網(wǎng)絡(luò)發(fā)生改變，中國經(jīng)濟迅速崛起，運量規(guī)模和增長率均居世界首位，中國港口在全球港口體系的地位日益上升，于是，遠東、地中海和加勒比海成為國際港口學者重要的港口理論研究平臺［29－32］。

1.3 從宏觀上研究港口對腹地的影響

國外在港口對腹地影響方面的研究并不多。第一部直接研究港口經(jīng)濟影響的文獻是 《每一噸貨對地區(qū)經(jīng)濟價值》。此后還有 《港口和社區(qū)》《舊金山港深入研究》《西雅圖海事商務(wù)及其對全縣經(jīng)濟的影響》。其中， 《美國產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟影響——水運業(yè)投入產(chǎn)出分析》應(yīng)用投入產(chǎn)出模型，研究港口對區(qū)域經(jīng)濟、就業(yè)等產(chǎn)生的影響，研究結(jié)果指出港口對經(jīng)濟發(fā)展具有乘數(shù)效應(yīng)。Hille運用系統(tǒng)力學原理進行港口綜合效益評價［33］。上述研究缺少衡量港口對經(jīng)濟貢獻的統(tǒng)一標準，因此不排除當事者夸大了港口對區(qū)域發(fā)展的貢獻，以吸引更多的投資。《港口經(jīng)濟影響軟件包》提供了一種標準來計算港口社會經(jīng)濟效益。這一時期發(fā)表的研究報告，既計算了港口的直接效益，也考慮了港口及港口產(chǎn)業(yè)的間接和誘發(fā)影響，如 《坦帕港經(jīng)濟影響分析》 《郎維尤港對考利茲縣的經(jīng)濟影響評估》等。加拿大港口資源豐富，也陸續(xù)發(fā)表了一些港口經(jīng)濟貢獻研究報告。《港口工業(yè)化與區(qū)域發(fā)展》一書探討了港腹的空間相互作用及其演變。此外，還有1988年日本的 《神戶港與國民經(jīng)濟》《四日港的經(jīng)濟影響研究》，1989年新西蘭的 《奧克蘭港口群的經(jīng)濟影響》，1990年荷蘭的《鹿特丹港的貨流模型》。基于私有資本和政治訴求，上述研究主要集中在投資回報率、就業(yè)率和腹地工業(yè)發(fā)展等方面。在原理方法上，Desalvo認為衡量港口經(jīng)濟貢獻用投入產(chǎn)出模型更貼合實際，Coppens等則用投入產(chǎn)出模型對港口經(jīng)濟影響的范圍進行了實證研究。歐洲的Ecoports項目 （2001—2005）既注意到港口的正外部性，也指出港口發(fā)展的負外部性，認為港口對腹地產(chǎn)生經(jīng)濟貢獻的同時，隨著港口規(guī)模的快速擴張，對港口周圍環(huán)境產(chǎn)生負面影響，對港口的長期發(fā)展影響形成不利。

國內(nèi)港口和腹地發(fā)展差異比較大，學者們結(jié)合具體情況，采用不同的原理方法進行了探索。劉波等采用區(qū)位商、外貿(mào)依存度模式與方法，分析了連云港港口對其直接腹地和間接腹地的市場占有情況，發(fā)現(xiàn)連云港港口貨源絕大部分并非來源于直接腹地，而是來源于間接腹地，其原因在于直接腹地經(jīng)濟發(fā)展相對滯后［34］。傅明明在其博士論文中將港口與腹地放在一個動力學系統(tǒng)里，實證分析結(jié)果顯示深圳港口對經(jīng)濟的貢獻經(jīng)歷由低到高，再到低的過程［35］。楊家其采用引力模型與模糊集合綜合評判模型相結(jié)合的方法來確定港口對腹地的服務(wù)范圍，但并沒有說明怎么處理交叉腹地問題，對其提出的理論也缺乏實證檢驗［36］。吳國付等認為華南某港港口對當?shù)亟?jīng)濟貢獻可分為直接貢獻，間接貢獻和波及貢獻［37］。直接貢獻是港口自身活動所創(chuàng)造的對地區(qū)產(chǎn)生的相關(guān)經(jīng)濟活動，具體包括港口建設(shè)、港口裝卸生產(chǎn)、相關(guān)運輸業(yè)、港口服務(wù)與供應(yīng)、港口管理和相關(guān)倉儲業(yè)等六大類。間接貢獻是指因港口生產(chǎn)經(jīng)營購買其他部門的產(chǎn)品或服務(wù)而引起的經(jīng)濟貢獻。間接貢獻主要用就業(yè)人數(shù)、勞動者報酬、上繳稅收和總產(chǎn)出增加值4個指標衡量。波及貢獻是指在直接貢獻和間接貢獻的作用下，職工消費而引起的后續(xù)經(jīng)濟貢獻，然后利用投入產(chǎn)出模型及其乘數(shù)計算港口對當?shù)亟?jīng)濟貢獻。港口對腹地的作用，尤其是對間接腹地的作用，交易成本在其中所起的效果相對較大，上述文獻分析中都沒有考慮交易成本，在加入交易成本因數(shù)后，反映港口對腹地的作用將更加全面。

2 港腹關(guān)系研究的微觀層面

港腹關(guān)系研究的微觀層面是以企業(yè)為中心展開的，是研究企業(yè)行為對港口與腹地關(guān)系的影響。

2.1 集裝箱化下的企業(yè)聯(lián)盟對港腹關(guān)系的影響

從20世紀70年代開始，全球經(jīng)濟一體化發(fā)展迅速，港口貨源豐富，港口使用集裝箱技術(shù)。集裝箱化從本質(zhì)上改變了整個港口市場環(huán)境，拓展了港口輻射范圍。集裝箱碼頭成為供應(yīng)鏈中的重要一環(huán)，港口競爭也從各港口間的競爭轉(zhuǎn)向整條運輸鏈的競爭。為了贏得成功，各活動之間需要有更高程度的協(xié)調(diào)與合作。集裝箱貨物可以在不同港口之間自由轉(zhuǎn)運，各港口之間的激烈競爭也延伸至腹地。港口腹地開拓前景將取決于碼頭運營商、貨運代理人、集裝箱承運商及港務(wù)局等參加者的行為。改善港口與腹地的聯(lián)結(jié)和拓展腹地需要跨組織進行。港口與腹地的關(guān)系研究自然就由以港口中心論范式為重點轉(zhuǎn)向以企業(yè)中心論范式為重點，由對宏觀經(jīng)濟層面的研究為重點轉(zhuǎn)向?qū)ξ⒂^企業(yè)行為的研究為重點。Hayuth認為集裝箱的使用改變了傳統(tǒng)的港腹關(guān)系［19］。集裝箱和多式聯(lián)運系統(tǒng)對港口結(jié)構(gòu)和港口裝卸都有深刻的影響，改變了一些傳統(tǒng)的港口功能，并產(chǎn)生了港口競爭的新維度、港口等級和港口腹地范圍。航運聯(lián)盟一方面加速了港口的樞紐化、航運模式復雜化、港口結(jié)構(gòu)等級化進程［38］，部分企業(yè)在全球建立了樞紐港或中轉(zhuǎn)基地［39］；另一方面改變了港口的海向腹地。20世紀60年代開始，隨著集裝箱化的發(fā)展，航運企業(yè)不斷進行各種聯(lián)合與重組，促使航運網(wǎng)絡(luò)全球化［40］，對港口和航線網(wǎng)絡(luò)影響深遠，如地中海和加勒比海就是在這一背景下成為戰(zhàn)略區(qū)位［41］。

2.2 港航企業(yè)私有化對港腹關(guān)系的影響

航運企業(yè)和碼頭企業(yè)是港航市場的主體，也是航運網(wǎng)絡(luò)、運輸和裝卸搬運的承擔者，其微觀企業(yè)行為形成了港航業(yè)的宏觀走向。20世紀90年代港口私有化加快，航運企業(yè)在全球參與主要港口的碼頭經(jīng)營，本地國有機構(gòu)逐步退出了對港口的控制權(quán)力，并退出泊位的經(jīng)營與控制［42］。隨著政府對運輸管制的放松，港航企業(yè)越來越重要，港航企業(yè)對港口發(fā)展的掌控能力也日益提高，由此對港口和腹地產(chǎn)生深遠影響。例如，Slack［43］在對貨主選擇的研究中證明單個腹地對一個港口不再有效；Hayuth和Gilmen［44－45］在門到門的運輸系統(tǒng)進化實證分析中，發(fā)現(xiàn)港口是否有效不是取決于專有的腹地，而是取決于它吸引貨物運輸?shù)哪芰Αoyle和Charlier［46］的研究表明腹地和港口之間出現(xiàn)新的變化，如腹地的多樣化、腹地出現(xiàn)許多為集裝箱服務(wù)的 “旱港”，主要港口與其他不重要的港口之間競爭程度提高。

2.3 港口企業(yè)之間的戰(zhàn)略聯(lián)盟

目前，國內(nèi)研究較多的是沿海港口企業(yè)之間的橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟，從已經(jīng)實現(xiàn)的橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟分析，橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟是一種業(yè)務(wù)分工型聯(lián)盟，里面都有政府主導的影子［47］，如蘇州港 （張家港、常熟、太倉三港合一）、廈門港 （漳州港與廈門港合一）、寧波港與舟山港等。戰(zhàn)略聯(lián)盟其中的一個重要目的是對港口資源進行整合，避免港口的重復建設(shè)，避免針對重疊腹地的惡性競爭。延伸腹地的企業(yè)縱向聯(lián)盟則是從供應(yīng)鏈的角度分析研究，宋炳良指出基于顧客越來越多尋求一攬子的物流需求，航運班輪公司、貨運代理商和碼頭運營商都想控制物流鏈，意圖與其他企業(yè)構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟［48］。目前，國內(nèi)文獻僅僅是停留在構(gòu)建縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟的理論分析和設(shè)計聯(lián)盟形式階段，還沒有實際的案例說明，因為中國目前還沒有港口企業(yè)實現(xiàn)縱向聯(lián)盟。因此，國內(nèi)也就沒有以企業(yè)為中心深入研究港腹關(guān)系的文獻資料。

物流鏈上的企業(yè)根據(jù)各自的優(yōu)勢組建戰(zhàn)略聯(lián)盟，使每組企業(yè)聯(lián)盟具有不同的競爭優(yōu)勢，這種競爭優(yōu)勢對應(yīng)著腹地的產(chǎn)業(yè)或亞產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征。因此，不同腹地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對港口具有選擇性。

3 港腹關(guān)系研究的中觀層面

港腹關(guān)系研究的中觀層面是指腹地的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)對港口的影響，以及港口對腹地經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的影響、腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變遷和轉(zhuǎn)移與港口之間的活動和相互作用。

3.1 研究港腹關(guān)系指標的層次性

研究港腹關(guān)系的文獻是用一對一指標說明港腹宏觀層面上的關(guān)系，如用貨物重量與經(jīng)濟價值、港口貨物吞吐量和GDP指標［34］、綜合工業(yè)總產(chǎn)值和集裝箱吞吐量指標［49］；研究港腹關(guān)系的文獻是用結(jié)構(gòu)性指標說明港腹中觀層面上的關(guān)系，如集裝箱吞吐量、集疏運貨運量、GDP、外貿(mào)進出口額、全員勞動生產(chǎn)率和船舶裝卸每千噸貨物停泊時間［50］，城市主要經(jīng)濟指標和港口主要經(jīng)濟指標［27］，GDP、三大產(chǎn)業(yè)占GDP的比例和外貿(mào)進出口額等［26］。文獻對港口和腹地關(guān)系研究所采用的指標具有越來越多的趨勢，直接或間接地把經(jīng)濟總量細化，即考慮經(jīng)濟結(jié)構(gòu)或亞結(jié)構(gòu)與港口吞吐貨物結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)性。微觀層面上是用從港口到腹地的供應(yīng)鏈上各個企業(yè)之間的關(guān)系說明港口和腹地的關(guān)系。綜上所述，在研究腹地對港口影響的文獻中，只是從單個或幾個產(chǎn)業(yè)及亞產(chǎn)業(yè)研究對港口的貢獻，卻沒有考慮產(chǎn)業(yè)之間的相互作用對港口的貢獻。

3.2 腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與港口的關(guān)系

國外文獻研究發(fā)現(xiàn)殖民地國家和發(fā)展中國家城市內(nèi)的產(chǎn)業(yè)空間變化和港口功能結(jié)構(gòu)變化更多受政府政策制度因數(shù)的影響，如McGee T G的東南亞城市空間結(jié)構(gòu)模型、Sommer J W的非洲港口城市發(fā)展模型、Kosambi M和Brush J E的印度殖民地港口城市模型、Ford L R的印度尼西亞城市結(jié)構(gòu)模型。國內(nèi)祁曉東和封學軍以系統(tǒng)動力學方法為主體，結(jié)合灰色關(guān)聯(lián)法和投入產(chǎn)出法，測算福建港口與腹地各產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間是否和諧，以指導港口的建設(shè)與規(guī)劃［51］。蔡權(quán)德等利用投入－產(chǎn)出模型中的直接消耗系數(shù)和完全消耗系數(shù)測度腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化對沿海港口吞吐量的影響，該模型的投入是用與港口吞吐貨物對應(yīng)的重工業(yè)、輕工業(yè)和建筑業(yè)產(chǎn)值折算過來的［52］。董曉菲等則進一步研究核心腹地、直接腹地和間接腹地之間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的相互帶動作用［25］。

4 港腹關(guān)系研究的不足與展望

文獻檢索的結(jié)果表明，大部分文獻是從宏觀上分析港口流通總量與對應(yīng)腹地經(jīng)濟總量的關(guān)系；其次是從微觀上分析港腹之間的涉貿(mào)和流通企業(yè)的行為；從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)研究港腹關(guān)系的文獻特別少。

4.1 研究腹地關(guān)系的方法不盡完善

在文獻中研究腹地關(guān)系的方法有系統(tǒng)動力學模型、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型、投入產(chǎn)出模型、模糊集合綜合評判模型 、灰色模型、計量經(jīng)濟模型等。這些方法模型中有的中短期分析才準確，有的適合長期分析；或有的要求數(shù)據(jù)準確和完整，有的假設(shè)與現(xiàn)實經(jīng)濟不符合；或有的是線性模型，有的是非線性模型。總之，在研究腹地關(guān)系中沒有一種模型遵循簡單、充分和適當?shù)脑瓌t，因此有的學者通過建立模型體系，使各模型間互相取長補短，使模型具有更強的針對性與實用性，如楊家其［36］的基于模糊綜合評判的現(xiàn)代港口腹地劃分引力模型。但是模型體系或模型組合也只是解決部分問題，還遠遠達不到充分和適當?shù)脑瓌t。

4.2 研究腹地關(guān)系的層次銜接不夠

港腹關(guān)系宏觀層面的研究關(guān)注的是 “總量”概念，不考慮結(jié)構(gòu)和組織概念，是通過建立一維指標模型來理解港腹關(guān)系，把港口和腹地分別作為 “整體”的概念，而且這個 “整體”只有一維的內(nèi)容——量的內(nèi)容，沒有說明港口與腹地聯(lián)系的機理；港地關(guān)系微觀層面研究的是單個企業(yè)或企業(yè)合作組織在特定環(huán)境下的經(jīng)濟行為，研究分析問題是基于個體主義的，從成本方面說明聯(lián)盟給企業(yè)帶來的競爭優(yōu)勢，但文獻卻缺乏具體的量化數(shù)據(jù)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是貿(mào)易流通結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)，貿(mào)易流通結(jié)構(gòu)是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的反映，因此，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是港口與腹地聯(lián)系的紐帶，決定著港口與腹地對應(yīng)的物物關(guān)系，港口與腹地聯(lián)系的機理是通過腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與港口的關(guān)系表現(xiàn)出來的。但是在宏觀和微觀研究文獻中卻沒有涉及與中觀產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)聯(lián)系的分析。港腹關(guān)系有著一定結(jié)構(gòu)的體系，這個體系有著多層次、結(jié)構(gòu)性的特點，各層次與結(jié)構(gòu)存在著互相作用的機制。結(jié)構(gòu)的、組織的、技術(shù)的不同作用對宏觀和微觀層面的運行產(chǎn)生著深刻的影響。港口發(fā)展的不同水平是和腹地一定的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相適應(yīng)的，不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)導致港口不同的經(jīng)濟效益，腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是重要的經(jīng)濟函數(shù)。

4.3 港腹關(guān)系研究的展望

理論上，港腹聯(lián)系的基礎(chǔ)在微觀企業(yè)層面，通過微觀層面影響著港腹聯(lián)系的中觀和宏觀層面。因此，港腹聯(lián)系的機理應(yīng)該在微觀層面。相對于不同的港口，各種產(chǎn)業(yè)集聚在不同的腹地；相對于不同腹地，貨物指向聚集于不同港口。最終港口之間、腹地之間、各港口和各腹地之間達到產(chǎn)業(yè)和物流的均衡。港腹之間的這種均衡或非均衡源于市場經(jīng)濟中企業(yè)對各自利益的追逐。在研究上述均衡問題中，需要放棄傳統(tǒng)研究中的 “空洞”經(jīng)濟假定，所選擇的研究方法需要能解決地域生產(chǎn)的集中與分散、港口腹地交易運輸成本、規(guī)模遞增等。先前文獻中的模型僅將區(qū)域當作空間的一個點來處理，忽視了重要的港腹之間的區(qū)內(nèi)現(xiàn)象，也就忽視了港腹之間相互作用的機理。空間經(jīng)濟學研究關(guān)于資源在空間的配置和經(jīng)濟活動的空間區(qū)位問題，強調(diào)廠商的地點和產(chǎn)業(yè)的區(qū)位，將區(qū)域當作面來處理，引入了交易運輸成本、規(guī)模遞增等，研究廠商、產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟三位一體的活動和相互作用。因此，港腹關(guān)系研究中將越來越多地借用到空間經(jīng)濟學理論和方法體系。

現(xiàn)實中，我國正處在經(jīng)濟高速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化快速，特別是西方發(fā)達國家的一些產(chǎn)業(yè)向中國轉(zhuǎn)移，中國沿海地區(qū)一些產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化和轉(zhuǎn)移使港口的貿(mào)易空間結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，因此需要探求產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變下的港口與腹地關(guān)系變化規(guī)律。我們可以站在產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移的角度，借鑒空間經(jīng)濟學理論和方法體系，構(gòu)建一個新的港腹關(guān)系理論框架體系，探討產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變下的港口與腹地關(guān)系變化規(guī)律，指導我國港口與腹地建設(shè)和管理。

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