亞洲航運(yùn)業(yè)的未來與中國機(jī)遇—— 訪克拉克松研究部總裁Martin Stopford

本刊記者 史婧力

航運(yùn)和造船行業(yè)正在經(jīng)歷有史以來最艱難的寒冬，運(yùn)費(fèi)達(dá)到了20世紀(jì)80年代大蕭條以來最低水平，很多船廠陷于無單可接的窘境。展望未來，市場復(fù)蘇的格局依然復(fù)雜，且航運(yùn)業(yè)面臨的由新規(guī)范驅(qū)動的一段時期的技術(shù)變革、降低行業(yè)碳排放的壓力以及高燃料價格，使得問題進(jìn)一步復(fù)雜化。面對這種局面，中國航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)發(fā)展如何成功突圍？機(jī)遇在哪里？帶著這些熱點(diǎn)問題，本刊記者獨(dú)家專訪了克拉克松研究部總裁Martin Stopford。

記者：您是世界知名的航運(yùn)研究專家，我們非常高興能有這樣一個機(jī)會聽您講述關(guān)于未來的一些見解。

Stopford：CCS在國際海事舞臺上非常活躍，影響力不斷提升。近些年，中國的航運(yùn)發(fā)展也十分迅速，2011年，據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，中國已經(jīng)超越德國從第四大船舶登記國晉升為第三大。特別是，香港回歸中國后，懸掛香港旗的船舶發(fā)展十分迅速。目前，有很多中國大陸地區(qū)船東也選擇了懸掛香港旗幟，并且受益匪淺。

記者：您如何看待有些大陸船東選擇香港旗？

Stopford：不僅僅大陸船東喜歡選擇香港旗，其他很多國家的船東也會選擇在香港旗下運(yùn)營，之所以這樣做，主要考慮還是稅率方面的優(yōu)惠。目前世界船東中占72%的船東都懸掛外國船旗，并以每年1%～2%的速度增長，因此中國船東做的事情并非異類。另外，香港作為國際航運(yùn)中心，香港船旗有著相當(dāng)大的吸引力。

記者：有部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，大陸船東選擇香港旗，會削弱中國內(nèi)地航運(yùn)業(yè)的實(shí)力，您怎么看？

Stopford： 雖然有人會這么想，但總的來看，香港航運(yùn)業(yè)也是中國航運(yùn)業(yè)的組成部分，總體上不會削弱中國航運(yùn)業(yè)的實(shí)力。而且從某種程度上來講，懸掛香港旗，對于部分中國內(nèi)地船東的發(fā)展更為有利。

記者：如何評價新加坡和香港之間的競爭？

Stopford：我認(rèn)為，在亞洲范圍內(nèi)，并不是只有一個航運(yùn)中心。亞洲的航運(yùn)區(qū)域占據(jù)很大面積，新加坡、香港、上海這三個航運(yùn)中心都在發(fā)展中。新加坡距離印度洋和南中國海更便利，但與中國的距離，香港比之優(yōu)越，而且在距離上，香港與印尼、馬來西亞、菲律賓都很近。再看上海，身處中國大陸腹地，各種各樣貨物通過上海運(yùn)輸更為便捷。

記者：也就是說各有所長，可以共同發(fā)展。

Stopford：是的，這三個航運(yùn)中心的發(fā)展有不同的風(fēng)格，但是有一點(diǎn)值得關(guān)注，就是未來船舶融資的發(fā)展趨勢對三地的成長很重要。未來航運(yùn)業(yè)發(fā)展的一個很重要因素，就是融資問題。到目前為止，歐洲還是世界上最大的船東團(tuán)體。但自金融危機(jī)以來，歐洲商業(yè)銀行遭遇到了過去50年未遇的艱難困局，我們目前正等待歐洲金融機(jī)構(gòu)的“重建”。那么，在歐洲銀行解決這些問題的同時，亞洲金融機(jī)構(gòu)是否會接管他們之前的這些份額呢？這要有待觀察。但目前像新加坡、香港和中資的一些金融機(jī)構(gòu)正在努力擴(kuò)展更大的生存空間。

記者：各自的政策取向?qū)π录悠隆⑾愀邸⑸虾Ｈ氐暮竭\(yùn)中心建設(shè)有什么影響？

Stopford：眾所周知，有時候航運(yùn)的“政治風(fēng)向”由這個行業(yè)在國家中所處的地位來決定。比如在新加坡，航運(yùn)業(yè)占國家GDP的20%，航運(yùn)業(yè)自然對這個國家來講很重要，那么就正如我們看見的那樣，新加坡花了很大的力氣在航運(yùn)上。這一點(diǎn)，上海和香港則有些不同。我認(rèn)為，這三個區(qū)域，只是發(fā)展方向不同，沒有好次之分。而且在可預(yù)見的未來，亞洲航運(yùn)業(yè)會以上海、香港、新加坡為三大航運(yùn)中心共同繁榮發(fā)展，三大中心并不是真正的對手，而是互補(bǔ)共贏共同推進(jìn)亞洲航運(yùn)發(fā)展的重要力量。

記者：如何才能實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)共贏呢？

Stopford：發(fā)揮各自的優(yōu)勢，取長補(bǔ)短。在文化上，價值觀上，亞洲與歐洲截然不同。并且，亞洲之間的國家又各有不同，就像中國不同于日本，日本不同于韓國。

記者：提及中日韓三國，可以說在造船上也是各有不同，可能目前在技術(shù)上，韓日會比中國更勝一籌。

Stopford：這是個非常有意思的問題，中國和日本在散貨船上勢均力敵，韓國在油輪、集裝箱船上傾注了更多的心血。中國的優(yōu)勢在于，一是散貨船上有價格優(yōu)勢。二是中國造船廠目前的建造能力很強(qiáng)。三是服務(wù)上更靈活。舉個例子來講，如果你在日本船廠訂購了船舶，中途希望更改船舶設(shè)計(jì)，是絕對不可能的。但是中國船廠則有更多的可更改空間，他們會盡力滿足船東的要求。

記者：如何看待中國在技術(shù)方面的短板？

Stopford：在中國，有不少像外高橋這樣的企業(yè)，有很好的組織結(jié)構(gòu)，產(chǎn)量很高，技術(shù)也趨于領(lǐng)先，但也有很多船廠，規(guī)模和技術(shù)都不夠過硬，也不太謀求質(zhì)量的發(fā)展。市場低迷時，他們不免會被市場淘汰。因此，從某種程度上講，不利于技術(shù)的發(fā)展。再就是中國造船業(yè)多樣化程度不高，過多專注于散貨船。過去十幾年里，中國造船業(yè)經(jīng)歷了令人驚奇的快速發(fā)展過程，在這個過程中，正好趕上散貨船需求巨大的歷史機(jī)遇，因而忽略了多樣化發(fā)展。總的來看，韓國在集裝箱、海工等領(lǐng)域的優(yōu)勢短期內(nèi)難以撼動。

記者：在您提到的中國造船的三大優(yōu)勢中，價格優(yōu)勢其實(shí)正在逐漸消失，對這個問題您怎么看？

Stopford：沒有什么事情是一成不變的。以前中國的優(yōu)勢源于較低的人力成本，但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國所謂的低廉勞動力時代已經(jīng)一去不復(fù)返了。面對逐漸提高的人力成本，日本的做法就很值得借鑒。他們在沒有成本優(yōu)勢的情況下，一直在提高能力建設(shè)，其中一點(diǎn)就是不斷提高和改變船舶的設(shè)計(jì)。如日本一直擅長于生產(chǎn)工藝。這就是他們的發(fā)展戰(zhàn)略。所以，好的發(fā)展戰(zhàn)略是未來十年中國與日韓造船業(yè)競爭的法寶。

記者：目前，船東在大量訂購新造船，有些人士認(rèn)為，停止訂購新造船是解決運(yùn)力過剩的有效途徑，您怎么看？

Stopford：雖然目前的訂購潮十分瘋狂，但我認(rèn)為，沒有船的船東不可以成為船東，不跟隨技術(shù)發(fā)展的船東也不可能成為盈利的船東。不斷的更換更具效能的運(yùn)力勢在必行。所以，停止訂購新造船并非解決目前運(yùn)力過剩的明智之舉。

記者：是不是說除了繼續(xù)造船，船東沒有其他的選擇，因?yàn)樗麄儽仨毐３指偁幜Γ?/p>

Stopford：每一個公司在衡量風(fēng)險的時候都會做出自己的“抗風(fēng)險”投資決定。但是方法并不是一種。給船隊(duì)注入新鮮血液，替換現(xiàn)有船舶以滿足節(jié)省燃料和滿足新規(guī)的要求不失為一些公司的明智選擇，即使是在這樣的市場下。

記者：大多數(shù)的業(yè)內(nèi)人士都會將克拉克松當(dāng)作行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，未來一兩年的市場行情將會如何？

Stopford：從蕭條期開始，至今已經(jīng)有五年之久。2013年，對于每一個業(yè)內(nèi)人士都是很艱難的一年，散貨船和油輪還好一些，集裝箱船可謂苦不堪言。未來兩年，全球貿(mào)易整體會有所增長，但增長幅度不夠大。因此，未來二三年，對于船東來講，有效控制成本依然是他們的“燃眉之急”。對于船廠來說，競爭將變得異常激烈。二手船市場同樣也再次面臨巨大壓力。