提高南京東站運輸效率的幾點思考

李文波 上海鐵路局南京東站

隨著鐵路快速發展，新線路、設備、設施不斷投入使用，日常維修作業量大幅增加，干擾鐵路正常運輸，特別是對繁忙編組站的運輸生產影響很大。然而，設備的正常運轉，是保障安全的前提，兩者之間難免產生矛盾。如何優化維修作業組織，加速車流的移動，提高運輸效率，實現維修天窗“一點多用、平行作業、綜合利用”就顯得非常重要。本文以南京東站為例，通過對南京東站2012年度維修天窗作業組織的剖析，探討如何強化維修作業組織，提高運輸效益。

1 南京東站維修天窗情況概述

維修天窗，俗稱天窗修，是指列車運行圖預留或路局文電調整公布，供設備管理單位對行車設備進行日常維修作業而規定的時間。維修天窗時間內安排的作業項目，其條件是作業開始前不需要限速，作業結束后須達到正常放行列車條件，并且在維修天窗時間內能完成的項目。它充分考慮了運輸使用與設備維護等各方面的利益，逐步達到了運輸總體平衡、設備定期保養和安全上模式化管理的目的。

自路局實施天窗修以來，每年通過施工作業分解，擴大維修天窗作業范圍項目，納入到維修天窗點的作業量越來越大。據統計，2012年度南京東站管內局控天窗修4638次，為歷年來之最，較2011年度的2472次，增加2166次，因各種原因取消132次，兌現率為97.1%；站控天窗修1690次，較2010年度的463次增加1227次，各種原因取消59次，兌現率為96.5%。

2 當前維修作業存在的不足

（1）維修區段劃分不合理，計劃提報不協調，天窗綜合利用率不高。一是維修作業采取一站一區間的模式，遇該區段施工或作業車配合時，維修作業均被取消，造成天窗不能綜合利用；二是設備管理單位計劃提報聯系較少，造成同一維修區域多次安排計劃，對運輸生產重復干擾。

（2）設備管理單位的作業組織、作業效率、作業質量有待提高。由于設備管理單位對維修天窗次數、時間等有具體的量化要求，施工單位為了完成任務而大量報計劃，造成維修計劃多、現場人員少、作業效率低、維修質量差等問題，同時也浪費了運輸能力。

（3）由于運輸生產的變化，天窗修的時間安排時常被提前或推后，造成設備管理單位的作業人員準備不充分，維修質量、作業安全均帶來隱患。

（4）點外作業控制過嚴，對運輸干擾較大。雖然鐵道部、路局相關文件都規定了具體的點外作業項目和要求，但設備管理單位由于安全壓力等種種原因，基本上都不允許點外上道。造成原本不影響運輸生產的點外檢查等作業，均納入天窗點內進行，日常維修計劃大幅增加，嚴重影響運輸生產效率。

（5）圖定天窗時間太長，列車運行線安排不合理。特別是像寧蕪線等單線地段，區段列車、小運轉列車較多，受列車會讓以及乘務員作息時間限制，列車在途停作業的時間非常緊張。再去掉等待維修天窗結束的時間，摘掛作業調整的空間較小，給日常作業安排帶來較大的難度，對運輸能力、運輸指標也產生了一定的損失。

（6）垂直天窗安排不細，損失能力。垂直天窗時間雖然只安排30min，但影響的是多個方向的運輸能力。現在垂直天窗在維修天窗中所占的比重較高，每個方向的列車都有重復受到垂直天窗干擾的情況，給列車運行安排帶來較多困難。

（7）繁忙站場天窗安排比較困難。例如，南京東站到達場，連接京滬上行線、京滬下行線、京滬三線、寧蕪線等多個方向，24h不間斷行車，還要承擔推峰、調機轉線、到達機車進庫等多項調車作業。日常運輸作業量非常大，安排固定維修天窗在時間上存在著更多的困難。但這些處所又恰恰是運輸設備損耗最大的地方，運輸與維修在安全上矛盾非常突出。

3 維修天窗優化組織措施

3.1 根據線路，合理劃定天窗類別

實施局控Ⅰ類、局控Ⅱ類和站控天窗三種類型,通過不同的組織形式，合理、靈活安排維修作業計劃，最大限度地降低對運輸生產的干擾。

（1）局控Ⅰ類天窗內容：①涉及站（場）正線、運行旅客列車的聯絡線、辦理接發旅客列車到發線以及與其相關道岔的維修作業計劃；②涉及列車運行圖中安排有列車運行的兩站間區間線路維修作業計劃；③涉及接觸網停電的維修作業計劃；④涉及有作業車配合的維修作業計劃。局控Ⅰ類天窗計劃由路局批準，根據圖定天窗統一安排實施。

（2）局控Ⅱ類天窗內容：①涉及站（場）辦理接發非旅客列車（含回送空車底）的到發線以及與其相關道岔（不得影響旅客列車接發車進路）的維修作業計劃；②涉及同一站兩車場間以列車方式僅辦理貨物列車轉場運行的場間聯絡線的維修作業計劃。局控Ⅱ類天窗計劃由路局批準，由車站根據運輸生產情況，合理調整運輸生產計劃，及時給予安排。

（3）站控天窗內容：①涉及站（場）不辦理接發列車的行車設備（含到達場、出發場不辦理接發列車一端）的維修作業計劃；②涉及路企直通運輸的非國鐵線路行車設備的維修作業計劃。站控天窗計劃由車站批準，根據運輸生產情況，合理調整運輸生產計劃，及時給予安排。

3.2 以“安全高效”為原則，合理劃分維修作業區域

（1）將站內、區間分開，提高利用率。①雙線區段中間站，站內按行別，自進站信號機起至相對方向反向進站信號機（站界標）止（含同方向一側的到發線和銜接線路的有關道岔），為一個基本維修作業區域；兩站間區間線路按行別單獨劃分基本維修作業區域。②單線區段中間站，站內自進站信號機起至相對方向進站信號機止，為一個基本維修作業區域；兩站間區間線路單獨劃分基本維修作業區域。

（2）對大站、多方向車站和運輸較為繁忙的車站，按電務設備聯鎖關系并結合運輸生產特性劃分維修作業區域。維修作業區域劃分方案確定后，制定維修作業區域示意圖、表（含相對應的接觸網供電單元，列車運行進路限制），明確有關行車限制要求，如停用的行車設備（含道岔、信號等），具體作業項目的限制，作業區域相關道岔位置、鎖閉方式，禁止電力機車運行的范圍，相鄰區域行車安全注意事項、安全措施等內容。通過區域劃分，確保維修作業安全可控的同時，盡量降低維修作業對繁忙站場運輸生產的影響。

（3）根據工、電、維管作業性質，對維修作業區域優化，采取大區域套小區域形式，滿足維修需要的同時釋放運輸能力。特別是對接車端、發車端等咽喉地段，應單獨劃分維修作業區域，可釋放運輸能力。例如：南京東下行V場，原先只劃分站內正線一個區域，時間安排在15:30后180min，只要安排天窗修，V場無法開車，對保有量指標的完成影響很大。通過將發車端咽喉單獨劃分區域后，將原有維修區域一分為二，不僅滿足了維修的需要，同時最大限度的釋放了運輸能力。

3.3 以“一點多用、平行作業、綜合利用”為原則，合理編制維修作業計劃，合理安排維修作業時間

（1）實行天窗修周例會制度。每周召開天窗修周例會，協調結合部問題的整改，有機的結合分路不良整治、道岔聯整、設備缺點克服等，確定各項整治重點，并對各家設備管理單位上報的天窗修計劃進行平衡。

（2）制作維修區域模板，將路局月度施工計劃安排情況在模板內注明，每周維修計劃的編制工作，對照施工計劃情況進行平衡。對施工與維修結合、維修與維修結合的項目，重點關注，仔細審核，確定可以結合共用后，對安全關鍵事項進行明確，確保安全。

（3）對維修天窗的時間安排，應根據運輸生產規律明確。繁忙站場的維修作業時間，應盡量與圖定天窗結合，盡可能采取施工、維修作業時間相對集中的方式，降低對運輸生產的干擾。

3.4 大力推進科技運用，實現信息共享、實時跟蹤、動態盯控

以南京東站為例，近年來隨著生產力布局的調整，車站管轄范圍不斷擴大，下轄5個車間、1個區段站、18個中間站。管轄正線里程約150km，涉及單線、雙線、多線和電氣化、非電氣化線路，日常施工、維修作業需求大、項目多，日均達40余項。為確保施工安全、運輸暢通，車站自主研發“施工計劃動態追蹤管理系統”。該系統共有月度施工計劃、每日計劃、每日揭示、施工預案、施工追蹤、揭示命令、施工法規、局控天窗、站控天窗、重點列車等10個子系統，涵蓋了施工和維修作業的所有內容，千頭萬緒的項目納入了電子化、遠程化管理，如每日揭示可顯示管內當天18點至次日18點的所有施工和天窗修項目，包括鄰站施工需要車站把關的項目，也會一并顯示。每日揭示的內容錄入后，追蹤信息自動生成，而且在調度應急中心的大屏幕上同步滾動顯示，值班主任點擊鼠標，當天施工、維修項目、把關人員、到崗時間、命令號碼、作業情況、存在問題等信息均一一顯示出來。通過該系統的運用，對規范施工、維修作業管理流程、強化安全風險控制、提高運輸生產指揮組織等都具有十分重要的意義。

3.5 制定施工及維修作業前、中、后運輸組織措施，提高作業組織水平，保證施工前后時段運輸暢通和高效

（1）施工前措施：①及時編制、下達階段計劃，靈活使用股道及各調機能力，銜接好拉車及套線作業，保證編組車列提前上線，并通知列檢、貨檢、車號人員提前做好技檢、核對、貨票傳送等工作；②編尾調車組接到調車計劃后，提前出場，組織機車及時動車，同時加強入線前及編組車列關門車的檢查，對套線車列應認真核對輛數，確保編組車列提前上線和萬無一失；③編尾調車區長加強動態監控、掌握作業進度，加強與上、下行場車站值班員聯系，合理安排平行作業，減少交叉干擾；④上、下行場車站值班員應加強與調度所、站調、機務段的聯系，及時正確安排機車出庫、掛頭、試風，確保列車按點出發。

（2）施工中措施：值班站長、站調應根據施工情況，加強與調度聯系，充分發揮其他線上能力，及時組織調整車流迂回運輸，加速車流移動，壓縮在站時間。

（3）施工后措施：①車站值班員和站調加強聯系，相互溝通好施工開通時間、組流上線、機車交路等情況，遇施工提前或推遲開通時，要保證信息渠道暢通，做好對接。②提前通知列檢、貨檢、車號人員做好技檢、核對、貨票傳送等工作，保證施工開通后最短時間組織列車開行。