談船舶消防演習的規范程序

天津海運職業學院 李亮寬

一、消防演習的重要性

隨著世界經濟的發展和科技的進步，船舶運輸對經濟的促進發揮了越來越大的作用。我國航運事業發展迅速，已步入世界航運大國之列。然而，全世界每年發生的船舶事故不僅給公司、國家造成了經濟上的損失，更有不少船毀人亡的案例，特別是船舶全損率最高的事故——火災。據不完全統計，船舶火災數量占海難事故總數的11%，居第四位，但所造成的損失排在所有海難事故之首。

船舶火災的特點造成了它的殘酷性：船舶內部結構復雜，空間小，船上所裝貨物部分有潛在危險性，船舶防火滅火設備有限，人員有限，不可能像在陸地上可提供大量的救火設備和人員；另外，船舶在海上航行時，氣候惡劣，大風浪等天氣增加了其他船只靠近救援的難度，同時助長了自身火勢的蔓延?？傊?，船舶火災的撲救工作是很有難度的。除去這些不可避免的因素外，筆者研究了一些案例，還發現了一些其他原因，歸納為兩個方面：一是滅火設備問題；二是人為因素。比如手提式滅火器有空瓶和部分容量不足、砂箱內無砂、報警系統故障、消防泵出水壓力不足、水龍帶有破損等。另外，有船員對滅火設備操作不當，對火災發生后個人責任不明確，手忙腳亂，團體協作意識欠佳。這充分說明了船舶的消防演習不到位，滅火設備不能定期檢測更新。試想如果按照要求貨船至少每個月演習一次，而且嚴格把關，不敷衍，不形式，這些問題還會如此頻發嗎？這也說明了消防演習的重要性。

雖然消防演習如此重要，但筆者結合在船經驗及多方信息了解到，有不少船員甚至包括管理級船員對消防演習的過程只知大概，不知準確流程，而且對演習中一些關鍵性細節也有所疏忽。在沒有真實火災的演習中，這些疏忽是體現不出危害的，但一旦遇到了真實的火災，這些細節將會產生嚴重的后果，足以導致船毀人亡。因此，掌握消防演習的詳細流程及細節之處對每一名船員來說都是十分必要的。

二、機艙消防演習分析

在此以危害最大的機艙失火為例，對多次消防演習中出現的情況加以分析。

（1） 任何船員在發現火情后，都應大聲呼救并馬上報告駕駛臺。駕駛臺拉響全船警報，全體船員在收到火災警報后，無論何時都應按應變部署表的要求，攜帶相關器材，立即奔赴相關崗位，要求在2 min內集合完畢。船長為消防總指揮，機艙失火輪機長為現場指揮（機艙外其他位置失火，現場指揮為大副）。總指揮船長在駕駛臺根據多方面獲得的信息，下達命令?，F場指揮是在火災現場的指揮人，其及時將現場情況反映給總指揮，并根據總指揮下達的命令進行現場人員安排。

細節之處：演習中發現火情的人，在等待其他船員集合完畢的近2 min的時間里無所事事，有的直接提前去了集合地點等待。這種行為是十分不恰當的。滅火的最佳時機是火情初期，第一時間發現火情的船員在報告之后，應結合具體情況，想辦法了解火情并采取一些力所能及的措施，比如關閉門窗和通風管系（確?；饒隼餆o人時），移走燃燒艙室外可燃物等。如果火情較小，自己確有把握將火撲滅，可直接滅火。

（2）船長聽到警報后應立即上駕駛臺，控制船速，并使失火部位處于下風。集合人員分為三隊：消防隊、隔離隊、救護隊。各隊迅速清點人數后各隊長及火情第一發現人向現場指揮報告（本案中輪機長為現場指揮），輪機長將現場情況報告給船長，船長親自或安排駕駛員模擬同公司和最近的港口海事局取得聯系。

細節之處：很多演習中船長都沒有及時向公司報告這一模擬情景。然而在現實中這是十分必要的。以事實為例：2005年，某輪由青島開往日本大阪途中發生火災，船長沒有在第一時間向公司報告，后在報務員的提醒下，才向公司報告，延誤了40 min，失去了公司提供岸基支持的最佳時間，給船舶、公司造成了巨大損失。

（3）船長下達命令：消防隊進艙探火；隔離隊關閉通風、冷卻外圍、清除周圍易燃易爆品；救護隊準備好擔架、藥箱，做好搶救傷員的準備。

細節之處：兩名探火員進艙探火，要求能夠正確、快速地穿好防火服，帶好太平斧、防爆燈，系好安全繩，兩人一前一后共用一根安全繩，繩的外端應在艙外固定且有專人負責聯系。其中重要的一點是對壓縮空氣呼吸器的正確使用，要求能檢查壓力是否正常，是否泄漏，并明確可使用的時間及低壓報警的數值。進艙后，前進時以一手在面部前方揮動，以及時發現障礙物，同時將身體中心始終置于后腿，防止跌入破損處，另外在通過艙門時，要確保此門不會突然關閉，切斷后路。如果在探火過程中被困，不要驚慌，馬上用事先約定的聯系信號通知其他人，然后躺下或坐下平靜呼吸，以節省壓縮空氣，避免大聲呼救。當救助人員到達時，可敲擊艙壁或拍手以告知具體位置。

（4）探火員探火檢查，明確事故原因，檢查有無人員傷亡，如發現人員傷害，應根據情況積極將傷員轉移至安全地點。船長安排救護隊搶救傷員。消防隊攜帶必要器材，進艙滅火。如機艙火勢太大，無法撲滅，船長應命令隔離隊對機艙封艙。在向機艙釋放CO2前，必須先示警，然后清點人數，確認艙內無被困人員時，進行釋放作業。隔離隊檢查泄漏情況確認無CO2泄漏出，消防隊冷卻艙壁外圍。

細節之處：在釋放CO2前要進行封艙這一點很多船員在演習時都能做到，但對于第二步——釋放CO2之后的檢查封艙情況，卻在很多演習中被忽略掉了。在噴入CO2后，船齡大的船體容易在一些肉眼不易發現縫隙的地方和平時不泄漏的地方發生泄漏。如果沒有及時檢查，導致噴入的CO2部分跑出，會嚴重影響滅火效果，甚至無法將火撲滅。所以釋放CO2后，必須不斷巡視，檢查封艙情況，確保無泄漏。

（5）封艙一段時間后，見火勢已被控制住，可通過艙室的取樣孔測試艙內溫度和O2濃度，當確認O2濃度低于11%、溫度接近艙外環境溫度時，表明火已被控制住。

（6）船長命令消防隊探火。

細節之處：這是第二次探火。很多演習中對以下兩點沒有留意。首先，探火時機一定要把握好。CO2雖撲滅了明火，卻沒有冷卻效力，如果貿然打開艙門進入，新鮮空氣大量涌入，很可能造成死灰復燃。所以一定要先測量艙內O2濃度值及溫度值。其次，探火隊員進入機艙時，應選擇從高處的入口進入，原因有二：一是艙內火焰向上流動，上面溫度較下面要高，如果從高處的艙門進入后，探火員身體感覺能夠承受得住這個熱量的輻射，那么他們向下前進是沒有問題的。二是CO2比空氣質量重，處于艙室的下部，如果貿然打開艙室的門，會使大量CO2跑出，而CO2跑出后，一旦發生復燃，船上將再無滅火能力。

（7）經探火員探測，火情已完全撲滅，無復燃可能。船長命令隔離隊對機艙進行通風。通風后，船長派探火員到機艙測氧、測爆、測毒。經測試，含氧量已達到21%以上（雖然常規要求氧氣濃度達到16%就可以，但是等到氧氣濃度恢復到21%再進入現場是明智的），可燃氣體濃度已在可爆下限的1%以下，毒氣濃度低于使人員中毒的臨界值。此時人員可以正常進入。

（8）船員進入艙室內，清理、檢查現場。

細節之處：據統計，船員在滅火后清理、檢查現場時所受的傷（燙傷、滑倒、踩空墜落等）比在滅火過程中受的傷還要多。筆者認為，這主要是由于船員看到熊熊大火被撲滅后，心情一下子放松了，粗心大意而造成的意外傷害，在此特別提出此點，希望船員們引以為戒。

（9）器材歸位，清點人數，解除警報。

（10）船長進行講評。

細節之處：很多船員認為演習到此就結束了，沒有什么講評的必要，甚至有些船長也這樣認為。筆者認為，這最后一步同樣是相當重要的，不比前面滅火過程中任何一步分量輕。每次演習后，船長都要結合本次演習作一次講評，包括這次演習中遇到了哪些意外，怎樣解決，船員有哪些不到位的地方，結合本輪情況尋求更好的方法……總之，對這次火災的撲救過程，作一個徹底的總結，發揚優點，找出不足，為以后更好地面對火災打下堅實的基礎。

三、小結

船員要想更好地防火滅火，必須熟練掌握船舶消防演習程序并將每一細節之處牢記于心，這就要求每一名船員都要具有防火滅火的意識和技術，船上和公司都應制定相關制度來培訓船員的這種意識和技術。另外，船上的防火滅火設備也應由專人及時保養維護，確保處于隨時可用的狀態。再者，港口監督部門也應加大對船舶防火與滅火方面的監督力度。只有這樣，才能將船舶火災事故降到最低，為船員、為國家、為海洋環境帶來效益。