寬以待人

谷兆琳

之前我曾在新一代3系上市之前，質疑過加長軸距后對其操控帶來的影響，現在看來這種質疑其實是不禮貌的。

從328Li上下來后，不巧看到了一輛E90的3系，對比之下給我最直觀的感受就是，新3系比上一代豪華了很多，且不論它的內裝質感以及增加的諸多配備，單單在視覺上就能夠得以體現——不僅僅是因為新式的車頭設計，也因3系長軸版在車身尺寸上變得更大更修長。標準版3系的軸距比上一代增加了50mm，而長軸版在此基礎上再添110mm，從數據上看已經直逼5系這個級別了，軸距的加長使得本就熱門的寶馬3系變得更具有話題性。

<小標題>寬敞的空間

新3系的車尾較上一代的變化并不大，分明的線條邊緣以及錯落有致的凹凸令車尾精煉而不顯肥碩。相比之下前臉的變化則更顯高級與現代，豎式的條幅采用鍍鉻材質加以裝飾，雙腎形鍍鉻格柵左右兩端創新的向外延伸與兩側同樣闖出包圍的前大燈相連，使車頭給人以加寬變低的視覺感受。側身一條深刻的腰線連接了前后門把手，其上采用鍍鉻裝飾的窗線下沿其后端并沒有止步于Hofmeister拐角，而是向后進行了延伸，這是除尾部標識之外，長軸版與標準軸距版在外觀上的最明顯差異。

在此之前的5代3系以及標準版的F30新3系都是一部強調個人化駕駛的車子，在調校上更偏向于運動，其內部空間以及行李廂空間的表現方面均不如同級別車優秀，這也無可厚非，因為空間并不是寶馬的強項，而這一劣勢在3系加長軸距后完全消失了。標準版3系在將駕駛席調至正常坐姿后，后座的膝部空間只有一個拳頭加兩個指頭的寬度，而328Li則有兩個拳頭還要多，坐在后排的乘客在翹起大腿的時候鞋子不會蹭到前排的椅背，配合著椅墊的變軟以及合適的椅墊寬度，乘客能夠以各種姿勢舒服得享受軸距的加長所帶來的輕松感。

<小標題>寬泛的扭力帶

新一代的3系長軸版共有兩種發動機、三種動力輸出版本，320Li和328Li共享直列四缸渦輪增壓發動機，335Li則搭載直六渦輪增壓發動機。搭載于新3系的直四渦輪增壓發動機代號為N20B20，328Li搭載的是高輸出版本，最大功率為245ps/5000-6500rpm，峰值扭矩為350Nm/1250-4800rpm，在性能方面已經超越了上一代的直六NA發動機（218ps/6500rpm，250Nm/2750rpm）。盡管寶馬將自然吸氣堅持到了最后，但這并不代表寶馬對渦輪增壓的排斥，就像注重體驗而不在乎形式的M精神，寶馬將N20盡最大努力調校出自然吸氣發動機的特性，以保持BMW獨特的駕控體驗。

N20如何有此過人之處？這得益于它所應用的一系列先進科技。雙渦管使得空氣在通過進氣口進入氣缸時不會發生堵塞，從而解決了油門遲滯；HPI高精度燃油直噴技術精準的地控制每個氣缸的供油量，不僅高效還能減少積碳；電子氣門控制技術能夠根據發動機的負荷隨意控制進氣量，提高了燃油效率以及油門響應速度；可變凸輪軸控制技術通過改變氣門開閉的時機保證了車輛在不同速度下動力輸出的穩定性。發動機在低至1250rpm時，就能夠輸出最大350Nm的扭力，一直持續到將近5000rpm，盡管沒有了直六那般富有比例感的輸出，但如若追求較為運動化的駕控，寬泛的扭力帶使得不用手動換擋進行干預，就能夠使發動機保持在最佳狀態，以獲得酣暢淋漓的加速感。而在轉速超過5000rpm之后，扭力的輸出衰退也不會表現得十分明顯，發動機仍然十分有力，這臺N20發動機仍舊注重中高轉時的輸出，甚至在全關DSC的狀態下高轉時車尾還會發生輕微的扭動。有些不足的地方就是這臺四缸發動機怠速時的噪音稍稍嫌大，而335Li身上那臺直六發動機就沒有類似狀況。

新3系所搭載的8速自動變速箱是發動機之外的又一個驚喜，它絕對稱得上是目前世界上最好的自動變速箱，不僅換擋時間出奇的迅速（只有0.1秒），換擋過程也十分順滑，與發動機的配合更是天衣無縫。它既能夠耐心的等待發動機轉速在接近7000rpm時快速斬掉1500rpm，也能夠在高轉扭力出現衰退時及時升擋。行駛還沒過一公里，轉速表指針干脆利落的掉落就吸引了我的注意力，這種速度令人震撼，我甚至癡迷于觀察指針的動作而忽視了抬頭可視系統投射在玻璃上的行車信息，機械的美感更加耐人尋味。由于比上一代的6AT多了兩個檔位，配合著發動機渦輪的加持，新3系這套動力組合在輸出方面較上一代做到了更運動，也更省油。

<小標題>寬容的操控

在試過328Li之后，我要收回之前對其操控性方面的質疑情緒，新3系的操控性并沒有隨著軸距的加長而打了折扣，3系一直都是寶馬的靈魂車系，工程師為達到完美的操控質感所付出的努力遠比新聞稿中那句“兩種軸距車型的研發在最初階段就完全同步，研發過程歷時四年并累計有500萬公里的測試路程”要厚重、生動很多。

當車輛處在“Comfort”模式下，發動機的轉速一直徘徊在1800rpm上下，方向盤的力道很輕，懸掛的表現也是軟軟的，甚至在剛從寶馬M3上下來，接著再駕駛328Li時感覺落差很大，當時的情境下說它是一部日本車都不為過，身處有著高檔木板裝飾的豪華內裝氛圍中，怎樣都體會不到E90那樣的運動感。我迅速將車輛調至“Sport Plus”模式，DSC系統被關掉一級，轉速立即拉高至2500rpm，之前的那種懶散不見了，油門變得靈敏起來，方向盤也更加緊繃，精準的轉向與清晰的路感回來了，那種熟悉的運動感也回來了，一個按鍵使它性格發生了轉變。D擋下機械的運行十分順滑，松開油門踏板之后絲毫不會感到發動機制動的效果，這種舒適取向的調校讓駕駛變得更加順滑流暢。但是在S擋下這種滑行的感覺不復存在，松開油門之后仍然能夠感受到明顯的發動機制動，整部車之前那種保姆式的“照顧”消失了，又變回了一部完全待人進行控制的原始機械。

軸距的加長增強了直線行駛的穩定性，但同時卻降低到了車頭的靈敏度，328Li的前防傾桿相比舊3系變軟了，高速過彎時車身的側傾更為明顯，但是對轉向不足的抑制卻起到了一定作用。舊3系在出現轉向不足時感到車頭仍然緊繃，此時加大油門令車尾外走車頭便會準確入彎，而在相同情況下328Li的前輪在電子系統輔助下緊緊的地守住線位，前輪僅僅只是出現嘶鳴但還不至于失去抓地力，如果油門過大令車尾外走還會出現轉向過度。328Li的前輪極限變得很高，它寬容了駕駛者的一些不合理操控，但如果突破了極限，更大的車尾動能也增加了補救的難度。舊3系的底盤與動力難分強弱，而新3系的底盤功力是要強過它的動力，至少在328Li身上是這樣。新3系的發動機動力較上一代變強了，而它的底盤卻比動力還要強，可見這一代3系的底盤功力相比上一代的進步之大，而這也在繞樁過程中得以體現。在連續的多圈繞樁之后我竟然沒有撞倒一個樁桶，在高速經過最后兩個樁桶時，轉向不足在車尾外走的協助下轉瞬即逝，車尾的甩動幅度剛剛好，這也得益于50：50的前后配重比、發動機馬力的大小以及軸距加長給車頭帶來的束縛等很多方面。

無疑在駕駛層面新3系變得比上一代更為輕松，在日常駕駛中它也不會顯露出明顯后驅特性，因為底盤極限的提高，隨便一個人就能夠輕易將它開得很快。新一代3系變舒適了，尤其是長軸版對于后排空間的特殊關照，但這僅僅是它的一個方面。寶馬的操控性毋需質疑，只是它的運動性不再像上一代表現的那么赤裸，你需要去挖掘才能體會到原來寶馬熟悉的操控味道一直都在，并且功力有增無減，或許這種全面性對于作為豪華四門房車的328Li來講更為稱職?？梢哉f這就是史上最強的3系了，且與軸距長短無關。

操控成績

18m繞樁 最大速度（km/h） 63.80

18m繞樁 最大橫向G值 0.926

轉向特性 嚴重轉向不足 輕微轉向不足 中性 輕微轉向過度 嚴重轉向過度

側傾程度 輕微 一般 嚴重

轉向回饋 模糊 較模糊 一般 清晰

車內噪音

怠速（dB） 46.9

原地3000rpm（dB） 58.1

60km/h勻速（dB） 62.3

90km/h勻速（dB） 67.1

測試筆記

加速：傳統的8速自動變速箱自我保護程度沒有那些雙離合那么高，因此即便不具備LC功能，起步時轉速也能提升到約3500rpm，但要注意控制起步轉速，否則后輪打滑過多則會影響加速成績。幾趟嘗試下來，錄得最好成績為6.05s，不僅大幅超越舊款325i，甚至超越舊款330i，換上渦輪引擎后確實厲害，同時換擋速度極快的8AT也功不可沒。

制動：這一代3系終于不再堅持對向雙活塞的設計，而升級成為了前四后二的“標準配置”。但不變的是，這一代3系依然保持了同級別中幾乎是最出色的制動能力，37.31m的成績非常出色，數次連續嘗試也沒有出現明顯的衰減。

操控：328Li依然保持了前后50：50的重量分部，四缸引擎對減輕車頭重量也確有助益，因此328Li開起來依然是一部操控很棒的BMW，銳利的轉向、細膩的回饋，以及中性中帶著一點點轉向過度的動態特性，依然是BMW的一貫風味。但長達2920mm的軸距確實也影響了車身在樁桶間的靈活度和速度，額外的車尾重量讓接近極限時的車尾外甩，也不如標準版本那樣極其預知漸進和容易控制。

測試環境：

日期：2012年10月20日

天氣：晴

溫度：17度

競爭對手

Audi A4L 40TFSI quattro 46.98萬元

2.0L直列4缸渦輪增壓，211馬力

作為取代舊款A4L運動版的A4L 40TFSI quattro，為了提升運動性，奧迪可謂不惜成本，精銳盡出，不僅祭出了神器quattro、換上了運動性更強的S-Tronic雙離合變速箱并配備了奧迪駕駛模式選項系統，同時也對轉向、懸掛等均進行了細膩的重新校調。結果是新款A4L 40TFSI quattro的運動性和操控樂趣都大幅提升，真正成為了3系最直接的競爭對手。

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