中乘之作

谷兆琳

在完善謳歌產品規劃與復興本田性能車的選擇上，ILX選擇了前者。前者大概只能使本田繼續保持低迷；后者則能夠使全世界迅速拾起對本田應有的濃烈興趣。

現在的本田，恐怕要翻出早些年間的那些輝煌才能夠成為人們的談資——80年代在F1賽場上的如日中天、比肩法拉利的NSX、高轉B系列發動機帶來的““本田之聲””、采用前后雙叉臂的街車以及謳歌在北美市場上遙遙領先的銷量等等，這些故事就算如今回憶起來也足夠再次讓人熱血。

原因來自兩個方面，一是本田對于技術的癡迷以及制造性能車的熱情促使他在上世紀給人們帶來了太多的駕駛樂趣；二是現在本田旗下的諸多車型太過注重家用，令人嚼之無味，喪失了本田表達性能的積極性。也許本田將原先那種運動化的風格移嫁到了謳歌品牌之上，即本田負責制造經濟實用的家用車，而謳歌則負責繼續向人們闡述本田對于性能以及運動化的訴求和熱情。

謳歌是一個富有創新精神、競爭力、駕控樂趣以及豪華品質的品牌，它擁有Legend、NSX、RSX、Integra、TL等眾多受歡迎的車型，后來Legend在改名為RL之后的評價并不高，Integra在改名為RSX后于2006年停產，新一代超級跑車NSX的發布還遙遙無期……搭載3.7L V6發動機和SH-AWD智能四驅系統的TL是一部不折不扣的好車，可惜這款車沒有被引進到國內，中國的買家只能買到搭載3.5L V6發動機和前驅設定的TL。想要體驗SH-AWD這項先進的底盤技術只能選擇ZDX或MDX，但是這兩款車過高的售價使得一般人對其敬而遠之。

北美市場是謳歌的福地，當然北美的用戶也能夠買到一輛入門級的TSX或是一部二手的RSX。之前在中國我們無法買到一部緊湊級的謳歌車，但現在我們有了ILX，它來自思域的平臺，共有2.0L、2.4L以及采用混合動力的三種車款。按照謳歌規劃產品的習慣，在中國我們只能買到其中的一款，即采用本田IMA（Integrated Motor Assist）系統的Hybrid版本。

<小標題>采用混動是為節油，也為運動

提及混合動力車型，人們大多會首先想到豐田普銳斯，豐田旗下的混動車型采用的是混聯式系統，發動機與電動機都能夠單獨作為車輛的主要動力源，這套系統的主要目的就是為了省油。ILX所采用的混動系統屬于中度混合，電動機的作用主要是協助發動機驅動車輛，并在一定條件下能夠實現暫時的純電動行駛，同時搭載制動力回收系統與自動啟停技術——不僅在形式上不同于豐田，本田混動技術的理念也與之有所差異，這一點在ILX身上體現的更是明顯。

ILX采用1.5L SOHC i-VTEC發動機搭配薄型DC無刷電機，SOHC發動機與電動機都具有低扭強的特性，在1000-3000rpm之間二者幾乎都處在最佳的扭力輸出狀態，疊加后能夠產生最大172Nm的最大扭力，使得ILX在起步時的感覺直接而有力，在輸出上給人一種2.0LNA發動機的錯覺，。在1000-3500rpm之間，整部車的驅動系統一直都處于非常興奮的狀態。在轉速超過3500rpm之后，此時的扭力較先前的衰落比較明顯，此時電動機的扭力輸出已經掉落到一個比較低的水平，若繼續加速讓轉速保持攀升，那么電動機的作用將漸漸的地趨近于0，此時車輛的狀態相當于僅靠一臺1.5L NA發動機在驅動，此時弱化了電動機的協助，發動機的輸出特性愈發明顯，。當轉速超過4500rpm之后，從聲音能夠判斷出發動機已經比較吃力，一直持續到5500rpm，整部車的表現都有些力不從心。這不禁使人想到本田早先采用DOHC+VTEC技術的K20A紅頂發動機，最大馬力出現在8500rpm，完美詮釋出了原始的本田精神，而這具采用SOHC+i-VTEC的發動機注重的則是燃油經濟性。

ILX所使用的CVT變速箱能夠模擬7個擋位，并帶有運動模式，不僅換擋平順，而且利用擋位較多的特點，每次升擋轉速僅掉落500rpm，這樣使發動機的轉速始終保持在扭力輸出最旺盛的轉速區域。盡管這套混動系統的高轉輸出有些不濟，但通過變速箱的作用，仍然能夠做到動力隨叫隨到，再配合高達5.270的終傳比，使得峰值扭力的獲得變得更為迅速。D擋模式下勻速巡航，若電池需要充電，發動機的轉速則會保持在1800rpm左右，待電池電量充滿后轉速則會掉落200-300rpm。當車輛低速巡航時車輛完全由電動機進行驅動，此時發動機通過關閉進氣門使氣缸停止燃燒，而凸輪軸和活塞并沒有停止運轉，其實這是采用了本田的斷缸技術（VCS），只不過應用在ILX上面變成了關閉全部的氣缸，而這也正是本田IMA系統的發動機在目前不能使用DOHC的原因。

在ECON模式下，發動機會關閉一個氣門，通過減少進氣量來降低油耗，此時車輛不論是在D擋還是S擋，以溫和的方式踩踏油門，車輛的加速都會顯得十分緩慢。倘若重踩油門，氣門迅速全部打開，伴隨著變速箱連降2擋（甚至有時會降3擋），發動機的扭力輸出瞬間沖到最佳狀態，以滿足行車需求。附在發動機下半部與變速箱之間的無刷式DC電動機厚度僅有8cm，重量僅有10kg，使得車頭的重量并未大幅增加，并且還能降低車輛的重心，而IPU智能化動力單元則被安放在了車輛的尾部——這些都為實現優秀操控做出了貢獻。

<小標題>高級而平衡的行車質感

盡管與思域出自同一平臺，但ILX的外觀看上去卻不會讓人聯想到它的出身，除了更為高級的內裝設計與用料，通過謳歌的高級化的調教，ILX也擁有更為高級的行車質感。ILX方形向盤的轉向比要比思域快了6.8%，盡管EPS電子助力轉向系統使方向盤在行車時給人的路面信息比較模糊，但方向盤的那份重量卻要比奧迪的更為真實，轉向時的手感也更加自然。切換到S擋后方向盤還會變得更為重手，轉向的響應更為靈敏。

雖然懸掛的形式并無新意，但ILX的底盤加裝有防傾桿，并采用了振幅響應減震器，這種減震器在內部使用了限位活塞，能夠有效限制減震器缸筒的行程，效果類似于改變阻尼。遇到稍有不平的路面時，減震器內部較小的阻尼能夠迅速過濾掉路面上的細碎顛簸，而當車輪碾壓過較大起伏的路面時，懸掛則表現出平穩的回彈特性，調用較大的阻尼來對抗大幅度的車身跳動，令車身表現出相當高的整體感與穩健度。

高速過彎的時候，懸掛能夠給予ILX非常有力的側向支撐，這種支撐力不會令人感到生硬和尖銳，反而是一種非常溫和的力道作用在車身之上，表現出一種循序漸進的邏輯感。底盤在這種強烈的運動化表現下卻又能表現出很高的舒適性，這種感覺就像是減震器的內部還存在著另外一根彈簧，在壓縮或伸展之間用一種漸進或漸退的方式在舒適與運動之間取得平衡，使駕駛者獲得最佳的操控感受。因此在測試繞樁的過程中，我不斷試探它的極限，終因車速過快而出現推頭，此時收油并反打方向，車身姿態很輕易得地就被補救回來。ILX的底盤極限很高，在駕駛時也不缺乏人與機械之間的溝通，還有高速行駛時的噪音會稍稍嫌大，這些都是典型的本田風格，但ILX的行車質感要高出普通的本田車一大截。

<小標題>本田錯過了一次機會

盡管如此，但ILX仍然是一部缺乏駕控樂趣的車，并且它的價格相對于124ps的最大馬力來講有些夸張，雖然它的動力相對于它的車重來講已經夠用，但作為一款謳歌的車型卻顯得有些羸弱。它只是一個從A點做到B點的豪華工具，它并不是Integra的接班人，它也不是一款能夠帶領本田從低迷走向復興的車款，它更不是一款能夠代表本田精神的車，因為本田的靈魂存在于性能之中。