鏗鏘小跑

何鼎弘

Boxster工程師們將舒適、動力與輕量化做到了極致，越來越輕的車身，動力提升的同時卻有著更低的碳排放。

雪夜的京城，突如其來的發動機聲，怒吼著由遠而近，一道黃色的線條劃過路口，不經意間Boxster S就消失在遠處的霓虹燈下。

印象中的德國車，如同德國人一般，是堅韌而嚴謹的機器，出產極致跑車的保時捷更是這樣的代表。然而在Boxster S身上，爆發力與浪漫雙座敞篷并存，散發出濃濃的意大利超跑味道，“德味”變了么？

也許從Boxster的誕生歷史可以找到答案。

當1996年第一代Boxster出現在世人眼前時，驚艷的線條，讓人不禁想到1993年限量版Carrera GT，那款讓人血脈賁張的公路猛獸，Boxster和Carrera GT骨子里卻有著截然不同的性格。

中置水平發動機，將車身的平衡性保持得更好。輕量化設計來提升性能一直都是跑車廠家的慣用手法，第三代的Boxster，由于材質的變化，比上一代還要輕上100多公斤。

從甲殼蟲上打造出356，再到后來的911 Carrera，保時捷一直傳承著賽車基因。

然而，并非所有的車主都喜歡硬派的Carrera，于是符合熱愛隨意生活態度的Boxster誕生了，盡管它擁有很多保時捷賽車基因，卻并不是純粹的跑車，更強調熱愛生活的愜意態度。

啟動Boxster S時，座椅后下方的發動機瞬間發出低沉的吼叫，本以為這樣的聲音會持續在行進過程中，讓我破頗感到有些驚異的是，除了使用sport plus 和運動懸掛時，行進的聲響并不像印象中跑車的一路高分貝。

對于保時捷整個車系而言，Boxster是獨特的，它的獨特并不僅僅是敞篷雙座的造型，更多的是行走在路上，想要體會的那份輕松與靈動。

在金港取車的那天，正趕上北京中雪后。沒有刮風的濕潤空氣下，路面的雪被壓得表面蓬松，實則滑溜，這樣的路面條件，路上的車都小心翼翼，Boxster S也好像變得乖戾了許多。

到了地面干燥的環境下，活潑的性格瞬間得到了釋放，亮黃色車身的Boxster S，就好像海綿寶寶一般。

特別值得一提的是，這一代的Boxster S采用的3.4L自然吸氣發動機，動力隨著排量提升了不少，二氧化碳排放卻成比例降低了，由于發動機中置的因素，車頭和車尾都有一個儲物空間，盡管不大，但是功能卻很實用。

這樣的反差，讓我更迫不及待地想要體驗一把。

車身變輕后，整車行動起來更具有凝聚力，重心平衡地被安置了在了車身中部，似乎車頭和車尾都成為中置發動機的前后守衛。

正常模式下行駛時，伴隨著PDK變速箱的配合，除非猛踩油門，動力表現非常平順，完全符合穿梭在市區主干道上的氣場；在臨近彎道多的地方，嘗試著打開SPORT模式，整車開始出現躍躍欲試的動態，發動機轉速也有平常的1000-2000轉/分鐘，輕松地跨入3000轉/分鐘的行列，Boxster依然可控；進入SPORT PLUS和運動懸掛設置后，整部車瞬間變臉，發動機聲響開始咆哮，懸掛也偏硬，此時的Boxster才真正露出了它的真面目。

后驅動力的車型，在駕駛技術不過硬時，往往容易出現方向盤控制不住甩尾，特別是在以手動操控樂趣為主的車上會更加明顯。

在繞過彎道時，方向盤開始轉向，隨著慣性車身會出現甩尾前兆般的跡象，普通運動型車此時最好的方式是松開油門，把穩方向過彎，盡量避免踩剎車，一旦速度過快容易出現漂移。

Boxster堅實的底盤與運動懸掛配合得嚴絲合縫，很巧妙地避開了這個問題。

在快速行駛中面對彎道，把穩方向松油門后，感覺車身有漂移可能，輕踏剎車板，稍微一把方向，整車就恢復了直線行駛時的平穩，。對于純粹靠操控技藝來尋找樂趣的車型路特斯Elise R來說，充滿電子輔助系統控制駕駛的Boxster完全不同，后者可以隨時調整狀態，并盡量控制車主的駕駛不要接近極限，而前者則需要靠車主自己的駕駛經驗來判斷及操控。

跑車愛好者都會有起步彈射的沖動，通常提到這個功能，一生只有一兩次操作機會的戰神GT-R，常常是躺著都中槍，但在保時捷的車系里，只要選裝了運動配件，基本上沒有太多次數限制。

加長加寬似乎是近年來汽車設計的一大趨勢，在跑車上也延續了這樣的方向。就像911 Carrera一樣，第三代的Boxster也將車身和軸距分別加長了mm和mm ，帶來的直接感受就是舒適性提升了不少，這一點契合了Boxster的理念。

整體質量減輕后，整車的起步時間變得更短，因此Boxster S的0-100公里/小時的加速時間只有5秒，即使是Boxster也只需要5.7秒；另外一個好處則是，車身輕，在行駛中剎車，即使有慣性也會更便于控制，靈活的特性體現得更為突出。

靈活并不僅僅表現在動力上，車身設計，已然不在重復過去老款貌似911的造型，可控的尾翼與后車燈橫亙一氣，并且線條延長到了兩個尾燈上，帶楞的尾燈看上去尾部線條妖嬈，更像是一部純粹的小跑。